CFWU 160 - No Ducts, Just Fans!

0:00 Hello, it's me again. Oder wie heißt es bei Adele, wenn sie nach jahrelanger Abwesenheit wieder angefangen hat, ihre Stimme zu erheben. So fange ich auch mal diesen Podcast hier an. Hallo, hier ist Kampf Leifers Ars Episode 160, habe ich gerade festgestellt. Es ist der 16. September und endlich fühle ich mich wieder wohl genug, um eine Aufnahme zu machen.

0:20 Und ich heiße euch alle willkommen und ich heiße den Markus willkommen, der mit mir jetzt mal wieder über die Welt und die Fliegerei und was uns beiden so bewegt, erzählen möchte. Hallo. Tag, Markus. Tag, hallo. Ist das die erste Episode, wo du jetzt singen anfängst, so Adele-mäßig? Es wird auch definitiv die letzte sein. Ich würde sagen, das Kapitel schließen wir jetzt sofort wieder ab.

0:44 Ja, okay, alles klar. Nein, nein, nein. Ja, ich wollte so ein bisschen da sozusagen künstlerisch mit reinbringen, was so bei mir gewesen war, warum, was und überhaupt und was ich getan habe und wie es mir geht und warum es vielleicht länger ein bisschen leiser war, nämlich was mir passiert ist. Soll ich da einfach mal loslegen?

1:06 Ja, genau. Du warst irgendwie ein bisschen angeschlagen, oder wie? Genau. Also ich war erst mal bei diesem Adele-Konzert. Das als sich als solches hat jetzt nichts mit der Fliegerei zu tun, außer dass ich ab und zu da oben immer Drohnen gesehen habe über diesem Stadion. Bestimmt war ein anderer Hörer da von uns auch da. Also schätze ich mal, weil das war ein riesengroßes Event.

1:28 Ich meine, die haben für zehn Konzerte, haben sie für die Frau da ein Stadion aufgebaut für 70 oder was, 75.000 Leute. Ich bringe da mal jetzt ein Bild rein, damit du siehst, welche Dimensionen. Das Ding war, glaube ich, im Durchmesser eine Bühne 300 Meter breit plus die, ja, also krass. Also wirklich, 300 Meter war das Stadion. ein riesiges Ding, du hast die Dame auch nur immer so ein bisschen als Punkt gesehen aber die haben darüber 30 Meter hohe.

1:58 Screenwände in 4 28K oder irgendwas gehabt es war wirklich wirklich beeindruckend und die Frau kommt echt ganz nett und witzig und natürlich da irgendwie einigermaßen rüber, redet über ihre verschwitzten Brüste und sowas auf der Bühne, weil das so war, wir hatten nämlich einen schönen Tag Hat auch irgendwo manchmal relativ geschifft dort.

2:20 Naja, und während dieses Konzert war fliegerisch, die Connection war auch, dass mein gutes altes Flugzeug hier von München aus, also der A380, ich habe ja schon manchmal so ein bisschen erwähnt, dass die so manchmal so ein bisschen, ich sage mal so Schwierigkeiten mit der Operation dort haben. Jetzt sagen wir mal so, jetzt nicht vom Flieger her oder Technik oder irgendwie sowas so eine Art, sondern auch alleine der Flughafen München, der jetzt wohl in den Passagierzahlen angeblich jetzt wieder auf den Stand vor Corona angekommen ist.

2:50 Aber ich glaube, die haben nicht das Personal dafür mehr. Der Flughafen. Ja, der Flughafen. Also ich höre so die Geschichten, dass die Kollegen an Bord kommen und es ist Cleaning noch nicht gemacht und ich meine, wenn du eine geplante Vorbereitungszeit von 35 Minuten hast und da ist das Cleaning noch nicht mehr dabei passiert, die Flieger gehen dann, stundenverschwedet raus und wenn die dann so verschwedet rausgehen, dass der Flug cancel muss und das ist vor allem mal passiert, das kann ich auch mit reinposten, da waren zwei Flüge gleichzeitig gecancelt worden, wo so ein Konzert von Adele war, ne?

3:24 Und es gab kein Hotelzimmer mehr, ne? Also, das sind ja immer so schlanke tausend Leute, die dann zusätzlich dazukommen, ne? Ja, naja. Gut, naja. Aber die 35 Minuten Vorbereitungszeit, die galt nicht von 83, oder? Nein, also, ich muss mal jetzt überlegen. Also, du hast Briefingzeit vorher war, glaube ich, lass mich jetzt lügen, eine Stunde 40 vorher.

3:50 So, dann hast du das Cockpit-Briefing, das war so 10, 15 Minuten, denn die Kabine hat sich auch schon gebrieft, dann hast du, Kabinenbriefing gemacht, das war vielleicht auch 10 Minuten, dann bist du rausgefahren mit der Kabine durch die Siko durch und dann rausgefahren zum Flieger. Das hat bestimmt auch nochmal so 20 Minuten gedauert. Das heißt, du warst eine Stunde vorher an Bord und 30 Minuten vorher solltest du eigentlich anfangen mit dem Boarden.

4:16 Aber das Reinigungspersonal, der Flieger ist doch länger am Boden, das Reinigungspersonal hat doch länger Zeit. Genau, genau. Das hat länger Zeit. Was ich sagen will ist, dass wenn die Kabine an Bord kommt, also die Besatzung besser gesagt, dann ist meistens Catering auch noch dabei, weil ja das, die Kabine überprüft ja das, Catering, ob alles da ist und irgendwas, ob alles okay ist und dann wird das gegenseitig Übergabe, Übergabe der ganzen Duty-Feed-Sachen, die werden ja auch dann übergeben sozusagen und so, das heißt die Kabine hat da, ordentlich zu tun, vorbereiten, überprüfen und gucken alles nach, Sicherheitsüberprüfung und sowas.

4:56 Und wenn das Klinik noch nebenbei läuft, das geht nicht. Da muss man warten. Ja. Und wenn dann die Verspätung an die über zwei Stunden geht auf so einem Flug nach Los Angeles und du hast keine Standby-Crew mehr, dann wird der Flug gekentert. Ja, klar. So, und wenn das dann, ich sag mal so, zwei so Dinger passieren, dann hast du echt Hotelprobleme, wenn gleichzeitig noch die Adele da ist.

5:25 Adele, Grüßle. Genau, genau. Genau. So, und nur mal eine Geschichte kurz zu machen. Danach war sowieso geplant, wir haben ganz liebe, tolle Freunde am Gardasee, die haben wir besucht. Und ich war zehn Tage, ich habe nur gehustet. Ich habe so gehustet, als alle Nachbarn schon gesagt haben, was ist denn bei euch los da?

5:43 Die haben sich nicht mal getraut, rüber zu kommen. Okay, krass. Aber nichts Ernstes, außer halt ein blöder Husten. Ja, also meine Nachbarin, die, also jetzt hier in Hamburg, der ist ja, der ist Doc sozusagen. sagen und da hat er irgendwie, er hätte einen Namen gesagt, irgendwas geht rum, ob es jetzt das, mich haben ja viele gefragt, und ist es Corona?

6:04 Ich sage, keine Ahnung, ich habe mich nicht getestet. Welchen Wert hat so ein Test noch? Ja, klar. So, und aber um das die Sache jetzt abzurunden, ich bin am Freitag war ich auch schon wieder, also jetzt Freitag, dem 13. oder was, war ich auch schon wieder am fliegen und IFA-Flüge gemacht von Lübeck, nach Kiel und dann zurück.

6:28 Und du musst ja dann, wenn du Übungsflüge machst, musst du das vorher mit der Flugsicherung anmelden, sozusagen. Was musst du anmelden? Übungsflüge. Was für Übungsflüge? Wenn du eine Schulung machst, IFA-Flüge, und du fliegst meinetwegen nach Kiel und dann machst du wieder zurück, oder willst du dann in Lübeck zwei, drei Trainingsflüge anmachen, dann musst du diese Trainingsanflüge, die musst du anmelden.

6:51 Die kannst du nicht einfach reinschreiben im Flugplan, so zwei Approaches bitte, sondern da wird halt vorgeguckt, ob Zeit dafür da ist und da rufst du am besten halt früh genug dafür an und wir hatten aufgrund dieser Tatsache, dass anscheinend so viele das gemacht haben, haben wir sogar einen Slot bekommen für Lübeck.

7:09 Oh, okay. Also und das fand ich ein bisschen, ein bisschen in die Welt und das überhaupt und ich habe aber, ich bin ganz stolz, ich habe zum ersten Mal den Autorouter gemastert. Autorouter, sagt dir das was? Negativ? Ja, negativ. Autorouter ist ein Webdienst, der ist auch kostenlos, mit dem kann man Flugpläne aufgeben und zwar nicht nur VFR, sondern IFA auch, der macht so Route Management und er stellt ja auch ein Briefing, da kannst du Performance, also er macht so einen ganzen Flugplan inklusive Flugdurchführungs-Things, auch für VFR, kennst du Flight Level 95?

7:46 Ja, ja, klar. Und das ist das Ding, sagen wir mal, mehr auf die IFA-Basis aber bezogen. Okay. Aber macht das dein Foreflight oder so nicht auch? Doch, aber ich finde diesen Autorouter, der stellt dir ein schönes Briefing-Paket zusammen, was du denn auch sozusagen in der Hand hast. Der holt dir die richtigen Karten runter, der remindet dich, wenn du ein Slot hast, aber du kannst auch Slots eingeben.

8:11 Und das kannst du bei Foreflight Wenn du Flughäfen anfliegst, die slotpflichtig sind, das sind zum Beispiel Hamburg natürlich und andere große Flughäfen, Frankfurt sowieso und sowas. Wenn du da an- oder abfliegen willst, dann musst du einen Slot requesten. Das machst du einfach nur mit so einer E-Mail, die du hinschickst, irgendwie nach einer, die Slotzentrale.

8:38 Dann kriegst du dann automatisch generiert eine Nummer zurück und diese Nummer musst du in den Flugplan mit einfügen. Und das ist da so ein bisschen nicht so halb automatisiert. Deswegen finde ich das angenehm. Deswegen benutze ich den lieber als ForeFlight. Okay, muss man mal angucken. Autorouter.ero habe ich gerade rausgegriffen.

8:57 Ja, genau. Genau. Ich habe da auch einen Flugschüler von mir hingeschickt. der hat sich angemeldet, aber hat bis jetzt noch keine Freigabe bekommen. Er sagte, da wird man vom Admin persönlich freigeschaltet. Und das fand er ein bisschen komisch. Naja gut, die werden halt nur drei Benutzer haben. Ja, ich weiß nicht. Aber wenn wir das Schöne ist, und das können wir ja vielleicht noch gleich die Überleitung machen, dieser Autorouter, der hat auch ein Telegram-Bot.

9:26 So, das heißt, da kannst du dann, da kriegst du deinen Slot mitgeteilt, du kannst, das kriegst du bei der DFS auch, wenn du da einen Flugplan aufgibst, BIAS und sowas, aber bei diesem Bot kannst du auch durch einen Befehl deinen Slot, deinen Flug schieben oder früher machen und sowas, also du gibst einfach nur einen Befehl ein, so fly a move irgendwie fünf Minuten und dann schiebt er deinen Sketch dann fünf Minuten nach hinten und sowas, so automatisiert.

9:54 Cool. Finde ich cool. Gucke ich mir mal an. Aber bringt nur dem AFA-Piloten Vorteile gegenüber F95 und Co., oder? Ich habe tatsächlich für, VFA, habe ich tatsächlich, wenn ich da mal einen Flugplan aufgegeben habe, tatsächlich ForeFlight benutzt und nicht mal Flight F95. Ja, genau. Flight F95 ist, wenn du so einen ganz frischen Flugschüler hast und dafür ist das sehr gut, weil das ist grafisch, du kannst da die die Autobahnkreuze auf der Karte eingeben und all sowas, ne, irgendwie so.

10:27 Naja, genau, da habe ich es eben auch das erste Mal verwendet und aber dann inzwischen verwende ich halt auch Sky Demon und dann. Genau, das ist so, bevor sie sich irgendwie eine Navigationssuite holen und sowas, da kann man dann auf Flight Level 95 rumgehen und dafür ist das dann auch gut. Aber irgendwann, wenn du so ein Tool hast, dann brauchst du das nicht mehr.

10:44 Genau. Ja, so und mit Telegram, genau, und da wollte ich noch eines, und dann höre ich mit meinem Monolog hier auch gleich auf, dann darfst du endlich wieder reden. Ich habe mir, hier so einfach nur, ich habe jetzt ja noch mal so ein bisschen über Telegram gehört, und zwar dass der, wie hieß der Pavlov sonst was?

11:03 Der wurde ja jetzt in Frankreich ähm, verhaftet, weil er gewisse Auflagen oder Sachen bei... Naja, warum weiß keiner so ganz genau. Aber ich glaube, die Aussage ist, weil sich seine Firma halt nicht drum schert, wenn Government sagt, sie wollen irgendwie mal irgendwo irgendwie reingucken. Beantworten einfach keine Anfrage und gar nichts. Also halten sich quasi nicht mal an den Mindestregeln. Das ist so die Gerüchteküche.

11:31 Aber ich glaube, so richtig ganz genau wurde es nicht definiert, warum er verknackt wurde, oder? Also Also vorgeschoben ist, also das mag der, du magst den wahren Grund genannt haben, vorgeschoben sind, glaube ich, illegale Inhalte. Naja gut, aber das ist ja Bullshit. Also weil illegale Inhalte gibt es auf jedem Netz.

11:49 Aber trotzdem bist du verpflichtet, pornografisches Material zu entfernen und sowas. Ja genau, und das meinte ich eben, auf die Anfragen das zu tun, reagiert die Firma nicht. Genau, ja, ja, genau. Genau, naja, genau. So und deswegen habe ich bitte halt nochmal nachgedacht, sag mal, überdenkst du dann, wir haben ja immer diesen Telegram-Kanal hier, der eigentlich gut besucht ist und sehr viele kreative Diskussionen, auch manchmal natürlich Quatsch und all Blödsinn rauskommt, aber eigentlich sehr, sehr gut ist.

12:21 Und ich habe jetzt schon dreimal, glaube ich, erlebt, dass jemand wahrscheinlich, vielleicht möglicherweise, weil wir das hier im Podcast machen, Podcast, immer darauf hinweisen, haben sich angemeldet bei Telegram, haben wahrscheinlich ihren Widerstand, den sie haben, der ist ja okay, dieser Widerstand, sich da angemeldet, haben reingeschaut und haben gesehen, da sind 220 Leute drin, aber sie können keine Nachrichten sehen.

12:46 Sie haben auch gesagt, wieso kann ich keine Nachrichten der Vergangenheit sehen? Und da kann ich nur sagen, also wenn ihr da reinkommen solltet, ihr könnt nicht in die Vergangenheit gucken. Das kann, also ich kann nicht einstellen, laut meiner Meinung, bitte korrigiert mich, ich kann nicht einstellen, dass wenn man als Neuling reinkommt, in die Vergangenheit gucken kann.

13:08 Man kann nur sehen, was ab dann, was dann passiert. Ist bei vielen Chatsystemen übrigens so. Ja, genau. Und ich kann einstellen, dass gewisse Leute nicht alles sehen oder dass deren Nachrichten nach so und so vielen Tagen wieder gelöscht wird oder irgendwie so. Da habe ich aber nichts eingestellt. und ich habe nochmal die Frage gestellt also es ist natürlich nicht doof wenn du die Frage im Telegram-Kanal stellst, aber eigentlich waren alle gesagt ja, okay, es gibt es gibt, sagen wir mal so bestimmt andere Systeme und so, aber so wie das Ding aufgesetzt ist, funktioniert es halt relativ schlank und ist sehr convenient und naja, genau.

13:46 Wenn ihr andere Vorschläge habt, also zum Beispiel Slack, viele sind ja so bei Slack und Slack, finde ich, ist so ein gewaltiges Tool mit so viel Untergruppen und sowas. Ja genau, Slack ist einfach viel mächtiger und ich verwende das mit ein paar Kunden in Softwareprojekten, da ist das super, aber für so eine Freizeit, wir labern ein bisschen über Zeug, was uns interessiert, Geschichte ist Slack übertrieben.

14:11 Ja genau. Und bei WhatsApp, da kommt man durcheinander, in der wievieltausend Chatgruppe mit der Familie ist man überhaupt? Naja gut, das finde ich jetzt ein komisches Argument. Ja. Weil, also, ja, okay. Also ich habe auch WhatsApp, allerdings nicht unter einer Nummer, aber meine Familie zum Beispiel, die weiß nicht, dass ich WhatsApp habe. Entschuldigung.

14:33 Sie weiß es nicht? Nein, sie weiß es nicht. Okay. Hört jetzt nicht zu, nein, aber ist egal. Also, okay, sprecht mich an, je nachdem, wie ich tue. Ich mache dann ansonsten, schreibt mir eine E-Mail und ich mache dann zwei verschiedene Stapel und dann gucke ich mal, was dabei rauskommt. Das wollte ich nur da sagen.

14:48 Okay. Was hast du denn gemacht? So, jetzt halte ich endlich mal den Mund. Was habe ich gemacht? Was habe ich gemacht? Nichts Dramatisches. Meine, F-Schleppberechtigung ist jetzt im Schein eingetragen und ich darf jetzt eigenmächtig Flugzeuge schleppen. Das habe ich schon ein paar Mal gemacht. Ja, also ohne Fluglehreraufsicht.

15:10 Ja, okay. Wie lange hat das jetzt konkret gedauert? Die Eintragung? Ja. Ja, überhaupt. Also hast du Wohltat für gebraucht? Weiß ich nicht, die Ausbildung waren zwei Sonntagnachmittage. Okay. Und die Eintragung hat dann ungefähr anderthalb bis zwei Wochen gedauert, bis der neue Schein da war. Okay. Also geht eigentlich alles. Genau, und habe jetzt auch schon ein paar Mal geschleppt und macht Spaß.

15:40 Ja, das ist gut. Also wie gesagt, vor allem, wenn der hinten weg ist. Hat es denn, hat der Verein denn geholfen bei den Kosten oder? Es hat sich tatsächlich so ergeben, dass die Schulungsflüge ganz normale F-Schlepps mit sozusagen zahlenden Kunden waren. Ah, okay. Ich habe, glaube ich, jetzt keinen einzigen von den Schulungsschlepps selber bezahlt. Also.

16:10 Okay, das ist ja gut. Die Leute wollten eh in die Luft und dann ist es gut. Ja, klar. Genau. Ja. Und das wäre, ja? Ja, alles gut. Das war das. Und dann hatten wir inzwischen ja unsere Flugtage. Die Dornstorf-Wanderung. Genau, da haben wir dann die Formation geflogen, die wir da dann jetzt den ganzen Sommer geübt hatten.

16:34 Hat viel Spaß gemacht, war cool. Wir sind am Sonntagmorgen, war noch relativ schlechtes Wetter. Und das hat wirklich erst um zehn aufgerissen. Vorher hat es wirklich noch geregnet. Und dann sind wir nach der Formation noch ein bisschen über die umliegenden Dörfer geflogen und haben da ein bisschen Leute geweckt und darauf, also auch in Formation quasi, darauf aufmerksam gemacht, dass Flugtag ist.

16:59 Natürlich in entsprechender Mindesthöhe, weil die Unterschreitung war ja nur für die Veranstaltung erlaubt. Aber war trotzdem so cool. Also Formationsfliegen ist schon cool. Als wir unten am Gardasee waren, da flogen gelegentlich mal so Flugzeuge hoch. Und auf einmal waren Geräusche, das war anders. Und ich sage, das sind mehrere, ich habe hochgeguckt. Und dann hast du gleich gesehen, das war so eine Vierer-Formation, die flog da längs.

17:25 Und das war Kolbenschüttler. Aber du hast halt sofort gehört, das war auch nicht eine Zwei-Mod, weil die fliegen ja oftmals dann doch mit sehr relativ gut synchronisierten Motoren, also wo keine Schwierigung ist, sondern aber das waren halt wirklich vier Einzelmotoren und die waren, immer alle so am das hört man.

17:44 Naja, vor allem weil ja alle außer dem Leader ständig am Gas rumspielen. Also du gibst ja ständig Gas, gehst vorm Gas, du bist wirklich ständig plus minus 15, 20 Prozent Motorleistung. Immer wenn du in eine Kurve gehst und du bist der Kurvenäußere, musst du deutlich Gas geben. Wenn du in der Innen bist, musst du fast kurz, also Also kurz richtig das Gas rausnehmen, damit du dem nicht von unten dann reinfliegst.

18:07 Also du bist wirklich ständig am Gas arbeiten und das ist das, was du hörst. Ah, okay. Also das sind keine Schwebungen, sondern das sind einfach manuelle oder ständige Veränderungen der Leistung. Ja, also in dem Fall flogen die straight and level einfach da längs, ne? Egal, trotzdem. Weil du hast ja Böigkeit. Das heißt, du bist trotzdem ständig am Nachregulieren.

18:28 Okay. Ah, dann sollte ich das doch auch mal machen. Wer weiß. Das finde ich eine interessante Sache. Macht Spaß. Macht wirklich Spaß. Ja, okay. Jo, was gibt es sonst noch zu sagen? Ich war letzten Freitag in Frankfurt auf dem Flughafen bei der Lufthansa zum Fotografieren in der Halle. Das war sehr cool.

18:50 Da werden die Bilder jetzt noch irgendwann demnächst freigegeben und dann kann ich das vielleicht bei Gelegenheit in den nächsten Shownotes oder so rein verlinken, wenn ich dann die Freigabe habe. Und hast du da einfach angefragt bei LH? Sagen wir mal, Harry hatte da ein bisschen was damit zu tun. Den habe ich angepingt und dann hat er mich an einen Kollege verwiesen.

19:13 Aber der Kollege hat dann die Abteilung gewechselt und dann hat mir Harry noch jemand von der Öffentlichkeitsabteilung gegeben. Da habe ich wirklich, original habe ich 20 Mal versucht anzurufen und nie jemand erreicht. Und irgendwann habe ich dann jemanden erreicht, dann hat die mich an eine Kollegin weitergereicht. und die hat dann auch wirklich Interesse gehabt und mit der habe ich dann eben geredet und das organisiert und die hat mich dann auch begleitet und dann hat das alles gut geflubbt.

19:38 Ah, okay. Und das war aber die Presseabteilung von der Technik dann, ne? Genau, also die, die quasi in Frankfurt, die Basis betreiben. Ja, also die Hallen direkt, oder? Genau. Ah ja, okay. Ja, das ist ja relativ getrennt alles, deswegen Passage und Flugbetrieb und was auch immer. Wobei da hat sich jetzt auch was geändert oder es hat doch irgendwie Lufthansa Passage jetzt wieder Technik eingegliedert, die nicht mehr bei Lufthansa Technik ist, da war doch irgendwas.

20:10 Da muss ich Harry fragen, da hat sich ja, die haben ja teilweise auch getrennt, die Wartung von der Line Maintenance und all sowas also Line Maintenance sind diejenigen die draußen die Räder wechseln sozusagen wenn was kaputt ist und die Wartung ist die, die sie, sag mal, in der Halle wechseln so, ne da müsste ich Harry fragen, das weiß ich nicht, keine Ahnung, bin ja dann doch nicht mehr so stark da drin.

20:39 Ich gucke gerade mal ganz kurz, wie heißt die Kollegin, genau, Deutsche Lufthansa AG. Ah, okay. Technical Fleet Management. Genau, Technical Fleet Management. Das ist jetzt im Prinzip die Technik, sag ich mal, Abteilung, die aber nicht Lufthansa Technik ist. Leg mich nicht fest, die Kollegin hat es mir erzählt, ich habe es glaube ich nicht im Detail verstanden.

21:10 Jedenfalls hat sich davor nicht allzu lange Zeit was geändert, das weiß ich sicher. Aber das war nicht die Abteilung, mit der wir zu tun hatten, als wir den Podcast da gemacht hatten, im Cockpit selber. Nee, gar nicht. Nein, okay. Gut, gut. Das ist wieder was anderes. Ja, ja. Who knows. Also jedenfalls. Und da machen wir vielleicht, wenn es gut geht, irgendwann nochmal eine zweite Session, wo wir uns dann wirklich ein paar Technikern quasi anheften und wirklich dann auch ein bisschen Menschen fotografieren.

21:37 Jetzt habe ich vor allem Flugzeuge fotografiert und da wollen wir vielleicht noch eine zweite Session machen dann. Hm. Also es macht wirklich Spaß. Ja, okay. Oh, sag mal Bescheid, vielleicht komme ich da mit. Ja? Oh, Tom, ich würde es gerne. Ich will ja im Hintergrund stehen. Einfach, weil ich mir mal die Halle und die Flieger wieder angucken würde. Weißt du, darum geht es.

21:58 Ja, und ich finde irgendwie so dieses Fotografieren von Technik und dann den Leuten dabei und das in einem coolen Umfeld, weißt du, mit Technik, die mich auch interessiert, Flugzeuge, Krane, was auch immer, das macht wirklich Spaß. Ja, klar. Und die Bilder kommen nachher dann, also teilweise dann auf deine Webseite, ne?

22:19 Genau, also der Deal ist, dass Lufthansa die Bilder verwenden kann. Ah, okay. Und eben dann eben auch meine Webseite, genau. Und die müssen natürlich freigegeben werden, das ist klar. Ja, klar. Auch die, die du auf deiner Webseite tust, müssen freigegeben werden? Genau, die müssen freigegeben werden. Gerade die. Also was Lufthansa mit den Bildern macht, die wissen ja dann schon selber, was Sache ist.

22:39 Aber die, die ich verwende, da bräuchte ich Erlaubnis von Lufthansa. Ah ja, okay. Ja, das ist üblich. Auf jeder scheiß Baustelle läuft das so. Ja, okay, ich verstehe, ich verstehe, ich verstehe. Und mit anderen Worten, aber die, die dir freigegeben haben, ich weiß, dass du das eigentlich, glaube ich, nicht tust, keine Ahnung, aber könntest du denn für die dann wenigstens Geld kriegen, verlangen?

23:02 Du meinst, ob ich denen quasi meine Bilder verkaufe, die ich selber nicht nutze? Nein, also ich meine, so ein Fotograf, der verkauft ja irgendwann seine Bilder. Ach so, wenn ich sie an Third Parties verkaufen wollen würde. Ja, genau. Ja, ich denke schon, ja. Also ich meine, ich habe die Rechte an, ehrlich gesagt, keine Ahnung. Ja. Habe ich nicht vor.

23:23 Ja, okay. Ich habe zwar inzwischen für meine Fotografiererei ein Gewerbe angemeldet. Das heißt, ich habe auch schon ein paar bezahlte Aufträge jetzt gehabt. aber das sind dann eben a priori ausgemacht bezahlte Aufträge. Dann gehören die Bilder halt eben dann auch dem Kunde und ja, genau, das war jetzt hier nicht der Deal. Der Deal war, ich möchte das machen, ich habe Bock drauf.

23:47 Und so halt. Ja, klar. Okay. Das ist doch cool. Das ist doch schön. Da bin ich mal gespannt, weil da freue ich mich darauf, dass Sie, irgendwann werden Sie dann praktisch bei dir auf der Seite auftauchen. Ja, genau. Okay. So, apropos Feedback. Hattest du es doch gerade gesagt, oder? Habe ich das gesagt? Nein, überhaupt nicht.

24:03 Aber ich wollte mal einen krassen Wechsel machen. Da müssen wir mal von diesem langweiligen Thema, wir plaudern hier schon 20 Minuten und die Leute schlafen ein. Weil eigentlich wollen wir über die Fliegerei reden. Ach so, okay. Ja, ist so, ist so. Und wir haben Feedback von Dominik bekommen. Und zwar hat es, wie war das, hattest du eine Frage, du hattest mich was gefragt, glaube ich, mit der Anzeige zu der Stallspeed beim Garmin in der Primary Flight Display, ob sich da irgendwas verändert.

24:35 Weißt du noch genau, wie die Frage war? Nee, aber lese mal das Feedback und dann sage ich dir, warum ich glaube, dass der Feedbacker nicht den wesentlichen Punkt äh, anspricht. Okay, gut, also vor einigen, vor der letzten Folge, als wir mit Markus geredet haben, da haben wir halt über das Speedband und die Stallspeed, die da drinnen war, in dem Garmin uns unterhalten und wir hatten irgendwas, ich kann mich nicht mehr erinnern, postuliert, oder du hast mich was gefragt und ich habe wieder irgendwas gesagt, mit 50% Wahrscheinlichkeit.

25:07 So, und darauf bekamen wir von Dominik eine Antwort. Zum Speedband-Stallspeed. Hallo Steffen, hallo Markus, ich höre seit einigen Monaten, wieso erst seit einigen Monaten. Und wieso nur immer wieder mal? Da muss stehen, regelmäßig und vollständig. Ja, okay. Also nein, Dominik, alles ganz toll. Ich finde das toll, dass das war. Ich höre seit einigen Monaten immer mal wieder, und Klammern auf, er hat auch geschrieben, sehr gerne den Podcast.

25:36 Heute Morgen auf dem Weg ins Büro, die Folge 157. Zum Thema PFD, also Primary Flight Display Anzeige, Frage zur Stall Speed. Die Bändern ändern sich meiner Meinung nach nicht. Diese beziehen sich ja auf den gemessenen Druck am Pidorohr. Die Tragfläche benötigt einen gewissen Druck, um den benötigten Auftritt zu erzeugen, um nicht runterzufallen.

26:02 Mit steigender Höhe und dem daraus resultierenden sinkenden Luftdruck muss man, ohne Windeinfluss, über Grund schneller fliegen, um den gleichen Staudruck herzustellen. Dieser misst ja das Pidorohr. Die Geschwindigkeit der IAS, also der Indicated Airspeed, berücksichtigt also die nötige höhere Geschwindigkeit bei sinkendem Luftdruck.

26:25 Somit ist meiner Meinung nach der Ausruf des Garmin-Geräts nicht auf die IAS bezogen, wie es für mich logisch wäre. Hoffe, mein Kommentar ist nachvollziehbar. Weiter so, ich freue mich, seit ich diesen Podcast entdeckt habe, etwas mehr auf den Arbeitsweg bei CFEU, weil ich dann CFEU ungestört hören kann. Viele Grüße, Dominik.

26:45 So, ist dir eine Frage eingefallen jetzt? Ja, aber ich möchte erstmal hier kurz was dazu sagen. Ja, okay. Erstmal, alles, was hier mit Übergrund und Grundspeed und Wind zu tun hat, ist irrelevant. Ja, ist ja klar. Also es geht um die Geschwindigkeit der Luft über die Tragfläche und welche Geschwindigkeit es über Boden ist, ist vollkommen egal.

27:10 Ja. Also das einfach mal ganz grundsätzlich. letztlich. Zweitens weiß ich nicht so ganz genau, was er mir jetzt hier sagen will, weil er sagt ja einerseits irgendwas über IAS, also Indicated Airspeed und andererseits, klingt es mir aber so, als ob er auch was über TAS sagen wollen würde, also die True Airspeed, die ja höhenkorrigiert ist.

27:38 Und ehrlich gesagt, mehr habe ich jetzt nicht verstanden. Also was Was jetzt genau der Punkt ist, habe ich nicht verstanden. Hast du es verstanden? Also ich glaube, er will nur damit sagen, dass sich die Stallspeed, dass der Flieger, ich sage mal so, in dem ganz normalen Bereich, in dem sich so ein kleiner Garmin-ausgestatteter Flieger, so ein Kolbenschüttler, in der er sich bewegt, dass die Stallspeed, wenn Gewicht gleich ist von dem Flieger etc., Dass die unabhängig von der, also immer bei derselben Indicated Airspeed im Grob stalled.

28:19 Aber, warte mal, aber Indicated Airspeed ist doch die Geschwindigkeit, die vom Fahrtmesser angezeigt wird. Daher der Name. Ja, genau. Und die ist vom Höhenfehler betroffen. Ja, also in, ich habe gerade nicht genau im Kopf, also irgendwie in 3000 Metern Höhe, ich habe es vom Segelfliegen noch, in 3000 Meter Höhe sind es irgendwie mehrere zig kmh, die der falsch anzeigt.

28:45 Das heißt, wenn jetzt die Stall Speed in, ich sage mal, mehr oder weniger Meereshöhe sagen wir mal 50 Knoten ist, dann ist doch in 3000 Meter Höhe, wo das Ding zu wenig anzeigt, die Stall Speed bei Indicated bei irgendwie 35 Knoten, weil der zu wenig anzeigt. Richtig? Äh, nochmal, ich gebe zu, ich habe nämlich gerade, ich wollte mal so eine Tabelle rausgoogeln, Storyspeed, weißt du?

29:19 Wo man das einfach ablesen kann. Und da bin ich gerade hängen geblieben. Entschuldigung. Okay. Also nochmal. Hast du die gefunden? Ja, ich habe jetzt hier gerade, äh, Ist das denn jetzt aber die richtige Tabelle? Schon. So. Äh. Wide-Up-Cruise? Nee, das sind alles so Cruise-Geschwindigkeiten hier. Guck mal hier. True Stalled Speed. As you climb, the air becomes less dense, klar, and your wings need more airflow to generate the same amount of lifting force, müsste man eigentlich sagen.

29:53 So, as you climb, your true stalled speed increases. Okay. True Stall Speed increases. Ja. Was ist die True Stall Speed? Bitte? Was ist eine True Stall Speed? Nein, es ist die Stall Speed als True Air Speed. Ja, okay. Das ist aber logisch. Genau. Ja, okay. Klar. Und jetzt ist eben auf der anderen Seite ja so, dass der Fahrtmesser in der Höhe zu wenig anzeigt. Das ist ja der Grund, warum man in der Höhe nicht an roten Strichrand fliegen darf, weil man tatsächlich schon schneller ist.

30:35 Ja. Das heißt, wenn jetzt die Stall Speed True höher wird, er aber zu wenig anzeigt, aufgrund der Art und Weise, wie der Indicated Airspeed funktioniert, dann könnte es ja gut sein, und wahrscheinlich ist es auch physikalisch so, ich kann es nur gerade nicht herleiten, dass sich das kompensiert. Und deswegen die Indicated Stall Speed konstant bleibt.

31:04 Ja, aber... Nehmen wir das mal... Ja, das tut sie ja. Nehmen wir das mal ganz... Das steht für mich eigentlich einigermaßen fest. Also, ja, okay, gut. Okay, okay. Aber jetzt kommt mein eigentlicher Punkt. Mein eigentlicher Punkt ist, dass das Garmin bei einer Geschwindigkeit anfängt zu maulen, Approaching Minimum Speed, die deutlich höher ist als das, was in dem Streifen als gelber, also als das untere Ende des grünen Bereichs eingezeichnet ist.

31:36 Und das kann nicht sein. Wenn ich die Minimum Speed approache und er mich darauf hinweist durch eine Warnung, dann muss an der Stelle auch der gelbe Bereich anfangen. Meine Aussage ist, dass die Warnung und das Band nicht zusammenpassen. Ach so, okay, gut. Ob das jetzt mit der Höhe sich ändert oder nicht bei Indicated, das ist eine andere Diskussion.

32:07 Und da haben wir ja gerade mehr oder weniger aus Versehen hergeleitet, dass sie konstant bleibt. Ja, sie bleibt wirklich relativ konstant. Also irgendwann kommen doch Faktoren dazu, aber das ist dann, wenn du schnellere Flugzeuge hast und du bist in ganz großen Höhen unterwegs und so, da ändert sich das dann.

32:30 Wegen Compressibility oder was? Ja, Compressility und all sowas, da ändern sich dann die Zeiten. Aber deswegen meine ich ja, so im normalen logischen Bereich ändert sich das um zwei, drei Knoten vielleicht zwischen dem Flugbereich, in dem du rumfliegst, sozusagen. Aber warum jetzt das Ding so früh schreit bei dir, das ist ja nur eine Einstellungssache von Garmin. Nein, keine Ahnung.

32:57 That's my point. Genau, das war genau mein Punkt. Aber das bleibt trotzdem immer konstant bei derselben Geschwindigkeit dann. Müsste ja dann immer, ich sag mal so, 60 Knoten sein, ob du nun einen 2.000 Fuß oder einen 8.000 Fuß rumfliegst. Das kann ich dir gerade nicht sagen. Ah ja, okay. Gut, egal. mal Calibrated Airspeed, mal Equivalent Airspeed, mal True Airspeed sozusagen.

33:54 Aber das, was wir angezeigt bekommen im Cockpit, ist die Indicated Airspeed. Und da ist die Stall Speed eigentlich relativ konstant. Die nimmt schon so eine Höhe. Weißt du die Unterschiede gerade zwischen Indicated, Calibrated, Equivalent und True? Kannst du das erklären? Ich kriege es gerade nicht alles hin.

34:13 Also Calibrated Airspeed ist die korrigiert, korrigiert auf den Positionsfehler, glaube ich. Was heißt Positionsfehler? Positionsfehler ist, dass wenn du einen höheren Anstellwinkel hast, dieses Pythorohr ja nicht mehr genau 90 oder genau 100 in den Windstrahl reinzeigt, sondern ein bisschen und dadurch eine Korrektur hat, also auch mit Staudruck zusammen und sowas, dass das ein Fehler ist, dann musst du die korrigieren, auf Temperatur.

34:43 Ah, das ist die Equivalent? Das ist dann die Equivalent Airspeed. Ich weiß jetzt nicht, ob die Equivalent Airspeed die Indicator Airspeed ist, korrigiert nur auf Temperatur, aber ohne Position. Genau, und wenn du auf jeden Fall alle beiden Korrekturen anbringst, dann kriegst du die True Airspeed. Und das ist die Geschwindigkeit, die du dann zur Navigation brauchst und nicht zur Aviation, so zur Schönheit.

35:06 Puh, so fand ich nicht die Groundspeed interessiert, genau. Genau. Genau, das meinte ich mit Navigation, ne? Ja, ja. Okay, Ground Speed, also die ist für Navigation ja auch relevant, ne? Genau, aber da musst du dann was Externes anbringen, nämlich den Wind sozusagen. Ja, genau. Ich habe jetzt gerade nochmal gegoogelt und ich indicated, what the Pitot Tube senses, also was sie misst, calibrated what it should sense, und das ist genau diese Disturbances, von denen du gerade geredet hast.

35:37 Positionsfehler. Equivalent ist dann die Non-Standard Day, also die Temperatur. Und True ist dann noch die Geschichte, True ist nicht nur die drei zusammen, sondern bei True wird eben noch der Höhenfehler ausgerechnet. Okay, gut. Ja, genau. Mann, was ich da gerade wieder rausgeholt habe. Alter Schwede.

35:59 Genau. On a Zero-Wind-Day, True Airspeed gleich Groundspeed. Das war das, was du gerade sagtest mit Navigation. Ja, genau richtig, ja. Ja, Dominik, ich glaube, wir haben jetzt alle Klarheiten beseitigt. Für unsere Hörer, die haben uns sowieso schon alle verloren. Und nur die Profis, die können jetzt in der Kommentarzeile ganz viel reinschreiben, dass wir das dann wieder kurieren. Genau.

36:27 Puh. Ja. Sehr schön. Ja, sehr schön. Dann möchte ich mal was placken. Also es gibt natürlich großartige Flugzeug-Podcasts wie CFU zum Beispiel oder, na mehr fallen mir eigentlich erstmal gerade nicht ein, aber es gibt ja großartige Podcasts. Und es gibt auch einen schönen, da habe ich mal reingehört, so einen schönen Hubschrauber-Podcast, der heißt Abgehoben.

36:53 Und da habe ich mir, ich habe ehrlich gesagt nur zwei Folgen reingehört und die eine Folge war, die nannte sich, wo habe ich jetzt diese Webseite, Helionics. Da haben die so ein bisschen, fand ich ganz spannend, Abgehoben erzählt über sozusagen eine automatische Lande- und Startfunktion, also so eine Art Autoland.

37:12 Das ist eine spannende Folge, wo man so ein bestehender denn, wie heißen die, H135 oder sowas zum Beispiel? H145. H145, so ein, ähm, wo du die ausstatten kannst, dass das Ding praktisch ein Autolad macht und dazu brauchst du allerdings so eine ganz spezielle Kamera, müssen sie da irgendwie installieren, als Sensor.

37:31 Naja, da haben sie halt so ein bisschen geplaudert und das, was sie so geplaudert haben, das, ich hab so mitgefühlt mit denen, weil also ich hab gerade so die, ich weiß gar nicht, ob die beiden uns irgendwie, zuhören oder nicht, dass, ähm, die haben da so ein bisschen geredet, ja, Hufschrauber, Piloten und die Instrumente und ein traditionelles Cockpit mit so einem Uhrenladen versus einem E-Com oder einer elektronischen Anzeige, wo.

37:57 Beim Uhrenladen, wo du halt zwar immer hingucken musst, aber aus dem Augenwinkel halt so alles du gleich erkennen kannst, wenn da irgendwelche D-Side-Load zu groß wird und so ein paar Faktoren, von denen ich keine Ahnung habe, aber haben sie ein bisschen geredet, wie sie so Sympathie für so ein altes Cockpit empfunden haben versus so ein, E-Com-Cockpit, das nennt sich bei denen ja anders wo halt die Advisory wenn irgendwas schief läuft, erst dann hochkommt wenn sie relevant wird für die Crew und dass es dann so ungewohnt ist und man hat das nicht ganz so alles im Blick und dann haben sie sich auch über das Autoland unterhalten und wie das so komisch ist dass der Flugzeug, naja ich fand das irgendwie witzig, weil das,

38:36 hat mich ja so begleitet, weil ich hab ja auch diese alten Flugzeuge bis zu den neuen geflogen und wenn du die alten haudigen Kapitänen darüber geredet hast, wie sie denn so Das war irgendwie ganz witzig. Vielleicht, wenn du Lust hast, hör doch mal rein, ich verlinke das. Du kennst den Podcast, ne? Ja, ich habe schon einige Episoden mehr gehört. Ich mag den Podcast, finde ich gut.

38:57 Ist der erste, der sich halt auch dediziert mit Hubschraubern beschäftigt. Ja, ja. Und was mir daran auch gefällt, habe ich vorhin schon gesagt, ist das, was wir auch manchmal machen, nämlich so wie gerade eben, dass wir anfangen, über etwas zu reden, was uns persönlich selber interessiert, worüber wir beide auch reden würden, wenn wir uns einfach treffen würden, unabhängig, ob es jetzt die Hörer interessiert.

39:21 Und das finde ich halt immer ganz interessant, weil solche Gespräche oft so ein bisschen von der Oberfläche ein bisschen tiefer gehen. Und nun bin ich ja offensichtlich kein Hubschrauberpilot, aber ich beschäftige mich halt trotzdem seit irgendwie 40 Jahren mit der Fliegerei und so diese Basics für die Allgemeinheit sind halt oft auch ein bisschen langweilig.

39:38 Und das machen die gut, dass die da so eine gute Balance treffen. Die haben auch teilweise ganz interessante Gäste, Die hatten zum Beispiel mal, als im Rahmen der Fußball-EM diese ganzen EDRs da waren, also diese Sperrgebiete, da haben die da auch drüber geredet und einer von den beiden fliegt ja Polizeiheli.

39:59 Das heißt, der war einer von denen, der mit den Hubschraubern mit draufgemalt der 119.7 rumgeflogen ist. Ja. Und dann hatten sie als Gast eben noch einen Controller von irgendwie FIS und haben eben drüber geredet, wie das funktioniert mit diesen Sperrgebieten und ob schon jemand rein ist und so. Es war wirklich interessant. Also wirklich super.

40:16 Also würde ich sagen, dringende Höheempfehlung. Ja. Also fand ich auch. Vor allem, wie gesagt, wie du sagst, sie ist halt ganz normales Gerede, ne? Nicht irgendwie steif gemacht und gar nichts und plaudert halt, ne? So wie man das gerne am Stammtisch macht. Genau. Nicht ganz so schwachsinnig wie am Stammtisch, aber genauso locker.

40:38 Ja, ich wollte gerade nicht ganz so schwachsinnig wie bei uns, aber genau, richtig. Sehr cool. Sehr schön. Also hört euch mal rein, Leute. Vielleicht gefällt euch das ja, aber bleibt uns trotzdem treu. Genau. Da ist auf den Podcast gar nicht zusätzlich hören, aber nicht anstatt. Ja, genau. So, ich habe jetzt natürlich Sachen rausgesucht, ist klar.

41:01 Und natürlich Militärsachen War ja klar, weil du bist immer bei mir das Militäropfer. Ja, ja, klar. Ja, gut, du bist mein Ansprechpartner dafür. Und ich habe da so einen Artikel rausgesucht, der ist passiert. Ich habe die Webseite noch nicht aufgerufen. Ich habe alles natürlich aber durchgelesen dafür.

41:22 Das war passiert im November 22, am 4. November. Und da ist von einem KC46, das ist die schwierige Geburt der 767 als Tanker. KC46 Pegasus heißt die. Die Kanadier betreiben das, glaube ich, auch. Mhm, kann sein. Ja, genau. Hier steht aber Air Force Times. Also das war ein Air Force Flieger hier. Ja genau, das war ein Air Force Flieger und die sind geflogen und ja, das fand ich ganz spannend, weil ich meine, bei der Fliegerei wird auch immer versucht, an möglichst allen möglichen Dingen zu denken.

42:10 Also zum Beispiel, ich erinnere mich zum Beispiel an die LATE, wie es so schön heißt, das Sonnenteleskop, hieß es nochmal, die SOFIA, die hinten in der großen Klappe, die aufgegangen ist. Also kein Sonnenteleskop, aber die Klappe, die aufging, war SOFIA. Ja, genau, Sophia, Entschuldigung, dass sie ja da auch alles getestet haben müssen, dass wenn die Klappe nur halb aufgeht, also diese Luke, wie das Teleskop, wenn sie nur halb aufgeht, wenn sie nur ein Dreiviertel aufgeht und kann man damit landen, kann man damit nicht landen, das musste halt alles demonstriert werden und hier ist das Ding gelandet und die konnten den Boom hinten, diesen Tankboom nicht wieder einfahren und der hing also da hinten raus und da gibt es Bilder davon,

43:02 und wie das Ding, ich habe hier, da waren noch Bilder dabei, ne? Wo sind die Bilder jetzt auf der Webseite? Hm. Guck mal, Das ist nur ein Bild oben. Oder? Wie bitte? Das ist nur ein Bild oben. Da waren so Bilder von dem abgerissenen Tailcone und sowas drauf. Dann habe ich möglicherweise den Link falsch rausgelöscht. Das ist natürlich ein bisschen doof.

43:30 Ich suche das dann auch raus. Auf jeden Fall. Moment. Da hing also hinten dieser Boom raus. Der ist dann abgerissen sondern hat Teil der hinteren Struktur auch mitgenommen und war echt eine große Damage und, ja und da habe ich mir so gesagt, Mensch, was was, was passiert denn da? Wieso können sie das Ding nicht abwerfen oder können sie da nicht das Ding dann sozusagen hier über Luft abwerfen und dass es den runterfällt, bevor das Ding da hinten raus hängt?

44:06 Das fand ich irgendwie ganz spannend als Thema. Also die Frage, ob es da so eine Art Emergency-Disconnect gibt oder so. Du hast den Link gefunden. Ne? Ja, genau. Gibt es offensichtlich nicht, ne? Ja, genau. Wenn man die Bilder sieht, das ist ja richtig schon, da hinten das ganze Ding ist ja geknautscht.

44:27 ich schätze mal, der ist dann aufgedotzt, nach oben gesprungen, hat dann sich richtig eine Beule gemacht und dann ist er irgendwann abgerissen und, ja, ja, puh, weil ich glaube auch diese 5.7, die hatte ja erhebliche Zulassungsschwierigkeiten, ne? Welche 5.7? Die 6.7, Entschuldigung, diese 6.7 Tanker, die KC 6.7.

44:49 Ja, das hat alles wieder ewig gedauert. Genau. Weil da sitzt ja auch hinten kein Operator mehr drin, sondern das wird über Bildschirme im Prinzip von, wenn ich es richtig weiß, von der Flight, mehr oder weniger von der Flight Engineer Station, also aus dem Cockpit oder direkt hinterm Cockpit gemacht.

45:05 Genau. Und ja, die Niederländer hatten, wie hieß das Ding, KDC-10. Die haben also so ähnlich wie die KC-10 eine DC-10 umgebaut als Tanker und die hatten da auch schon so Remote Operator drin. Und das hat wohl funktioniert. Und jetzt hier bei der KC46, da haben sie wohl, wenn ich das richtig weiß, auch zumindest experimentiert, vielleicht auch serienmäßig, quasi mit 3D-Kameras, dass der Operator dann quasi, wenn er vorne sitzt, auch wirklich räumliches Sehvermögen für den Tankvorgang mit dem Boom hat.

45:51 Und das hat alles auch ewig nicht funktioniert. hier. Es gibt hier Artikel, den auch noch, der ist aus der defense.com, ne, und da haben sie, schreiben sie auch nochmal, dass sie das Ding für 100 Millionen Dollar nochmal redesignen mussten, weil das Ding eine zu große Stiffness hatte, also nicht schnell genug oder auch ja, irgendwie hängen blieb, immer ein- und ausfangen, too stiff to extend or retract, und dass sie auch Probleme hat mit, die wird genannt, die RVS-Kamera, was immer das heißt, ne.

46:23 Ja, das ist wahrscheinlich genau dieses Remote Viewing System. RVS könnte dafür stehen. Ja, genau. Ja, ich meine, Vorsicht, jetzt wird gelästert. Ist halt ein Boeing-Produkt. Oh, ja. Ich meine, sorry, aber in den letzten zehn Jahren hat Boeing mit allem Probleme, was sie bauen. 8-7, 7-7-7-X hat jetzt wieder Probleme.

46:45 Der KC-46 war ein Dauerdrama. Die Starliner-Kapsel ist eine Katastrophe. 737 Max sowieso es ist einfach so, es geht mir nicht um Läschtern aber es ist so es ist wie so ein roter Faden. Der sich durchzieht absolut. Und ich meine, wir haben ja letztes Mal drüber diskutiert über die Firmenkultur und so und dementsprechend gab es halt auch da Probleme und ich meine, letztendlich ist das ein Lebenserhaltungsprogramm für die 767, weil die wäre sonst inzwischen mit Sicherheit schon eingestellt und diese Militär-Tanker-Produktion hält das Ding jetzt halt noch irgendwie am Leben und damals war ja die die Ausschreibung gegen den 330 MRTT.

47:22 Ja. Und hat dann natürlich verloren, weil kann ja nicht sein, dass er einen mechanischen Luftwaffen mit einem europäischen Tanker fliegt. Und dann musste halt Boeing gewinnen, auch wenn sie einen Scheiß verkaufen. Ja, ja, klar. Gibt es denn irgendwelche Berichte über die, ich meine, dieser 330 Tanker, der MRTT heißt ja Multirol, da ist ja nicht nur Tanker, glaube ich. Genau.

47:41 MRTT Multirol Tankertransport heißt das Ding, glaube ich. Ja, okay. Und hat der, weißt du, hat der irgendwie Kritik oder irgendwas? was oder läuft der ganz gut wohl oder sowas? Habe ich nie irgendwas gehört. Also wird schon auch irgendwie kleinere Probleme haben, aber, ja, weiß ich nichts. Habe ich nichts gehört.

48:02 Muss aber nichts heißen. Ja, das soll ja nichts heißen. Der hat aber auch einen Boom, wo keiner drin sitzt, glaube ich. Das kann gut sein, ja. Ich habe nämlich gerade so ein Bild, achso, da ist die Wikipedia-Seite und den tue ich auch mal in den Sendeplan rein. Aber ich glaube, da wird auch keiner drinne sitzen, wie bei der guten alten KC 135 oder bei der alten KDC 10, dass einer rauskommt.

48:32 KC 10, genau, die hatten jemanden. Ich sagte ja, das haben die Niederländer in ihrer KDC 10 ja auch schon gehabt. Das kann schon funktionieren, klar. Verstehe. Aber wie gesagt, da wissen unsere Hörer teilweise bestimmt besser Bescheid und werden uns dementsprechend hoffentlich angemessen, sanft und zeitlich korrigieren.

48:51 Konstruktiv kritisieren. Ja, ja, okay. Aber weißt du was anderes, was sich ziemlich, eigentlich ein guter Ansatz war? Also nächstes Thema, Leute, neues Thema. Und zwar gab es nämlich eine Ausschreibung von einer Organisation, die nennt sich GoAero. und die haben einen Preis ausgesetzt für eine Drohne zu bauen, die so.

49:17 First Response machen soll oder eine, ja, so ein kleiner Rettungshubschrauber, alt, aber nur als Drohne, die Singular Mission Saving Lives, also wo man halt Transporte macht, wo man wahrscheinlich jetzt in so einer Flutkatastrophe, wie es jetzt gerade so rollt, auf die Leute auf dem Haus zumindest irgendwas abwerfen kann, so was seiner Art, ne?

49:37 Und die haben da einen schönen Ansatz gemacht, das fand ich ganz wichtig mal zu erinnern, dass sie einen Preis ausschreiben und der mit so gewissen Abstufungen, so wie das ja gerne auch mal gemacht wird, und dass so ein bisschen, 8. April war, konntest du deine Designs da irgendwie einreichen und, nein, also erste Commitment und dann am 5.

50:01 Juni 2026, da soll dann die Fly-Off-Quality-Period sein, also dass du dann, wir haben ja auch noch ein bisschen Zeit, dass du dann deine Sachen da irgendwie präsentieren kannst, einigermaßen als fliegendes Ding und ich bin mal gespannt, was drauf ist, weil ich finde, das ist echt ein guter Einsatz, wenn du da, so mehr oder weniger, ich sag mal, für geringe Kosten ein Fluggerät hast, was du da ohne großen Stress losschicken kannst, um da erste Hilfe zu leisten.

50:30 Ja, das ist ja auch so ein bisschen das, was Volocopter mit ADAC zusammen macht. Im Prinzip den Nahbereichsrettungshubschrauber ersetzen. Da gibt es das Bild, mit dem so ein gelb angepinsten Volocopter. Genau. Ja. Das wollte ich mal ganz kurz erwähnen, wobei hast du mir das nicht geschrieben? Wir können mal ganz kurz über einen Schritt Schritte überspringen, dass es irgendwie vom Spiegel so eine, Studie gab, oder die wurde beim Spiegel und die wurde auch in anderen Sachen hier veröffentlicht, eine Studie gab, dass sie, eine Leibniz-Institut-Studie entzaubert, den Hype um Flugtaxis sozusagen.

51:23 Ja, genau. Erzähl du mal. Wundert es dich? Ganz ehrlich, ich habe nie verstanden, wieso ein autonom fliegender Hubschrauber, in Anführungszeichen Hubschrauber, warum der angeblich billiger sein soll als eine Taxifahrt. Das war ja teilweise die Behauptung, oder gleich teuer. Ja, ja, genau. Dass das möglicherweise schneller geht, Luftlinie ohne Stau und so, keine Frage.

51:56 Deswegen gibt es ja in New York auch zum Beispiel entsprechende Hubschrauber, Shuttles, ne? Kleines Argument. Ja. Aber warum das billiger sein soll, habe ich nicht verstanden. Und dass diese Flugtaxis ein Zulassungs-Nightmare sind, ist ja auch klar. Ja. Weil das eine ganz neue Kategorie von Luftfahrzeug ist. Selbst wenn sie noch bemannt fliegen.

52:19 Und wie man vernünftig in Großstädten ein Netz von autonom fliegenden Flugtaxis organisieren soll, die dann angeblich billiger und pragmatischer sind als beispielsweise Seilbahnen, die ja quasi auch die dritte Dimension nutzen können und damit den Stau umfahren, habe ich alles nie verstanden. Aber auch extrem selten.

52:46 Und dann zu behaupten, dass man auf der ganzen Welt quasi in jeder zweiten Großstadt ganze Flotten von Flugtaxis verkauft kriegt, Stichwort Businessplan. Ich meine, wahrscheinlich muss man als Businessplan-Schreiber irgendwie optimistisch sein und man muss vielleicht auch, wenn man innovativ in die Zukunft gucken will, optimistischer sein als ich vielleicht.

53:10 Aber ich habe es nie geglaubt. Ja, also diese Studie behauptet genau das, was du sagst, die nennt auch Zahlen, dass so ein, ich sag mal ja, wo sie sagen, wo ein Taxi zwei Euro pro Kilometer kostet, kostet ein Flugtaxi fünf Euro pro Kilometer. Ja, klar, muss doch. Genau, diese Studie sagt aber auch, es gibt natürlich Sonderfälle für irgendwelche Sondermissionen, da kommen wir wieder auf den Krankentransport zurück oder irgendwelche andere Sachen, wo die einen Sinn ergeben.

53:39 Natürlich. Aber die Businesspläne gehen von anderen Dingen aus. Ja, okay. Ja, aber die wollen ja auch erstmal das Geld der Investoren einsammeln. Klar, und deshalb wird halt Scheiße verzapft. Genau, genau. Also ich meine, kann man machen. Ja, es ist halt ein bisschen sprechend. Also hier, ich habe ja diesen, es gibt einmal so einen Artikel von Aviation Week, dass die Joby applies for, Joby ist ein Hersteller von so Flugtaxis, applies for certificate to operate air taxis in UA, also in Dubai.

54:13 Da wird dann, ja genau, darüber berichtet, dass sie halt das Flugzeug da. Ein Europäisches Zertifikat dafür haben wollen und dann habe ich ein bisschen weiter gegoogelt, dann gibt es diese Webseite, die ist jetzt in eurem Sendeplan drin, da steht dann, die Seite von Joby selber, da steht auch nochmal Joby applies to become first, applies to become the first certified electric air taxi operator in URA und wenn du das Ding da so durchliest, dann sind das so viele von von so May-Worten und Finanzsprech, dass so viel da drin, und wahrscheinlich muss man das auch mittlerweile in so ein Pressestatement reinmachen, dass sie sogar hinterher noch forward-looking statements gemacht haben.

55:03 The press release contains forward-looking statements with the meaning of safe harbor, also nach irgendeinem Privacy Security Legitim Form Act von 1995, und da steht extra drin, was diese Worte anticipate, estimate, expect, project, plan, intend, believe, may, will, should, can, have und likely, was sie bedeuten.

55:28 Wahrscheinlich einfach nur damit der 0815-Investor, der, keine Ahnung, mit seinem Geld nur umschweißt, dass der dann sich darüber nachdenkt und sagt, hinterher kann ich dich nicht verklagen, dass das Projekt doch nicht geklappt hat. Weißt du, ich bin, habt ihr es ja schon wahrscheinlich in jeder Folge erzählt, die wir bisher gemeinsam gemacht haben, wo wir über sowas geredet haben.

55:51 Ich bin ja grundsätzlich wirklich offen gegenüber solchen Innovationen. Aber die Businesspläne sind einfach, wenn man irgendwie ein bisschen was weiß zum Thema Luftfahrt, wie schwierig es ist, Dinge zugelassen zu kriegen, failsafe, auch eine robuste Operation zu machen, die immer noch funktioniert, wenn es irgendwo einen Stau gibt und wenn ich sofort landen kann und dann nicht gleich der Strom ausgeht und so weiter.

56:18 Und die Infrastruktur, die da notwendig ist. Und wenn du das vergleichst mit, jemand will irgendwo eine Eisenbahn zweispurig ausbauen, was 20 Jahre dauert, dann kann ich einfach, das will nicht in meinen Kopf rein, warum sowas dann angeblich innerhalb von ein paar Jahren, quasi auf der halben Welt auf einmal zum, das glaube ich einfach nicht.

56:37 Move fast, break things. Du weißt doch. Ja. Ja. Ja, also... Ich meine, das ist schade. Es wäre cool, wenn wir in einer Gesellschaft leben würden, wo man sowas hinkriegt, wo man innovationsfreudiger ist und wo es nicht, alles unendlich lang dauert. Aber so ist es halt. Ich kann nochmal auf diesen Artikel an der Aero zurückkommen.

57:01 Da steht, dieses Leibniz-Institut ins Studium zaubert Hype um Flugtaxis. Da steht ein bisschen mehr drin als im... Du hast mir ja so einen Spiegellink geschickt. Ja, klar. Klar, ja, genau. Und da steht halt auch nochmal der Volocopter, ein Bild vom ADAC. Und ich gucke mir diesen Volocopter an und der hat da vorne, wie viele Leute passen da rein? Kann man da eine Trage reinkriegen?

57:26 Nee, das ist ein Notarztzubringer. Ah, okay. Ja, das ist ja ein Rettungszubringer, aber ja oft. Die haben doch jetzt schon Probleme. Die H135 im Sommer können sie doch schon nur halb voll tanken, sonst können sie keinen Patient einladen. Okay. Und dann haben die Dinge ja auch keine furchtbar große Reichweite.

57:51 Klar, Rettungshubschrauber, das Netz ist in Deutschland ja auch so gemacht, dass die auch nicht furchtbar weit fliegen müssen. Aber, keine Ahnung. Also ich meine, so ein Rettungshubschrauber, das weiß ich, der ist ja oft nur dazu da, da kann so ein Volocopter natürlich auch helfen, um wirklich die Notarzt irgendwo hinzubringen, als allererstes.

58:14 Ja, da gibt es unterschiedliche Konzepte. Also die deutschen Rettungshubschrauber sind eigentlich so gebaut, oder vom Einsatzszenario oder von der Organisation so gemacht, dass sie die Leute erst versorgen und dann möglichst schnell vom Unfallort wegbringen ins Krankenhaus. Sind also eigentlich Krankenhauszubringer.

58:35 In England zum Beispiel funktioniert das anders. Da habe ich ja auch mal eine Episode gemacht mit der London Air Ambulance. Und da haben wir den Unterschied im Detail diskutiert. Die sind eigentlich eher so gemacht, dass sie möglichst viel medizinisches Equipment an den Unfallort hinbringen. Ah, okay.

58:53 Also das ist natürlich auch alles nicht schwarz und weiß. Aber ... Also der Punkt ist, wenn du jetzt so einen Volocopter hier hast, der einen Notarzt zubringen kann, dann ist natürlich das Problem, wie du den Patient dann schnell ins Krankenhaus bringst, nicht gelöst. Ja, okay. Klar, also Volocopter++ hat dann irgendwann mal genug Leistung, vielleicht, um einen Patienten zu transportieren.

59:21 Aber der hat ja nicht mal Platz für einen Tragen. Nee, aber dann Volocopter++ ist dann auch größer. Oder du machst ihn als Außenland, so wie bei Mesh. Genau, als Außenland, genau. Ja, aber ich meine, so ein echter Rettungsschrauber, die können ja, also sofern das Gewicht stimmt und sowas, die können schon einen einladen, ne?

59:46 Ja, ja, klar, aber ich will nur sagen, wenn sie das tun im Sommer und eben noch den Notarzt dabei haben und den Hemmsmensch, dann ist voll. Und dann ist nichts mehr mit Volltanken. Das haben sie im Übrigen auch im Abgehoben-Podcast diskutiert, deshalb weiß ich das. Oh, okay. Weil der andere von den beiden fliegt ja Rettung.

1:00:08 Ja, okay. Dann nehmen sie den Patienten mit und dann muss der Hemdmensch, wie du sagst, der muss halt da bleiben. Dann muss der da bleiben im Zweifelsfall. Ja, klar. Ja, klar. Das war übrigens auch kein Zufall, dass ich damals, als ich da mitgeflogen bin für Omega Tau, dass wir das im Winter gemacht haben.

1:00:31 Ah, okay. Verstehe. Ja, okay. Aber eigentlich wundert einen das so ein bisschen, dass man, man würde doch denken eigentlich, dass sie mittlerweile die Performance von so einem Hubschrauber, dass der Hubschrauber, der für, ich sag mal, für fünf Personen normal designt ist, ist doch mal, aber der hat wahrscheinlich so viel Geraffel mit.

1:00:52 Der hat Geraffel dabei und, also ich glaube, Hubschrauber, Die operieren generell öfters am Leistungslimit, weil die halt beim senkrechten Start einfach extrem viel Leistung brauchen. Und du hast ja dann eben das Problem, dass du, klar, du kannst als Hubschrauber dann einen Sliding oder Rolling oder Bodeneffekt und sonst was Take-off machen, aber dafür brauchst du halt Platz.

1:01:21 Und das geht halt dann oft bei einem beengten Landefeld an deiner Unfallstelle nicht. Und dann müssen die halt wirklich senkrecht, beziehungsweise, wie man das ja kennt, so 20 Grad nach hinten weg. Und dazu brauchen die halt wirklich alles, was sie haben. Und wie gesagt, die haben zwei Motoren und ein Motor muss ausfallen.

1:01:42 Also im Normalbetrieb schaffen die das wohl, aber auch da gilt halt Engine Failure zu berücksichtigen. Deswegen machen sie ja genau diese Art von Start, dass sie quasi immer die Notlandefläche, also sprich den gerade eben noch Startplatz im Auge behalten und da, wenn der eine ausfällt, eben noch irgendwie halbwegs unbescheidet runterkommen.

1:02:03 Aber wir haben ja auch diese klassische, keine Ahnung, Todeszone ist zu übertrieben, aber es gibt halt Höhen, in der sie noch im Bodeneffekt sind und wenn ein Triebwerk ausfällt, können sie sich eben in der Luft halten und sanft aufsetzen wegen Bodeneffekt. Und wenn sie über, weiß ich nicht, kann ich dir die Zahlen nicht sagen, wenn sie über 100 Meter sind und ein Triebwerk ausfällt, dann haben sie auch kein Problem, weil sie sich ein bisschen durchfallen lassen können, Fahrt aufholen und dann eben da rausfliegen.

1:02:33 Aber es gibt eben diese Zwischenhöhe, wo beides nicht funktioniert. Okay. Und dann musst du eben irgendwie halbwegs so aus einer Mischung aus Sinkflug, Autorotation, bla bla bla, irgendwie die Karre runterbringen. Ja, ja. Und deswegen starten die halt so nach hinten, um quasi nach schräg vorne unten die Notlandemöglichkeit zu haben.

1:02:54 Ja, ja. Ja, spannend. Und wer das Ganze ohne Spekulation und wirklich verstehen will, der muss halt abgehoben hören. Genau, genau. Wobei, ich habe ja auch mal eine Folge mit einem Rettungspiloten hier aus Hamburg gemacht und da ist er auch noch ein bisschen drauf eingegangen. Aber ich habe immer... Das ja, aber der abgehoben ist besser, glaube ich. Also, da lernt man vielleicht was. Bei uns lernt man ja nur so Wahrscheinlichkeiten.

1:03:21 Ja, genau. Apropos Wahrscheinlichkeiten. Ich finde es ja, irgendwie unglaublich unwahrscheinlich, das ist nur eine Pressemitteilung, die ich sagen möchte, dass tatsächlich immer noch Amerikaner, oder vielleicht müssen sie das jetzt auch nochmal, weil ja Boeing ja, wie du gesagt hast, seine Kapsel da nicht richtig gemacht hat, dass Amerikaner immer noch mit russischen Raketen ins Feld einfliegen, oder?

1:03:46 Das war mir tatsächlich auch nicht bewusst. Ich dachte, die fliegen jetzt alle mit SpaceX. Aber das ist ein Artikel aus space.com und vom September 11 diesen Jahres und da ist eine Suius-Rakete, zur ISS geflogen und da war ein Astronaut mit dabei. Zwei Kosmonauten und ein Astronaut. Don Pettit. Ja. Da wusste ich auch nicht.

1:04:16 Also schon irgendwie krass, dass es immer noch irgendwie so passiert. Das wollte ich einfach nur so als Pressemitteilung mit raushauen. Ja. Aber wo du doch gerade gesagt hast, was die Boeing-Kapsel, die da alleine jetzt zurückgekehrt ist, die hatte ja, möglicherweise irgendwelche Helium-Leaks und deswegen haben sie aus Sicherheitsgründen gesagt, okay, ihr fliegt nicht mit der zurück.

1:04:42 Die sollte was genau machen? Die sollte jetzt anstatt SpaceX jetzt die Leute hinbringen? Die haben Die haben, NASA hat vor, weiß ich nicht, zehn Jahren, keine Ahnung, diesen Commercial Crew Contract quasi oder BID rausgegeben, wonach es eben darum geht, Raumschiffe, Raketen zu entwickeln, um auf die ISS Leute rauf und runter zu bringen.

1:05:13 Und da gab es eben mehrere Firmen, die sich da quasi beworben haben und zwei sind eben, haben quasi in Anführungszeichen gewonnen, haben es geschafft. Das eine war SpaceX und das andere eben Boeing oder irgendeine Alliance von Boeing und fünf anderen. Und SpaceX hat eben diese Dragon gebaut und Boeing den Starliner.

1:05:33 Genau, und SpaceX tut. Ja. Boeing tut vielleicht auch irgendwann. Ja, ja. Was habe ich jetzt auch noch irgendwo gehört? Diese, wie heißt die, Super Heavy von SpaceX? Die ist ja doch letztes Mal auch in der oberen Atmosphäre irgendwo explodiert. und das hat für mehrere Stunden lang zumindest irgendwie eine starke Veränderung der Ionosphäre verursacht.

1:06:05 Okay. Ja, weil die ganze Explosion, die ganzen Rauchgase und irgendwas, die da, halt freigesetzt worden sind, die haben die Ionosphäre an der Strecke über einen großen Raum, irgendwie 6000 Kilometer oder irgendwie so am Ende, zerstört und, derzeit hätte es dann auch zu Schwierigkeiten beim Funk und CPS-Signal und all sowas kommen können, weil das halt in den normalen Berechnungen mit drin ist, die Ionosphäre, die Störung. Und wenn die nicht mehr da ist, dann ist halt nicht gut.

1:06:32 Oder beziehungsweise, ohne Ionosphäre gibt es keinen Langwellen-Langstreckenfunk. Keine Reflektionen, ja. Genau. Genau. Ja. Fand ich irgendwie ganz interessant. Witzig, ja. Wir haben einen alten Witz wieder ausgekramt. Und zwar den Witz von dem UFD, von dem Unfand-Duct-Triebwerk, oder? Genau, Unducted Fan.

1:06:56 Unducted Fan. Also, Scherz beiseite, ich hau das Bild jetzt gerade in meinen Sendeplan rein, da können wir drüber lachen. Das ist so ein Witz, den gibt's der Flight International schon seit Ewigkeiten irgendwie. Über die Unducted Fan Triebwerke oder irgendwie sowas, wie das heißt. Aber ich hab gar nicht gewusst, dass die Entwicklung hier doch weitergeht.

1:07:18 Und zwar ist das ein Artikel hier aus Flight Globals Fan. Und da wird ein Triebwerk beschrieben und zwar ein Unducted Fan, oder? Genau, also ein Fan ohne Tunnel drumherum. Genau, genau. Und das nennt sich RISE, das ist von CFM. Eine Scaled Version, haben sie getestet im Windtunnel, eine Scaled Version of CFM International RISE Open Rotor Engine, mounted on a section of wing as part of an early aircraft integration studies.

1:07:59 Das heißt nicht mehr Unducted Fan, sondern Open Rotor Engine. Es gibt, glaube ich, noch ein anderes Treepack, was, auch in die Richtung geht, glaube ich, meinte ich, in dem Artikel gelesen zu haben. Auf jeden Fall, ist egal, auf jeden Fall, das Artikel, könnt ihr euch gerne durchlesen und sowas, ich fand nur ein paar, Highlights aus dem Artikel drumherum, ich glaube, die haben gar nicht mal so über Lärm oder sowas da geredet, also sie haben so Windtunnel-Tests gemacht, sondern einfach welchen Effekt das dieser Untacted oder Open-Route, wie das so schön heißt, welches das, ja, auf das Flugzeug selber hat, ne, weil so ein, wenn so ein normales Jet-Triebwerk mit seinen rotierenden Fans sozusagen,

1:08:53 wenn das in so einem fernen Gehäuse drin ist, dann wird es ja immer gleich mit Luft angestrahlt. Die Wind kommt immer kanalisiert durch diesen Tunnel, durch den, ne, durch den Dakt sozusagen durch. Und Und wenn du das nicht mehr machst, dann hast du alle möglichen Effekte auf dem Ding da drauf, wie man sie auch so vom Propeller kennt.

1:09:15 Ich frage mich sowieso, was der große Unterschied zur Turboprop ist, aber das müssen wir jetzt nicht diskutieren. Vielleicht die Geschwindigkeit, mit der sich die Fanblätter bewegen? Vielleicht, ja. Und das sind Counter-Rotating, es sind ja immer zwei, oder? So wie bei der Bear. Die Bear hatte sie ja schon ewig.

1:09:32 Ja, aber das waren ja wirklich Turboprops, und ich weiß jetzt nicht, ob hier bei den Dingern zum Beispiel, ob diese Propellerblätter oder diese Rotoren, ob die verstellbar sind, Also der Vorteil ist natürlich, wenn du so ein Fan drum hast, denn wie gesagt, hier gehen sie halt ganz speziell darauf ein, dass sie testen müssen, wie das Triebwerk reagiert oder die Anströmung auf den Blättern bei unterschiedlichen Anstellwinkeln.

1:10:01 Weil die werden natürlich dann mal wieder zum Problem. Weil vorher war das eigentlich, ich sage mal mehr oder weniger, wurscht, wie hoch die Nase, wie hoch der Anstellwinkel war, weil durch den duckt, ist die Luft immer im gleichen Winkel auf die Schaufel getroffen, aber wenn du nicht etwas hast, was sozusagen den Wind vor kanalisiert, dann musst du halt darauf Rücksicht nehmen.

1:10:25 Hier steht es im Bereich High Aspect Ratio Configuration Researchers conducted a number of, numerical analysis of the simulated installation impact of an open rotor engine after intake of a human angle of attack of around 7 degrees. Und das ist ja noch nicht mal so viel, 7 Grad, 7 Grad Angle of Attack und ich finde es ganz spannend, also dass sie trotzdem dieses Projekt so weiterverfolgen, obwohl sie wahrscheinlich in ganz anderen Problemen reinlaufen werden.

1:10:55 Hier steht auch, die Interaktion mit dem Rumpf ist ganz anders, dadurch, dass der Rotor sich dreht und Einfluss hat auf den Luftstrom links und rechts davon, dass das Einfluss auf die Landeklappen hat wieder und all sowas. Sehr, sehr spannend. Das ist halt wie der P-Faktor beim Propeller. Ja, genau. Ja, gut, ich meine, klar, aber du musst ja irgendwie weiter an solchen Sachen entwickeln, weil man hat ja schon den Eindruck, dass die Triebwerke, so wie sie jetzt sind, auch so ein bisschen ausentwickelt sind.

1:11:29 Und ich meine, die letzten Fortschritte waren das so Sachen wie das Getriebe da, Getriebefans und so, die sind ja auch fehleranfällig und immer komplexer. Ja. Neue Ideen sind ja nicht dumm. Ja, ja, ich will ja gar nicht irgendwie kritisieren, also... überhaupt nicht, also können sie es sehr gerne machen.

1:11:46 Ich weiß nur eins, aber warum hat das so lange gedauert, sozusagen? Weil ich meine, diesen Witz da, den kennen wir schon, du hast ja auch das runter aus Say Again oder irgendwie so einen alten Comic-Ban daraus geholt. Ja, kennst du den, oder? Say Again und so. Ja, ja, den kenn ich, das ist ein ganz alter Comic.

1:12:03 Super Zeug, super Zeug. Aber wann war das? Wann sind diese Comics? Zehnte Auflage Zehnter Auflage von 2006. Das Original war mit Sicherheit, sagen wir, frühe 90er. Ja, würde ich auch so sagen. Weil ich habe das schon damals noch auf meinem, genau, Third Printing 96. Mhm. Ah, 89, First Printing. Ja, okay.

1:12:36 Also wenn jemand wirklich gute Cartoons sehen will, das sind, also die sind entstanden, das haben zwei Leute gemacht, ich glaube Martin van Andel, weiß ich nicht, wie er mit Vornamen heißt, und der Martin Leowis, ein niederländischer F-16-Pilot. Ah, okay. Und später dann Airline-Treiber, ne? Und der hat eben in den Heften, vor allem in den zwei ersten, es gibt so irgendwie vier oder fünf Bände, und in den zwei ersten hat er halt auch die ganze, frühe Historie der F-16 bei der niederländischen Luftwaffe im Prinzip in Cartoons verpasst.

1:13:10 Und die F-16 hat er immer so als so ein mit Gesicht und die zwei Sidewinders am Flügel außen dran sind dann so die feuchte von so einem einfach super klasse und total süß. Also ist absolut ein Kult. Und da habe ich den vorhin raus fotografiert. Ja, genau. Ja, aber trotzdem, Warum hat es so lange gedauert? Das frage ich mich.

1:13:33 Ja, gute Frage. Weiß ich auch nicht. Weil die Probleme werden die gleichen bleiben. Also Lärm war im Falle mal ein Problem. Wie laut sind die Dinger? Ich meine, da flog ja schon Ende der 90er eine MD-8 rum mit so hinten. Genau, ja. Was sich aber halt geändert hat, und das darfst du, glaube ich, nicht unterschätzen.

1:13:51 Die Spritpreise. Ja, das meinte ich aber gerade nicht. Ich meinte die Entwurfsmethoden. Du hast halt heute Computerrechnung, Rechnung, softwaremäßig ganz andere Analysemethoden als damals. Und es macht natürlich schon Sinn, 30 oder 40 Jahre später ein vielversprechendes Problem nochmal neu anzugehen, wenn du andere Möglichkeiten der Forschung und der Rechnung und der Evaluierung hast.

1:14:17 Und ich denke, damit hat es zu tun und vielleicht auch andere Materialien, dass du vielleicht einfach diese Rotoren jetzt mit entsprechenden Materialen steifer, leichter oder beides bauen kannst, solche Sachen. Das unterschätzt man ja oft. Also irgendwie gibt es ja diesen dummen Spruch, dass 80 Prozent aller Innovationen mit Materialwissenschaften zu tun hat und so.

1:14:38 Okay. Also ich könnte mir vorstellen, dass das was damit auch zu tun hat. Ja. Auf jeden Fall. Ich meine, die grundlegenden Probleme, ja, die Dinger dürfen nicht überschallt drehen. Man tut sie ja auch sonst nicht. Ja, dann sind sie sacklaut. Ja, sacklaut. Es gab doch mal diesen einen Flieger mit dem Überschallpropeller, ne?

1:14:58 Echt, oder? Das habe ich irgendwie, glaube ich, nicht mitgekriegt. Ja, doch, doch, doch, das werde ich definitiv raussuchen. Das war ein Testprojekt, das war so, das war so laut, dass sie selbst bei der Edward Air Force Base das Ding irgendwie ins Abgleis geschoben haben, und, dass die Leute durch die ich gucke mal pro Propeller, dass die Leute...

1:15:26 XF-84, Thunder Screech. Thunder Screech, genau. Dynamisch Programm. Und das war so laut, dass die Leute bewusstlos geworden sind. Die Leinmeldes, die in der Nähe waren. Weil das halt immer so kleine Schockwellen waren, die bei dem Ding rauf waren. Das war also extrem, extrem laut. Auch selbst die mit ihren Headsets konnten da kaum was verstehen.

1:15:49 Und das wurde nach kurzer Zeit eingestellt, irgendwie sowas. Okay. Thunder Screech. Die hatte auch einen Spitznamen. Und dann hatte die noch irgendwie, naja, ist egal. Hatte nur einen ganz fiesen Namen. Also auf jeden Fall, die Dinger können sich nicht mit Überschall drehen. Schauen wir mal. CFU wird da dranbleiben. Dann habe ich noch einen anderen Artikel hier rausgesucht. Der ist von, einer The Hill. Das ist ja irgendwie so eine, keine Ahnung, Zeitschrift The Hill. es hört sich an, dass einer aus Washington ist, glaube ich.

1:16:29 Ja, ja, genau. Und die sagen, dass der Anteil drastisch gestiegen ist von overheating batteries, in Gepäck und Handgepäck an Bord. Also jetzt nicht unbedingt von Handys und sowas, aber diese ganzen anderen Scheißdinger, wie die ganzen, hier Vapor-Dinger, die haben ja auch alle einen Akku drin und ein Heiz-Element und alles und wenn das irgendwie durchglüht und so, Also die kriegen also Thermal Runaway Incidents sind mehr, 13% angestiegen.

1:17:02 Im Gepäck auch, muss man sich vorstellen. Dass die Typen die Zigaretten halt ins Gepäck irgendwie reintun, die Dinger. Also ich fand's ganz interessant. Wollte ich dann nochmal erwähnen. Bitte Leute, passt auf, wo ihr eure Dampfer da irgendwie hin tut. Und am besten ganz sein lassen. Und genau. Nicht umsonst sind die auch verboten.

1:17:23 Achso, und was ich auch noch gehört habe, wegen Security und mit reinbringen oder sowas, dass ja, es gibt ja diese ähm, die Geräte für, na, sag mal hier, wenn du durch SIKO gehst, die Geräte, die durchleuchten und da sind ja mittlerweile die, die auch Flüssigkeiten erkennen können. Da war das so, dass man nicht mehr seine Flüssigkeiten rausholen konnte, sondern konnte mal im Koffer lassen.

1:17:51 So. Und das ist in Deutschland wieder zurückgedreht. Du musst jetzt wieder allen Scheiß hier rauspacken. Obwohl sie die modernen Geräte hatten. Weil die nicht funktionieren, oder wie? Weil irgendwie sie Angst haben oder weil es da irgendwie Fälle gab, wo Sachen nicht erkannt worden waren und deswegen die arbeiten nicht so, wie sie sich das erhofft haben.

1:18:14 Also nach einer gewissen Probezeit. Wobei ich weiß nicht, ob das jetzt nur in Deutschland so ist. Ich weiß, dass ich schon in New York, als ich noch geflogen bin, also schlanke fünf Jahre her, dass da die Amerikaner schon diese Geräte verwendet haben und dass man da nichts rausholen musste. Genau, also die gab es da schon länger.

1:18:32 Ja, genau, richtig. Und ich frage mich, ob die das natürlich auch sagen. Vielleicht können ja unsere Hörer berichten, wie das ist, die jetzt letztens mal in Amerika waren, also jetzt wirklich kürzlich, in den letzten zwei, drei Wochen oder irgendwas, ob man da auch, ob man da alles rausholen muss oder ob man da seine Sachen drinne lassen kann.

1:18:50 Schade, war eigentlich ganz bequem. Ich war kürzlich, kürzlich, auch schon wieder, weil im Mai in Niederlanden, glaube ich, bin ich auch hochgeflogen und Und da war es auch so. Das war eigentlich ganz bequem. Ja, klar. Logisch. So, jetzt kommen wir endlich mal zu dem Kram, wo wir über alles Mögliche reden.

1:19:07 Ja, endlich. Hast du denn noch Kraft? Ja, klar. Also, folgendes. Das ist auch wieder so ein Militärding, deswegen Frage an dich. Es steht auch meine Frage darüber. Und zwar habe ich da irgendwie ein Video gesehen auf so einer Facebook-Seite. Und ich bin nicht bei Facebook, doch bin ich irgendwie schon.

1:19:27 glaube ich mal, irgendwo, keine Ahnung. Auf jeden Fall sieht man da ein Video wie eine F, F15 Tomcat, glaube ich, wie die da gestartet ist und ihren Tailhook verloren hat. Also der ist wirklich abgebrochen. Beim Aufsetzen, beim Abfangen. Beim Abfangen. Da gibt es auch eine Link-In-Seite, die verlinke ich jetzt auch nochmal. Da sieht man noch mehr von diesem Video.

1:19:59 Da sieht man, wie es startet. Man sieht nämlich da die Kamera. Die haben auch eine Kamera in der Randwälderin sozusagen oder kurz davor. Und da setzt auf, es sprühen die Funken. Und da siehst du die Stange, wie sie abreißt und wie der Kollege dann startet. Und wenn ich das richtig sehe, sind die dann ausgestehen. Die haben praktisch ejected.

1:20:21 Ja. Bei dem Ding. Und da kam... Ja, sieht man ja auch die Schirme. Man sieht hinten die Schirme, genau. Vor allem in diesem LinkedIn-Video. Ich glaube, ich sollte nur das verlinken. Genau. Und dann frage mich eigentlich, habe ich so gefragt an dich als Kenner, wenn ihr so einen Tailhook abreißt bei so einer F-16 und die sind ja irgendwo mitten in der Pappe.

1:20:38 F-16 hat keinen Tailhook. Entschuldigung, Entschuldigung, F-14. Ich kenne die ganze Zeitung noch nicht. Also der Flieger, mit dem Tom Cruise die Welt gerettet hat. Ja, ja, genau. F-14. Den er auch ohne NOS-Gear fliegen kann anscheinend. So, auf jeden Fall, überhaupt, wenn ein Flugzeug, was designt ist, auf einen Flugzeugträger zu landen und sein Tailhook hinten reißt ab, und das ist ja so ein Single Point of Failure, also die haben keinen zweiten von dem an Bord.

1:21:11 Was macht der Flieger dann? Also, es gibt mehrere Szenarien. Das eine ist ja grundsätzlich generell, wenn du landest, aber aus welchen Gründen auch immer nicht von den Fangseilen abgebremst wirst, weil du zum Beispiel, zu weit kommst und über das letzte Seil drüber geflogen bist oder weil der Fanghaken irgendwie drüber hupft über das Seil, das ist auch schon passiert, oder weil der Fanghaken in zweifels Fall abreißt.

1:21:44 Also wenn er drum hupft, startet es ja durch. Aber das ist genau der der Punkt. Grundsätzlich ist es so, dass die Jungs, sobald die aufgesetzt haben, Vollgas geben, damit sie sozusagen genügend Leistung haben zum Durchstarten. Weil wenn du erst Gas geben würdest, nachdem du merkst, dass es irgendwie nicht funktioniert hat, dann reicht dir die Bahn nicht.

1:22:08 Deswegen geben die sobald sie quasi Bodenkontakt haben, Vollgas und hoffen, dass der Haken dann fängt. Was jetzt hier wahrscheinlich passiert ist, ist, dass der haken gefangen hat das flugzeug erstmal abgebremst hat, dann ist er gerissen, sodass dann die dann schon niedrigere Geschwindigkeit nicht mehr gereicht hat, um mit den Triebwerksleistungen durchzustarten.

1:22:34 Sonst wäre das ja, wenn der Haken einfach sozusagen direkt beim Fangen, ohne das Flugzeug zu verlangsamen, gerissen wäre, dann wäre es ja eine Situation, wie wenn er drübergekupft wäre oder sonst was. Und das wäre durch den normalen Durchstart quasi oder durch das Gasgeben nach dem Aufsetzen und erledigt gewesen.

1:22:53 Und das hat, wie gesagt, ich denke, dass der hier eben erst mal gebremst hat und dann gerissen ist und dann eben nicht mehr genug Energie da war, um durchzustarten. Und dann siehst du ja, was passiert. Ja, wobei, also in dem Video siehst du ja schon, der Flieger steigt schon weiter, der haut ab. Ja, das war halt aber halt so mäßig Glück. Da gibt es ja auch andere Videos von der Hawkeye, war das, glaube ich, der AVAX vom Flugzeugträger, der einen Soft-Katapult-Shot irgendwie hatte.

1:23:24 Also sprich, die Jungs, die das Katapult bedienen, haben wahrscheinlich ein zu geringes Gewicht eingetragen oder konfiguriert, sodass das Katapult nicht genügend Leistung gebracht hat und dann das Ding nicht auf die nötige Geschwindigkeit gebracht hat. Und der wurde rausgeschossen, ist dann vorm Träger erst mal abgesunken und hat sich dann in paar Fuß über dem Meer gefangen und ist dann doch noch rausgestiegen.

1:23:48 Ja, so ein Bodeneffekt wahrscheinlich. Das ist ein ganz bekanntes Video, ich kenne das auch, wo alle nach vorne rennen und gucken, oh scheiße. Ja, ja, genau. Und dann taucht er doch wieder auf. Und das ist halt wahrscheinlich so ein ähnlicher Effekt. Also man hat gedacht, das reicht nicht, hat die Leute rausgeschossen und dann hat es halt gerade so doch gereicht.

1:24:05 Also Anmerkung, hat die Leute rausgeschossen, die Leute sind selber rausgestiegen, meinst du? Man hat ihnen gesagt, sie sollen sich rausschießen. Also steht da drin, kam der Befehl vom Airbus, eject, eject, eject. Reject. Okay, das steht in dem Facebook-Artikel dann drin, wahrscheinlich. Weiß ich nicht, habe ich jetzt irgendwo gelesen oder nicht mehr eingebildet.

1:24:22 Ja, okay. Na, ist egal. Aber das kam mich zu der Frage dann rauf. Nehmen wir mal an, so ein Tailhook hat eine Fehlfunktion. Reißt ab oder lässt sich nicht ausfahren oder irgendwie sowas. Und deine Landebahn da unten ist zu kurz, ohne so ein Tailhook zu landen. Hast du dich damit schon mal beschäftigt, was denn die Option ist für die Kollegen? Ja, klar.

1:24:48 Also es gibt zwei Möglichkeiten, wenn der Träger nah genug am Land und an einer friendly Airbase ist, dann ist klar, dann und er genug Sprit hat, dann fliegt er natürlich sinnvollerweise ans Land. Wobei natürlich wahrscheinlich irgendwo auch immer ein Tanker in der Luft ist? Wollte ich gerade sagen. Es ist bei jeder Landing-Operation immer ein Tanker in der Luft.

1:25:08 Man kann ja auch mal sagen, man kriegt irgendwie drei Landungen nicht hin und dann ist der Sprit aus und dann muss man tanken und nochmal zwei probieren. Da gibt es ja diese Formulierungen a night in the barrel, also quasi bei Scheißwetter, nachts. Jetzt habe ich schon die dritte Landung vergeigt, jetzt muss ich tanken und tanken bei nachts bei Scheißwetter ist auch schwierig und so.

1:25:26 Also das ist da, das ist anstrengend. Anyway, die letzte Möglichkeit ist eben die, dass man in die Barrier reinfliegt. Also dann spannen die quasi über den Flugzeugträger so ein Fangnetz. Und dann landet er da einfach rein. Okay, gut. Also das ist, man versucht den Flieger trotzdem zu retten sozusagen am Ende, ne?

1:25:48 Genau, und letzte Option ist natürlich Eject. Ja, genau, richtig, ja. Aber dann ist der Flieger halt am Arsch. Ja, ja, ach. Obwohl, ist er leichter, kann er weiter fliegen. Genau. Ja. Okay, also, aber da hätte man jetzt mal googlen können, ob es irgendwie so Barrier-Lennungen gibt irgendwo, ob die mal aufgezeichnet worden sind oder irgendwas.

1:26:07 Ja, natürlich, klar. Können die denn auch spontan hochschießen? Weißt du das? Also sind die so Knopfdruck, haupt einen roten Knopf und dann schießen sie hoch? Nee, ne? Die müssen aufgebaut werden wahrscheinlich. Also, was heißt weiß ich jetzt nicht, wie automatisiert das ist. Ähm. Also ich weiß immer, dass solche Netz- und Barrierlandungen, das gibt es auch bei Militärplätzen am Boden generell sowieso manchmal noch.

1:26:36 Ja, wobei die haben ja als ersten Mechanismus erstmal ein Fangseil. Also die ganzen Nicht-Flugzeugträger-Flugzeuge haben ja auch einen Fanghaken, aber halt einen, der nicht für Dauerbetriebe ausgelegt ist. Nicht-Flugzeugträger, also so eine F-16 jetzt oder was? Nein. Ja. Ah. Doch. Okay. Klar. Aber eben nicht für Dauerbetrieb.

1:27:03 Das ist dann, wenn sie Bremsenfehler haben oder irgendwas und sie müssen lang. Genau. Ah. Okay. Genau. Dann werden eben an den, am Ende der Bahn werden Seile quergespannt. Das siehst du auch, wenn du, keine Ahnung, an irgendeinem beliebigen Militärplatz hier in Deutschland gehst, keine Ahnung, Neuburg, da siehst du an den Bahnenden, wenn du weißt, was du gucken musst, siehst du die entsprechenden Infrastrukturen.

1:27:24 Ja, aber das sind ja Netze wieder, die die auffangen. Nein, das sind Seile. Ach, okay. Meine nicht. Spannend, okay. Also das war meine Frage, die ich hätte, die ich mir wieder gestelle. Weil es gibt ja immer irgendwo ein Backup in der Fliegerei. Genau. Jetzt hoffe ich, dass ich gerade keine Scheiße erzählt habe.

1:27:44 Nein. Ich meine, das ist so. Doch, doch, also die F-16 hat, das weiß ich sicher, die hat einen Haken. Das habe ich gerade auch noch mal geguckt. Ich habe hier ein paar F-16s rumstehen. Okay, cool. Danke, danke. Sehr schön, sehr schön. So, okay. Und dann, und dann, und dann, und dann habe ich eine Frage von Snoopersen bekommen.

1:28:06 Von übrigens Snoopersen. Snoopersen hat gelegentlich schon mal eine Frage gestellt. Ich bin jetzt gerade überlegen, hat er das über, ich glaube, er hat über Blue Sky gefragt, glaube ich. Blue Sky? Ja, da gibt es ja die ganzen, nach Twitter. Mir sagt das schon was. Ja, ja, aber abgesehen davon, ich muss sagen, wer sich immer mehr und mehr auch entwickelt, wo man tatsächlich Aviation-Content kriegt, so wie es früher bei Twix oder Twitter war, entwickelt sich tatsächlich Threat langsam. Also da kann es spannend werden.

1:28:39 Also die Frage von Snubbersen zum Seedbelt Science war folgendes. Hi, ich bin gerade an der aktuellen Folge des weltbesten Podcasts, also endlich hat es mal einer erkannt, kurze Frage zum Non-Smoking-Sign. Anmerkung, an dich hast du die Folge gehört zufällig? Was? Da ging es darum, dass die FAA jetzt zugelassen hat, per Ausnahmegeregelung, dass man ein Non-Smoking Signs haben darf, die sich nicht schalten lassen, die permanent an sind.

1:29:17 Das habe ich aber schon erlebt, dass ich in Amerika geflogen bin. Aber okay. Ja, aber die haben sie einfach permanent angelassen. Aber da muss immer noch ein Schalter sein. Das ist ja gerade das Absurde. Rauchen an Bord ist schon seit 25 Jahren in Amerika verboten. Und trotzdem war die Zulassung so immer noch, diesen Schalter, den du hattest, der muss schaltbar sein.

1:29:44 Because it's the law, man, you know, it's the law. Ja, yes, I understand. Ja, genau. Und jetzt haben sie sich, nachdem irgendwie ganz neue A321 an den American Airlines oder irgendwas gekommen war, die einfach das nicht hatten. Da waren, weil das der Rest der Welt schon lange gemacht hat, die haben gesagt, rauchen wir sowieso nicht und lassen die Lichter noch permanent an.

1:30:04 Und dann haben sie sich den Schalter eingespart oder die Logik, die dahinter war. Da war ja auch meistens eine Logik dahinter. Spätestens, wenn die Landeklappen ausgefahren sind, dann gingen die Zeilen sein und sowas. Da musste also so eine Logik dahinter sein. Und dann haben sie halt das Ding ausgebaut, kann auch nur alles kaputt gehen.

1:30:21 Und dann standen die Flieger irgendwie drei Tage still, bis dann das FAA gesagt hat, okay, Ausnahmegenehmigung irgendwie. Weißt du, weil die waren nicht richtig zugelassen nach amerikanischem Recht. Und bis einer mal die Cojones dann sagte, dann sagt er, ergibt ja auch keinen Sinn mittlerweile. Auf jeden Fall hat dann, Frage, Snubasen war, also ihr spracht von der Pflichtausstattung.

1:30:45 dass diese Smoking Signs da sind. Bilde mir ein, in einem A320 Neo dieses nicht mehr gesehen zu haben. Also ein Non-Smoking Sign. Stattdessen ein Electronic Device Piktogramm. Oder hier sagt er, oder war es an der Conda 757? Also er hat gesehen, wie gesagt, es gab das Fasten Seatbelt Signs und das No Electronic Device Piktogramm.

1:31:13 Und beide dieser Dinger waren schaltbar, also ging an und ging aus sozusagen. So, und dann dachte er, mir hat er noch weitergeschrieben, dachte er dabei noch, schick, wird dieses Relikt auch mal abgelöst. Sollte mittlerweile doch jeder wissen, dass im Flieger nicht geraucht werden darf. Jetzt bin ich verwundert, dass es mit dem neuen Piktogramm funktioniert, wenn die Non-Smoking-Dinger Pflicht sind.

1:31:35 Also nochmal, das war in Amerika das Problem, in der EU ist das schon lange anders geregelt. Trotzdem habe ich mal befragt, den Daniel, den Ingenieur aus der Folge 104, der hat geschrieben, ja, das wird immer populärer, besonders bei Maschinen mit PAX Connectivity, also die wahrscheinlich ein WLAN haben und ein GSM-Netz und all sowas da drinnen.

1:31:57 Dann wird das Non-Smoking durch ein No-Mobile-Science ersetzt und dementsprechend entsprechende Flugphasen aktiviert. Im APG-Podcast haben sie auch gerne mal Flugfläche 100 zum Beispiel, wenn du da durchgehst, dann wird das halt eingeschaltet. Nichtsdestotrotz schreibt er, gibt es die Regel dann nochmal normale Plakats, also Non-Smoking-Plakats an diversen Stellen anzubringen.

1:32:20 Einige Airlines lassen die direkt neben der Anzeige anbringen. Andere etwas spärlicher verteilt in der Kabine. Ganz ohne Aufkleber geht es aber meines Wissens nicht. Aber zumindest die leuchtende Anzeige im PSU-Kanal, also das ist die Personal Service Unit, das ist da, wo die Sauerstoffmasken da oben drin sind, ist bei der EASA und der FAA nicht Pflicht, also nicht mehr Pflicht sozusagen.

1:32:42 Okay. Okay, ja. Dann hat er weitergeschrieben, also bei unserem A320ern, ich weiß nicht, wer das ist, welche, von welchen, was seine sind sozusagen, sieht man das schon hin und wieder, ist nichts Neues mehr. Ob das jetzt bei einer alten Möhre einer 757 auch noch drin ist, es geht darum, dass Schnubert nicht mehr wusste, wo er das gesehen hat und ob er das in so einer Konda 757 gesehen hat. Con hat doch eh alle ausgemistet und die schicken A320 Ringelsocken eingesetzt.

1:33:11 Also ob die Ringelsocken schick sind, da scheiden sich die Geister. Ja, aber mittlerweile finde ich die, also am anderen haben alle gestöhnt und Witze gemacht. Ich finde es scheiße. Die fallen so auf. Ja genau, sie fallen auf. Aber nicht alles, was auffällt, ist schön. Du, über Geschmack lässt sich nicht streiten.

1:33:30 Achso, sorry. Ist so. Also, weil mit dem Ens im Uhl ist im anderen Sinn nachtigall, ne? Hast du das verstanden? Ja. Ja, klar. Ja, gut. Ja, das waren die zwei Fragen, die ich eingesammelt habe. Ich habe da noch so im Kopf, habe ich erzählt, manche Themen mit dem, umgeniedeten Tale, von dem, von der, wo die beiden Delta-Flieger sich begegnet haben und so, da wollte ich ein bisschen mehr dazu rausfinden und sowas.

1:34:02 Ansonsten habe ich sozusagen... Und vielleicht auch mit Harry drüber reden. Ja, ich wollte auch noch so ein paar andere Inzidenz damit verknüpfen und so. Also das ist ja nicht nur einmal passiert, das kann man. Und es ist auch in der Luft passiert und all sowas. Oh, okay. In der Luft, ungeschickt. Ja, nee, da sind sich nicht zwei Flieger begegnet.

1:34:17 Ach so, okay. Es hat doch einmal sogar eine B-52 das verloren. Hätten so ein T-Light. Das stimmt, ja. Die ist aber, glaube ich, weitergeflogen. Die ist weitergeflogen. Die haben das hintere Fahrwerk ausgefahren und das als Stabilisierungselement benutzt. Ach echt? Das wusste ich nicht. geil. Also die haben so ein bisschen, das war auch so ein Test, das waren alles so Testtypen da an Bord und die haben nur so ein bisschen rumexperimentiert. Okay. Ja, cool.

1:34:45 Also ich habe auch nichts zu Procedures diesmal heute, aber mehr Kulpa, wie gesagt, ich war irgendwie lange krank und ich habe auch divers mal hier gehustet in der Folge, was ich herausgeschnitten habe. Ich fand aber diese kleine Geschichte hier ganz spannend und zwar ist hier ein, Arcas, das habe ich aus Threads raus, dieses Posting, und ein Arcas, also so eine Telex an die Crew und die flogen irgendwie von Hawaii nach San Francisco, Und da steht drinnen SIGMET. Okay, zack. Also das ist wahrscheinlich der Luftraum dort.

1:35:22 SIGMET, das ist geil. Ja, SIGMET, ne? Also SIGMET ist normalerweise eine Anzündung. Significant Metrological, ne? Ja, genau. Also irgendwie, wenn da Gewitter auf dem Weg sind oder große Turbulenzen und alles ganz schwierig und sowas. Und hier ist ein SIGMET von, zack, also Airspace, ne? Emergency Re-Entry of Space Debris. Junk.

1:35:45 Das ist vielleicht Junk. Estimated between Hawaii and the US coastline. Some expected to burn off. Exercise caution. So. Geil. In dem Thread ist dann auch ein Video, wo man tatsächlich die Typen dann, oder das Cockpit generell, Mann, Frau, der da drüben sitzt, hat, wie sie dann, ja, so verglühende Objekte da irgendwie gefilmt haben.

1:36:09 Sehr spannend sieht das aus. Ich finde aber geil, Exercise caution. Was genau heißt das Ding jetzt? Also, was soll ich denn machen? Also, nach hinten von oben gucken, ob mir da von oben irgendwas auf den Flieger drauf fällt oder wie gehen da was bei in die Karte? Ja, selbst wenn du siehst, oh da kommt was genau, wie willst du es ausweichen?

1:36:24 Ja, genau. Herrlich, finde ich. Was ich auch erinnere, ein Scherz erlaubt oder irgendwas. Oder einfach so weitergegeben, weißt du, formal juristisch müssen wir jetzt Bescheid sagen. Naja, klar. Ich weiß gar nicht. Witzig. Also ich habe vor Jahrzehnten mal gelesen, dass es durch herunterfallende Space-Tribüe eines Salitenteils, irgendwann in Argentinien, ist eine Kuh gestorben.

1:36:52 Also die ist tatsächlich erschlagen worden von irgendwie so. Erschlagen worden? Ja. Und jetzt frage ich mich, ist was anderes schon kaputt gegangen? Durch herunterfallende Space- Müll-Junk? Also was ich sicher weiß, ist, dass schon immer wieder mal irgendwelche Leute irgendwas eingesammelt haben. Ja, definitiv.

1:37:11 Also und zwar natürlich nicht nur jetzt bei Columbia, da war es natürlich sowieso so. Ja, ganzen Helm eingesammelt und so. Genau, genau, genau. Also ich meine jetzt schon wirklich Space Debris. Aber es ist, glaube ich, normalerweise wird ja auch versucht, diese Re-Entries über über dem Wasser, also remotely from everybody zu machen, aus genau dem Grund.

1:37:33 Aber es sind ja auch nicht alle kontrolliert. Also von dem her, das kann schon sein. Also hier ist es ja anscheinend über Wasser gewesen. Also von der Seite her war es doch gar nicht. Naja, klar. Dummerweise weil sie fliegen, Flugzeuge halt über Wasser. Ja, ja, ja, genau, richtig, ja, ja, genau. Gut.

1:37:50 Witzig. Ja, das fand ich so als kleine Geschichte so zum Ende. Und der Sendeplan ist jetzt leer. Hast du noch was? Der Sendeplan ist leer. Ja. Nee. Eigentlich nicht. Eigentlich nicht, ne? Tja, dann machen wir doch einfach, das ist eine kleine Zwischen, ja, was heißt, wir haben eine Stunde 30 schon geredet, glaube ich.

1:38:10 Dann machen wir doch den Sack zu. Mir ist es auch ganz recht, meine Stimme ist, ich bin immer noch so ein bisschen am Kratzen. Aber man hört es eigentlich, außer dein Gehuschte, klar, aber die Stimme hört sich eigentlich normal an. Ich merke das halt, ich merke das so ein bisschen. Ja, ja, klar. Und deswegen machen wir noch mal so ein bisschen Schluss. Ich erwähne, ihr könnt es immer wieder erreichen, die ganzen Kanäle, ich bin überall noch dabei.

1:38:31 Gebt mir mal Feedback zum Telegram-Channel, ob ihr da Lust habt, da teilzunehmen oder ich kann nur sagen, verliert die Angst vor Telegram, meldet euch mit irgendeiner anonymen E-Mail-Adresse an oder so. Muss man eine Telefonnummer, um sich da anzumelden? Also, by the way, ich weiß gar nicht, hast du da Feedback bekommen mit Angst oder irgendwas?

1:38:46 Also ich bin da nicht dabei, weil ich irgendwie Angst vor Telegram habe, sondern weil ich nicht noch 10.000 Kommunikationskanäle brauche. Ja, ja, klar. Also ich weiß gar nicht, ob das was mit Angst zu tun hat. Nee, Angst nicht, aber das ist ja so ein bisschen, ich sag mal, umstritten, darf man ja mal sagen.

1:38:59 Hat ein Geschmäckle. Ja, hat ein Geschmäckle. Aber die, also der eine hatte gesagt, ich kaufe ja trotzdem im Kiosk meine Zeitung, obwohl man auch die Bildzahlung kaufen kann. War so ein war so ein bisschen das Argument. Fand ich natürlich irgendwie ganz passend. Also auf jeden Fall, ansonsten bin ich überall noch dabei.

1:39:18 Schreibt mir überall noch nur, wie gesagt, xTwitter habe ich rausgenommen. Also da gibt es, der Kanal selber ist noch da. Mein persönlicher 380er-Steffen-Dings ist auch noch da. Aber den Kampf Live-Essers, den habe ich auf stumm gestellt. Und den anderen Kanal übrigens, den ich da hatte, meinen allerersten Schnassen, wie er hieß, das ist immer noch mein Spitzname in allen möglichen ein Forum, das war mein Spitzname in der Flugschule, den habe ich jetzt auch so weit wie möglich versucht zu löschen und daraus genommen.

1:39:47 Habe ich dich, glaube ich, noch nie gefragt, woher kommt das Schnassen eigentlich? Das war mein Spitzname, weil ich mal, ich rede ja manchmal so Schnassenhirg, weißt du so, das ist so Blödsinn. Das Wort sagt mir nichts. Schnassen, ist das ein anstellender Begriff im Norddeutschen? Vielleicht ja, oder zumindest einer von mir. Weiß ich nicht genau.

1:40:06 Also so ein Blödsinn halt. Das bedeutet einfach, Nichts, so ein Quatsch, so ein Schnaffen halt. Okay. Ich habe keine Ahnung, wie es gekommen ist. Es hat sich so... Aber das Wort schnassen wurde nicht für dich erfunden. Nein. Okay. Vielleicht habe ich es erfunden, unbewusst und darauf haben wir das alle... Kann auch sein, aber...

1:40:28 Ich frage nicht weiter. Ich kann anscheinend meine Frage nicht präzise genug formulieren. Ja, ich kann es ja auch nicht präzise gut antworten. Vielleicht hatte ich auch einen tierischem Tee, als dieses Wort aus meinem... Ja, aber du musst doch wissen, ob dieses Wort nur für dich verwendet wird oder auch noch an an anderer Stelle im allgemeinen nordfriesischen Wortschatz.

1:40:45 Ich bin ja kein Nordfriese. Ja, aber... Nördlich von Main, whatever. Ja, ja, ja. Also ich gebe mal das Wort schnassen ein, meaning oder irgendwas und da kommt nur... Ja, genau, gute Idee. Da kommt nur Kampfleibesass raus. Doch. Nee, kommt... Nee, gibt's nichts. Das Wort... Gar nicht. Nee, das gibt's nicht. Kommt nur Kampfleibesass.

1:41:10 Doch, hier. Doch, doch, doch. doch Almschnassen. Über die Alm, über Halma. Oh. Schnassen. Das, okay. Lassen wir das. Ja, genau. Das ist wahrscheinlich gerade was Unanständiges, was du gegoogelt hast, ne? Weiß ich nicht. Ach so, okay. Witzigerweise kommt als erster, als achter oder siebter Link kommt Omega Tau Flying the Shuttle Carrier Aircraft.

1:41:34 Und da kommt Schnasschen wirklich ganz sicher überhaupt gar nicht vor. Ja, okay. Also Google wird auch immer seltsamer. Ja. ja. Ich frage nachher Chet Chibiti, was er jetzt gesagt hat. Schauen wir mal. Ja, genau. So machen wir es. Gut, dann machen wir das so. Dann bedanke ich mich und schön, dass du da warst.

1:41:48 Jawohl. Gleichfalls. Dankeschön. Auf Wiedersehen. Und Gutz Mechtle und Adele. Ciao. Tschüss.