CFWU 162 - Kollisionswochen

0:00 So Leute, es geht wieder los. Es fängt an, eine neue Folge startet. Ich bin mal weniger aufgeregt. Ich versuche mich ein bisschen sanfter zu reden, ein bisschen ruhiger zu reden. Nicht, dass meine Stimme wieder weggeht. Die ist ja immer noch ein bisschen angeschlagen durch eine Kombination von alte weiße Männer reden über den Krieg, sage ich mal so, oder ihre Krankheiten.

0:20 Das hoffe ich nicht, dass ihr irgendwann später auch mal so eine Situation habt. Nichts Schlimmes, macht euch keine Sorge. Manchmal habe ich halt ein bisschen einen kratzigen Hals. Es ist der 2. Oktober, es ist ein Nachmittag, wechselhaft bewölkt hier in Hamburg. Es wird Herbst, 14 Grad. Aber mein Gegenüber, der liebe Harry, der sitzt woanders und der hat auch eine andere Zeitzone. Bei dem ist es irgendwie gleich 9 Uhr sozusagen morgens.

0:42 Also er hält sich irgendwo im Westen aus. Harry, schönen guten Tag, wie ist denn das Wetter bei dir? Moin, moin, Steffen. Ja, schön mal wieder bei einer Folge mitmachen zu können. Ja, auch sehr gerne. Ja, ich bin wieder mal in Raleigh. Airport ist Raleigh-Durham. Und bin hier vorgestern angekommen. Das Wetter hier ist ein bisschen durchwachsen. Es ist zwar tagsüber so 24, 25 Grad, aber bei nahezu 100 Prozent Luftfeuchtigkeit.

1:12 Angenehm. Also, ja, ja, das ist wirklich angenehm. Es glättet alles. Das heißt also, selbst wenn du 24 Grad hast, musst du ab und zu mal die Klimaanlage laufen lassen, weil es einfach zu steamy wird hier drin. Also das ist, die springt halt ab und zu mal an, einfach nur um die Feuchtigkeit rauszukriegen, ja.

1:35 Sind das die Nachwirkungen vom Hurricane oder sowas? Der ist ja auch da in der Nähe, ist ja schon vorbeigegangen, oder? Ja, also das Wetter ist eigentlich für diese Jahreszeit relativ normal. Aber du siehst hier in den Lokalnachrichten, also das ist hier noch ein ganz großes Thema. Helene ist ja hier in der Nähe durchgezogen und auch in North Carolina gibt es einige Ecken, die immer noch keinen Strom haben, weil da auch Tornados getatscht sind.

2:05 Und ein Ort ist wohl, das ist nordwestlich von hier, den hat es wohl ganz schlimm getroffen. Also es ist immer noch, aber du siehst nichts mehr, dass hier irgendwo, hier ist nirgendwo ein Baum umgefallen oder auch das Wasser, was auf den Straßen stand, ist alles wieder weg. Das ist alles wieder ganz normal.

2:27 Aber man merkt das schon noch, man muss hier nur einmal die Local News anmachen und die sind hier immer noch sehr mit Aufräumarbeiten beschäftigt. Das war ja weniger Wind, sondern auch Hurricane-typisch sehr viel Wasser, was da runterkam. Und deswegen kann es wahrscheinlich auch nördlich von euch erwischt haben, weil wenn da das Dovetal so liegt, dass da die Schlammlawine durchdonnert.

2:51 Das ist beim Hurricane ja immer so. Du hast, wenn du auf den Hurricane guckst von oben, der dreht ja gegen den Uhrzeigersinn. Und die rechte Seite... Zyklisch würde die Metrologin sagen, aber okay. Ja, aber die Taifune drehen antizyklisch, ganz genau. Ja, genau. Aber hast du recht, ja. Aber deshalb ist die rechte Seite von so einem Hurricane, also hier in der westlichen Hemisphäre ist das die östliche Seite, das nennt man hier auch immer die hard oder die dirty side.

3:27 Weil da wird Wasser aus dem Golf, aus dem Atlantik oder wo auch immer er herkommt, wird mitgenommen und auf der Seite gedammt. Und mit gedampft meine ich das auch wirklich. Das wird einfach abgekippt. Und da hast du dann auch, was weiß ich, wie viele Liter pro Stunde oder wie die das rechnen. Das ist also mehrere Fuß pro Stunde, ist das ja hier.

3:51 Und das ist dann schon recht und wir haben ja mal selber einen mitgemacht als wir damals noch in Houston waren und der Hurricane ist so durchgezogen dass wir die, Dry Side, also man nennt dann die westliche Seite, von oben gesehen die linke Seite des Hurricanes da hast du nur starken Wind und es fliegen irgendwelche Brocken durch die Gegend, was du auch nicht willst aber du hast diese, Mengen an Wasser dort nicht mehr Also Dirty Side und Dry Side.

4:22 Und hier sind alle Käffer so in der Umgebung betroffen, die natürlich die rechte Seite vom Hurricane erwischt hat. Okay. Und wo dann auch sehr viel Wasser mit im Spiel war. Okay. Und auch, das ist auch ein Ding auf der, Auf der Dirty Side, also Hurricane rechte Seite, dort werden dann auch oft Tornados generiert.

4:47 Also da gibt es oft Tornado-Bildung. Auf der Dry Side weniger. Okay. Wo bei drei alles relativ zu sehen ist wahrscheinlich, ne? Das ist relativ, ja, aber relativ dry. Spannend, das wusste ich gar nicht. Okay, guck mal, das hat man mir damals im Meteorologie-Kurs nicht beigebracht. Wahrscheinlich haben sie mir früher schon mal beigebracht, avoid, avoid, avoid.

5:08 Also wir haben damals, das war Hurricane Rita in Houston und ich bin dann noch zum Home Depot gefahren und habe diese typischen 4x8, diese großen Plywood-Panels geholt und habe alle Fenster zugemacht. Alle Fenster mit so Spackschrauben, das ist ja ein Holzrahmen, und alles dicht und verrammelt. Und es geht nicht um den Wind, es geht darum, wenn da irgendwas durch die Gegend fliegt, dass das dir nicht noch die Scheiben eindellert, dann ist es wirklich Mist, weil Strom hast du auch nicht.

5:48 Ja klar, logisch. Aber ihr wart zu Hause geblieben dann? Wir sind zu Hause geblieben, ja. Schön im Dunkeln bei Kerzenlicht die Bücher gelesen, wie früher. Ganz genau. Haben sogar noch einer anderen Familie Asyl gegeben, weil deren Haus stand unmittelbar neben sehr großen Bäumen. Und das willst du ja auch nicht unbedingt, wenn einer umkippt.

6:10 Und dann versorgungsmäßig aufgestockt und ja, alles gut. Gut, haben wir alles, ne? Ja, okay, gut. Ja, ja, spannend, spannend. Ja. Ja, ne? Ja, und wie lange bist du in RDU, wie es so schön heißt? Also ich komme ja jetzt direkt aus dem Urlaub sozusagen, bin also völlig entspannt, bis auf die Geschichte mit dem Auto.

6:33 Ich hatte vorhin mit Steffen schon drüber gesprochen, wir haben im Auto gestottelt. Also ist einfach kaputt gegangen, kein Unfall oder was. So, und jetzt bin ich vorgestern hier angekommen, bleibe hier für circa drei Wochen, dann Dann habe ich eine Woche, etwas über eine Woche daheim. Und dann am Ende Oktober gehe ich nochmal für fünf Wochen hierher.

6:53 Also das ist so ein bisschen aufgesplittet, weil ich wollte nicht acht, neun Wochen von zu Hause weg. Dann kennt mich da keiner mehr und wer weiß, ob ich überhaupt noch reinkomme. Ja, ja, scheiße. Naja, und das tägliche Geschäft hier ist halt unser geliebter A330. Da kann ich nachher noch eine Story zu erzählen. Und der kommt dann hier täglich oder fünfmal die Woche aus Frankfurt.

7:23 Ja, ja, okay. Gestern die reinkommende Crew und die rausgehende Crew sofort mit Come Fly with Us verarztet. Weil, ja, natürlich. Jedes Mal, wenn ich eine Crew sehe, ich sage, hört ihr Podcasts, mögt ihr sowas? Ja, ich fahre oft mit dem ICE und so. Wenn du ICE fährst, das ist viel besser als Musik hören. Hör mal zu.

7:50 Du sagst immer, es ist Eigenwerbung und dann nickst du immer mit dem groben Kopf und sagst immer, nein, Aber nix mit dem Kopf, ja, ja, ich verstehe schon. Ja, ja, ja, gut, okay, cool. Nee, sehr schön. Es gibt wirklich wenig, Fliegerei-Podcasts, die mich so angesprochen haben. Es gibt zum Beispiel bei den Podcasts gibt es nur Technologie als Sparte.

8:15 Der Cam Flywizard ist ja auch in der Technologie. Es gibt keine Fliegerei- Sparte. Und selbst wenn du in den Podcasts, zumindest bei Apple, wenn du da suchst nach Airline, Flying, irgendwas. Du kriegst alle möglichen Ergebnisse, aber wenn du die Suche eingibst, kommt unser Podcast da nicht drin vor. Ja.

8:35 Und auch die anderen Podcasts, die ich so manchmal höre, dieses Mover & Grover und so. Und ein Podcast, über den bin ich mal gestolpert, schon vor einer ganzen Weile. Der Kollege erzählt, das ist immer nur so eine Viertelstunde ungefähr. Und der erinnerte mich, das ist jetzt nicht böse gemeint, der erinnerte mich so ein bisschen an den, kennst du noch den...

9:06 Und die Sendung mit der Maus und Peter Lustig. Ja, ja, ja. Die Art und Weise, wie er das erklärt, er erklärt das sehr, sehr gut. Aber so die Art und Weise, das ist wirklich mit wenigen Worten sehr viel sehr gut erklärt. Muss man wirklich sagen. Ist sehr, sehr gut erklärt. Ja, das kann ich nicht. Aber ich auch nicht. Aber so von der Art her ist das wirklich so ein bisschen, ich suche das hier gerade, aber ich finde es jetzt nicht. Wir kommen wahrscheinlich noch dahin.

9:34 Das ist wirklich super gemacht. Also es gibt in der Tat gibt es einige, die wir wollen ja auch kein Erzählen ja nicht erklären, wie funktioniert das, wie funktioniert das sequenziell als Durchgehen. So was gibt es viele tolle, erzähle ich immer wieder Podcast. Es gibt so andere, es gibt so zwei Brüder, wo, keine Ahnung, der eine noch FO ist und andere Kapitän, die erzählen so Geschichten, was denen passiert ist.

9:59 Dann gibt es noch einen anderen, die auch so ein bisschen einfach nur schnacken, so was. So ein bisschen reden und dann so ein bisschen News vielleicht auch mitverarbeiten. Also es gibt schon andere Formate wie die. Aber du hast recht, dass das Einordnen des Podcasts, als wir als Olli und ich den damals gegründet haben, war das mal praktisch ja nur möglich in, als Kategorie konntest du Technologie angeben.

10:22 Das war das Einzige, was war. Und deswegen sind viele auch eingeordnet. Ich wurde letztens von der Piloten-Lounge von demjenigen, der hat mir erzählt, ähm, es gibt, vielleicht gibt es die mittlerweile, die Kategorie Aviation, sowas in der Art. Man kann es ja auch mit reingeben in die Tags für die Suchfunktion.

10:44 Ich habe schon versucht, ob man unseren umkategorieren kann in andere Kategorien. Ob es jetzt neue gibt und dass man den da reinbewegen kann. Ich bin da bei diesem Apple Podcast Connect bin ich da reingegangen. Ich habe es irgendwie nicht hingekriegt. Wenn das jemand kriegen kann oder schaffen oder weiß, oder Connections, wie man das machen kann, ob es überhaupt gibt, diese Kategorie, dann gerne Feedback an mich.

11:08 Das würde mich schon interessieren, ob man das irgendwie anders hinkriegen kann. Naja, so, ja genau. Ich kann mal ganz kurz erzählen, was mir so passiert ist. Also ich war ja eine Woche oder bis zum 9. waren wir unten am Gardasee. Das habe ich aber, glaube ich, schon erzählt. Da waren ja zwei Folgen und sowas.

11:31 Und wie gesagt, das mit der Stimme nervt mich manchmal immer noch. Kombination, wo ich einfach nicht mehr reden kann. Ich rede jetzt auch ein bisschen leiser, damit das nicht so schnell irgendwie auftritt. Ich bin aber trotzdem geflogen. Ich bin mit dem Kleinflieger mal wieder rumgeflogen, hab da so zwei Missions gemacht, bin zwei Tage lang mit der Caravan geflogen.

11:55 16 Mal hoch auf 4 Kilometer Höhe und dann wieder runter in dreieinhalb Minuten das Ganze runtergestürzt. Du hast Leute rausgeschmissen da. Das klingt danach. Ja genau, ich habe Leute rausgeschmissen. Ich muss gerade mal gucken. Das sind dann immer relativ viel, wo man denn da, wenn du 16 Mal hoch und runter gehst, also zum Beispiel dieses eine Ding da, was ich geflogen habe an dem einen Tag, Mark, wenn ich das zusammenzähle, waren das, wo habe ich es mal aufgeschrieben, 207 Gäste hoch, die hoch sind und die dann wieder ausgestiegen sind, darunter gesprungen sind.

12:35 Das hättest du ja mit einem A230 in einem Aufwasch geschafft eigentlich. Ja, das stimmt. Aber ich sagte eins, das Deboarding ist schneller gelungen. Ja, ne? Und das Boarding gegen Deutlichsteller, weil die setzen sich ja nur rein und tüten sich zurecht. Die haben das als Vergurte, da haken die sich so ein bisschen ein, aber das machen sie so, also ich kümmer mich vor, nicht jeder macht das sogar.

13:02 Ich hab da auch keine Zeit, das zu überprüfen. Da sind die wirklich selber für verantwortlich. Naja, so das ist bei mir passiert und ansonsten gehe ich morgen früh mit ein paar Freunden zusammen, gehen wir runter an den Rhein, nach Wiesbaden in der Ecke. Ja, und besuchen da das eine oder andere, die ein oder andere Weingut und kosten uns da mal so ein bisschen durch.

13:23 Super. Ja, mal sehen, wie meine Stimme das so mitmacht und überhaupt und meine Kopfschmerzen und überall. Aber lass uns doch mal über Fliegerei reden, wenn du Lust hast. Hast du da Lust, beziehungsweise du willst mir Feedback geben, wenn ich das so gehört habe? Das ist ja schon wieder zwei oder drei Folgen her, da hast du mit Markus drüber gerätselt, wie der Unterstrich denn, weil es gibt ja Dash und Slash und Backslash und solche Sachen und der Unterschricht, der heißt tatsächlich in Englisch Underscore.

13:53 Und das ist natürlich blöd, wenn du jetzt einen Vornamen, Nachnamen mit einem Unterstrich verbindest, dann musst du ja jedes Mal sagen, was weiß ich, Klaus underscore Schmitz oder was. Es gibt kein kurzes Wort dafür, so wie die ganzen anderen Sachen. Das heißt wirklich underscore. Und die Deutschen sagen aber anders.

14:17 Bei denen heißt es anders. Ich kriege das schon wieder. Für mich ist es auch immer Underscore, glaube ich. Ja, aber ich kenne das, in Deutsch kenne ich das auch nur als Unterstrich. Ich weiß nicht, da gibt es keinen... Entschuldigung, das bin ich nicht weiter nachgegangen, aber ich glaube, da gibt es ja schon in Podcast-Folge 2 streiten uns Olli und ich schon darüber, wie man das richtig sagt, weil ich spreche das dann aus und Und dann guckt er ganz verdutzt und wird ja immer darauf hingewiesen. Also okay, gut.

14:49 Und dann hast du mir hier riesige Menge Bilder reingegeben, weil du hast anscheinend die Folge 157 mit Markus gehört, wie wir einen Fall besprochen haben. Ich höre ja alle Folgen und sehr, sehr aufmerksam. Und wenn ich da tatsächlich mal bei einnicken sollte, weil ich zu erschöpft bin, nicht weil es langweilig wird.

15:11 Aber dafür sind die gemacht, zum Einschlafen teilweise auch. Ja, dann höre ich am nächsten Tag von da weiter, wo ich mich noch dran erinnern kann. Also das war eine Folge, da ging es um die 747 und da ging es um die Flaps. Einmal die Leading-Edge-Flaps, der hat ja keine Slats vorne, und Trailing-Edge-Flaps.

15:31 Und wie da die Antriebe ist, wenn eine Hydraulik, da ging es ja darum, der hatte Hydraulikverlust und so weiter und so fort. Und der hat, der 747 hat... Ganz kurz, das war der Fall von einem Atlas Air, der hatte Reifen, Platz war beim Takeoff und da hat es Hydraulik und konkret war das der Streitpunkt, ich habe das extra nochmal vorher angehört von der Folge, dass ich die Fehlerliste durchgelesen habe, was passiert bei welchem Hydraulikverlust und dann steht auch drin, welche Landeklappen hinten die Trailing Edges langsamer fahren.

16:08 Genau. Und Markus hatte anscheinend und daraufhin zugleich hat er es richtig gesagt, wie das aufgebaut ist. Und ich habe gedacht, erzähl mal weiter. Also darum geht es. Warum fahren die Landeklappen langsamer? Das war die Frage. Weil die mit der Hydraulik, also das normale Anfahren der Landeklappen ist hinten an den Trailing Edges mit Hydraulik.

16:31 Welches System, wollen wir jetzt nicht. Es wird mit Hydraulik gemacht. Die Leading Edge Flaps sind beim Jumbo, mit Luft. Das sind so Rutsgebläse, das macht auch einen Höllenlärm, wenn du da stehst und die Dinger fahren aus, da erschreckst du dich. Also das ist wirklich, ne? Ja. So, wenn jetzt die Hydraulik ausfällt, dann fahren die Trailing Edges elektrisch.

16:55 Ohne, dass du irgendwas machst. Das heißt, das ist auch, das ist ein Flieger für Erwachsene. Was meinst du denn, ohne dass du irgendwas machst? Du musst also nichts umschalten oder irgendwie sowas? Nichts, gar nichts. Du setzt den Flap Lever auf auf deine vorgewählte Position und dann dauert es ein paar Sekunden, der Flieger merkt, Mensch, ich habe gar keine Hydraulik, naja, dann nehmen wir die Elektrik und los geht die wilde Fahrt. Und wenn du jetzt im Dock bist.

17:17 In der Halle, wie wird denn, du hast gesagt, da wird ein Blower betrieben, also eine Luft, ein Fan. Das ist für die Leading Edges. Die Leading Edges fahren mit Bleed Air. Ah, okay. Okay. Und diese Drive Units, das ist im Grunde genommen wie ein Roots-Gebläse. Also wie ein Roots-Antrieb. Ich gucke dich jetzt doof an, weil ich weiß nicht, was ein Roots-Antrieb ist. Jetzt muss ich...

17:49 Okay, das ist natürlich eine Aufgabe für alle unsere, wir warten das mal zu googeln. Oh, okay. Ein Roots-Antrieb ist ein schneckenförmiges, also das ist kein Impeller, sondern so ein schneckenförmiges, so ein schneckenförmiger Antrieb, der mit Luft angetrieben wird. Anders wie beim Stade, ein Stade hat einen Impeller.

18:11 Okay, ich stelle mir das gerade vor, wie die Schraube des Archimedes, nur die funktioniert mit Luft, oder wie ist das? Ja, genau, ganz genau. Aha, okay. Okay. Und nicht so engmaschig, also ein sehr weites Gewinde im Grunde genommen, wenn du es willst. Genau, weil die wird mit Luft angetrieben, mit viel Luft, aber wenig Druck.

18:33 Also ist das Ding groß, ne? Ganz genau. Oh, meine Grundkenntnisse. Also hinten Hydraulik, vorne Luft. Keine Hydraulik, dann fahren die hinten schon mal, ohne dass du was machst, einfach mit Elektrik aus. Und deshalb ist die Gefahr im Dock zum Beispiel, der Flieger steht irgendwo in der Halle und du bewegst den Flap Lever und denkst dir wie beim Airbus, wir haben ja keine Hydraulik, kann ja nichts passieren.

19:01 Pfeifendeckel. Die Dinger kommen raus. Ja, okay. Also das ist... So, und dann hast du vorne auch elektrisch alternate. Also wenn keine Luft da sein sollte. So, und jetzt kannst du aber auch im Cockpit auf alternate electric umschalten. Das ist der gleiche Antrieb, nur dann hast du... Es gibt da ja den alternate flap switch bei der 747 und wenn du den drückst, dann kannst du die...

19:33 Die ganze Geschichte elektrisch fahren, obwohl du Hydraulik hast. Das willst du ja manchmal vielleicht für Testzwecke oder so. Ja, genau. Und die Hydraulik wird ja nicht nur, die wird wahrscheinlich hauptsächlich von den Motoren selber angetrieben, die für Hydrauliksysteme, aber haben wahrscheinlich immer noch einen elektrischen Backup.

19:58 Hydraulik beim Jumbo hat eine Hydraulikpumpe pro Engine. Ja. Hat an den Engines 1 und 4 noch jeweils eine ADP. Das ist eine Air Driven Pump. Oh, okay. Also auch mit Luft. Das sind sogenannte Demand Pumps. Die Kiste ist recht groß. Und wenn du jetzt nach dem Start das Fahrwerk reinfahren willst, vor der Landung die Klappen raus, Fahrwerk raus, Da ist ja ein riesen Hydraulik-Demand.

20:35 Und das machen die halt, dass sich dann diese Pumpen zuschalten. Okay. Was man sehr oft hört, wenn du vor dem Jumbo stehst, solltest du mal die Chance haben, du stehst vor dem Jumbo und der ist ready for pushback. Dann schaltet der die Hydraulik ein. Und dann starten diese Demand-Pumps. Auch wenn du drin sitzt, das gibt ein tierisches, du hörst das, dass da jetzt irgendwas passiert.

21:00 Ein Rauschen, so ein komisches Rauschen und das ist die Hydraulik. Die wird jetzt per Luft, also System 1 und 4 wird in dem Moment per Luft angetrieben. Systeme 2 und 3 hast du noch zusätzliche elektrische Pumpen. Und dann hast du bei 1 und 4 auch noch elektrische Pumpen. Das sind Auxiliary Pumps. Also da musst du aber extra hinschalten. Die schalten sich nicht automatisch ein oder aus.

21:33 Also ich poste mal dieses Bild, das wird auf eurem Podcast-Player, das wird so verwirrt sein, das werdet ihr nicht lesen können, aber dann könnt ihr mal so ein bisschen eine Übersicht, was da alles gescheitert ist. Und stell dir mal vor, wenn du eine Schulung hast, du bekommst dieses Bild ja nicht ausgeführt, also es ist nicht farblich, das darfst du dir dann selber ausmalen.

21:54 Aber erinnere dich mal an einen Fall und da ist es wieder fatal, wenn man sich beim Jumbo, wenn man sich da nicht vorher informiert, was hast du denn vor? Es gab einen Saudia-Jumbo, das Bild ging um die Welt mit etlichen Memes, wo der in Bangkok in so einen Abwassergraben gerollt ist. Genau, genau, richtig. Ja, das war ein Schleppumfall, war das nicht so?

22:15 Nee, Jumbo frisst Gras. Der wurde von der Maintenance getaxied. Oder so, ja, okay. Und die Jungs hatten Engine Nummer 2 und 3 laufend und haben sich gedacht, ja, das reicht ja. Mehr Power brauchen wir ja nicht. Dann hast du aber keine Hydraulik für die, Nosegear Steering. Und dann hast du Eier im Gesicht, wenn die Kurve kommt.

22:47 Weil du hast dann auch keine Hydraulik für die Bremsen. Oh, okay. Und jetzt wird's blöd. Ja, ja, klar. Logisch, Am Boden schalten die sich ja nicht automatisch zu, das ist nur in der Luft, indem man die Air Driven Pumps oder die Electric Pumps dazu nimmt. In dem Moment hättest du wieder Hydraulik gehabt, aber die Jungs, das sollte wohl schnell gehen.

23:25 Und das war dann, ja, das war blöd. Also so viel nochmal zu dem Mysterium Hydraulic Jumbo. Also der Markus, wie gesagt, das ging ja, die ursprüngliche Frage war ja die, dass da drin stand, Trailing Edge might be slow, sozusagen, also dass sie langsam verfahren werden. Und Markus meinte, und er hatte dann am Ende auch sozusagen jetzt im Nachgang recht, er meinte, dass teilweise zwei Hydrauliksysteme jeweils die Inboard- oder Outboard-Trailing-Edges jeweils bedienen gleichzeitig.

24:02 Und wenn ich das richtig sehe, also korrigiere mich bitte, du guckst gerade so schräg, und wenn natürlich eine Hydraulik weg ist, dann arbeitet das System zwar immer noch, aber halt mit halber Leistung. Ja, aber wenn ein Hydrauliksystem weg ist, dann hättest du eventuell, je nach Konstellation bei dem Jumbo, auch den Fall, dass auf der rechten Seite fährt es mit Hydraulik, auf der linken Seite mit Elektrik. Und das passiert nicht.

24:25 Ja, achso. Aber sind die nicht miteinander gekoppelt? Zumindest, das ist ja in Outbound und Inbound Trailing Edges. Und die müssen doch irgendwie gekoppelt sein. Dass die gleichmäßig ausfahren. Ganz genau. Die sind mit einer Welle miteinander verbunden. Und da ist es aber so, da gibt es ja verschiedene Druckschalter und da hängt irgendwo auch ein Computer, der da mitspielt und so weiter.

24:50 Und in dem Moment, wo der merkt, mit der Hydraulik stimmt irgendwas nicht, dann wird die Hydraulik überhaupt nicht mehr genommen, sondern dann wird nur noch elektrisch gefahren. Und elektrisch geht in dem Fall langsamer. Aber nochmal, wenn die Hydraulikversorgung normal ist, haben die, jetzt nochmal die Trailing Edges Inbound System, hat ein System sozusagen zwei Kraftfällen gleichzeitig, also zwei Hydrauliksysteme, die das ausfahren.

25:20 Sehe ich das richtig, oder? Nein. Für die Inboard-Flaps hast du das Hydrauliksystem Nummer 1 und für die Outboard-Flaps das Hydrauliksystem Nummer 4. Ah, okay. Also du hast nicht zwei Hydrauliksysteme auf die Inboard und zwei auf die Outboard oder irgend sowas. Das hast du nicht. Dann hat Markus doch nicht recht. Hast du gehört, Markus? Dann hatte ich recht.

25:50 Also die Inboard und Outboard haben unterschiedliche Hydrauliksysteme, aber niemals gemischt. Du hast Hydrauliksystem Nummer eins. Das ist das nächste Bild, was ich da auch reingepostet habe. Da kann man das sehr schön sehen. Und da kannst du auch sehr schön sehen, am Center-Panel ist dieser Alternate-Flap-Arming-Switch und damit kannst du dann die Alternate-Flaps mit diesem kleinen Schalter vor, ohne dass du den Flap-Level bewegst.

26:18 Ja, okay. Ja, gut. Okay. Aber wie gesagt, ein Hydrauliksystem für Inboard, ein Hydrauliksystem für Outboard. Ah ja, sehr gut. Ja, ich poste das in den Sendeplan, dann könnt ihr euch das, beziehungsweise jetzt hier in den Podcast selber, dann könnt ihr euch damit anfangen, das ist echt, es ist mehr so wie so ein Wimmelbild, finde ich, ne, wo man so, ja, von früher, ne.

26:42 Das sind die Unterlagen von Boeing. Das kannst du auch irgendwo überall im Netz finden. Auf jeden Fall, wir hatten uns doch unterhalten, das waren wir zwei in unserer Podcast-Folge, über diesen Panem-Unfall, wo der so ganz langsam nach hinten gekippt ist. Genau. Wo der in San Francisco die zu kurze Bahn genommen hat, in die Anflugbefeuerung der gegenüberliegenden Bahn reingerauscht ist, da das halbe Fahrwerk abgerissen hat und alles mögliche und diverse Sachen kaputt gegangen ist.

27:11 Und dazu haben wir Feedback bekommen und den fand ich ganz spannend. Ich habe zuerst überlegt, ob ich den ganz vorlesen sollte, aber der ist schon sehr interessant Ich lese oder willst du mal vorlesen, sonst mache ich das. Lest du mal. Also wir haben Feedback von Christoph bekommen, wie gesagt zu diesem Pendelunfall und, Und er hat Folgendes geschrieben. Hallo Steffen, der Pan Am Flug 845, der Tiltback der B747, ist ein Meilenstein in der 747-Geschichte.

27:46 Die 747 haut laut, wie schreibe ich den eigentlich, Sutter? Sutter, ja. Das war damals der Chefentwicklungsingenieur. Hat laut Zatter vier Hydrauliksysteme, da die 747 ein Mass-Success von Boeing war. Boeing hatte damals mit der 2007 SST, also Supersonic Transport, der Boeing 727 und der 737 ordentlich zu tun.

28:15 Und die 747 war Prio 4 im Haus. Also Prio 4 meinte also Priorität Nummer 4 nur. Mit nur drei Hydrauliksystemen wäre die Pan Am 845 vermutlich gecrashed. 1971 war erst das zweite Jahr, in dem die 747 in Pax Operation war. Und die Verkäufe wären wohl nicht so gut gelaufen. Genau, nochmal ich mal. Also North Island war erst das zweite Jahr, in dem die 747 in Pax Operation war.

28:45 Und die Verkäufe wären wohl nicht so gut gelaufen, also in Zukunft sozusagen, so meinte er das. Und die 747 hätte vor 53 Jahren schon Geschichte sein können. Die DC-10 als früher Whitebody-Mitbewerber der 747, gemeinsam mit der L-1011, Hatte ein paar Early-Day-Troubles. Die Frachttüren gingen dauernd auf.

29:04 Türkisch 984 an und 1974. Steuerkabel im Boden wurden durch rapide Dekorfession zerstört. Bei der 747 sind die meistens wissensoben. American Airlines 96 in 1972. Das gleiche Fall, auch mit der Frachttür, die aufgegangen war. Aber die sind weniger gecrashed. Weniger Altitude und weniger geringer Schaden, weil geringer Druckunterschied.

29:26 Das sind zwei Mark-Accidents. Da hat der Christoph recht. Bei einem Testflug passierte es angeblich auch schön, dass eine Frachttür aufging. All das war keine gute Promotion, weil die DCN verkaufte sich deutlich weniger gut als die 747. Dann war das United 232 1989, weil drei der Hydrauliksysteme durch Phantom Blade ramponiert wurden.

29:49 Leitung der drei Hydrauliksysteme fielen an der Schadstelle alle zusammen. Das wäre bei der 747 auch unwahrscheinlicher. Das Buch von Joe Sutter kann ich übrigens nur empfehlen. Beeindruckend. Ich habe übrigens die Geschichte der 747 vor ein paar Monaten bei den Flughafenfreunden in Wien präsentiert und diese Präsentation auf YouTube bereitgestellt.

30:07 Die Bildqualität ist leider zu Beginn grottenschlecht, wird aber nach ein paar Minuten ein bisschen besser. Hier zu fit und hatte einen YouTube-Link reingeführt. Liebe Grüße, Christoph. Danke, Christoph, für das Feedback. Ich verlinke dein Video ja da, der ist jetzt, könnt ihr euch damit reinschauen.

30:24 Ja, ich glaube schon, dieser Unfall, da war ja, glaube ich, nur noch ein Hydrauliksystem überhaupt noch betriebsbereit. Wenn ich höre, diese Redundanz, die da ist, Antriebe durch Bitair, Antriebe durch Elektrik, Antriebe durch Hydraulik und DERA4 mit vier elektrischen Systemen, weil DERA4 Motor und so.

30:43 Ja, ich glaube, der Crash wäre an einem anderen Flieger nicht so abgelaufen. Das kann ich mir gut vorstellen. Nee, das stimmt. Und dann kannst du, man kann ja nochmal ganz kurz nachzählen. Ich glaube, wir haben, das sind drei, da sind auch drei und dann nochmal zwei und zwei. Das sind also zehn Hydraulikpumpen, die das Ding hat.

31:08 Das ist genauso wie der Jumbo, der so ziemlich der einzige Flieger ist, den ich kenne, der drei Autopiloten hat. Du hast nur zwei Steuerkanäle, Captain und FO. Und den dritten haben sie dann, es gibt ja diese Crossover-Rots, die zwischen den beiden Steuersystemen sind und beim Jumbo ist das ja noch nach alter Vetersitte, da ist ja noch nichts fly-by-wire wirklich, das ist ja alles wirklich, die Autopiloten greifen in die Steuergeschichte ein, die du auch betätigst, wenn du im Cockpit sitzt.

31:42 So, und da haben sie den dritten einfach auf diese Rods in der Mitte, diese Crossover-Rods, da haben sie den dritten Autopiloten noch drauf gewürgt. Also kein anderer Flieger hat drei Autopilotensysteme, weil du hast nur zwei Steuerkanäle. Ja, ja, klar. Ja, ja, ja. Aber das war damals alles um den wirklich so redundant wie nur irgendwie, deshalb heißt es bei uns auch immer, der Jumbo, der ist aus dem Vollen gefräst, da kann etliches kaputt sein, der fliegt.

32:14 Also das ist für mich nach wie vor immer noch eines der, von der Hinsicht, immer noch eines der sichersten Flugzeuge, die es gibt. Ja, aber wenn viel da ist, kann auch immer viel kaputt gehen. Kann er denn meldtechnisch auch, sagen wir mal, mit einem Hydrauliksystem kaputt losfliegen? Weißt du das? Ja, kann er wahrscheinlich. Ja, ja, okay, gut.

32:37 Also das, da gibt es in der Mail natürlich etliche Geschichten, dann hast du Einschränkungen hinsichtlich Autopilot oder dies oder jenes, aber da ist viel möglich, sagen wir mal so. Okay, ja. Ja, nee, also ich kann mir vorstellen, da der Schumacher hat ja auch seine Liebheber, auch bei dem, auch, und er sieht noch gleichzeitig ganz gut aus, ne, ich meine, was will man da mehr, ne, also Also, ja.

33:02 Ja, also es gibt ja Leute, die sagen, das ist der schönste Flieger. Das ist die Queen of the Skies. Ja, die gibt es. Ja, da gibt es. Aber leider ist er dummerweise auch die, auch wenn die Queen ganz lange an der Macht war, irgendwann ist sie halt doch den Wirkern des Irrwischens gegangen. Ganz genau.

33:22 Ja, so ist es immer. Also das sehe ich auch so, dass es da inzwischen viel, viel moderneres gibt und auch Flugzeuge, wo du dich ohne Kopfhörer während des Fluges im Cockpit verstellen kannst. Das Ding ist ja laut da oben. Ja, genau. Gut, genau. Wir haben uns ja lange nicht geredet. Unser Sendeplan ist immer relativ voll diesmal.

33:45 Ich möchte nur eine Sache erwähnen. Da haben wir, glaube ich, schon vor einiger Zeit angefangen. Oder habe ich das schon erwähnt, dass die SAS... Ja, die geht zu Sky Team. Sky Team, also es gibt da die verschiedenen sozusagen Zusammenfindungen, Sky Team, dann gibt es die One World und gibt es glaube ich auch und halt Starlines und SRS ist einer der Gründungsmitglieder, von Starlines gewesen und jetzt ist sie, tja, jetzt hat sie sozusagen die Starlines, verlassen und ich bin ja oft nur nach Skandinavien hingeflogen und weiß, wie das da sozusagen dann halt, wie du da, wie meine Firma da gar nicht mal aufgetreten ist als Logo, weil du warst da komplett in diesem Sky-Team gemischt drin, du wurdest von den S.A.S. Personal,

34:42 Starlines-Personal, also von der S.A.S. abgefertigt, es wurde alles von der S.A.S. Gemacht, ne, und die war also auch umgekehrt, natürlich, die S.A.S. Selber, wo überall dir hingeflogen ist, wo ein Starlines-Member war, wurden die da auch komplett damit behandelt. Und das da rauszulöten, daraus, ich glaube vorhin schon, das war relativ komplex, die Operation.

35:01 Also ich weiß nicht, ob du was mitbekommen hast. Nee, davon habe ich nichts mitbekommen, aber ich kann mir vorstellen, dass das sehr komplex ist. Ich bin auch sehr, sehr oft in Skandinavien gewesen und es war dann auch schon so, dass es schon Kritiker gegeben haben, die gesagt haben, Leute, wir haben da oben in Kopenhagen, Stockholm, Göteborg, wo auch immer da oben, wo die SAS halt fungiert, wir haben gar kein eigenes Branding dort mehr.

35:28 Du kommst da in den Airport rein und du siehst überhaupt keinen, Kranich mehr. Null. Und da gab es schon sehr viel Kritiker, schon immer eigentlich. Und jetzt sind die da raus, jetzt bin ich mal gespannt, da muss ja dann irgendwas passieren, dass wir da wieder einen eigenen Auftritt haben. Ja, aber auch umgekehrt, ich meine, oder überhaupt, die Skandinavien auch wieder, naja, ist egal, das ist nicht unser Problem, aber die waren schon relativ verwoben, oder man war da relativ verwoben, auch mit der Technik, mit der IT, mit allem dahin.

36:05 Genau, genau, ja, ja, ja, ja, genau. Ach, finde ich spannend. Also ich habe hier nochmal diesen Artikel, auch die Webseite von der SAS selber, die denn jetzt da bekannt gibt, dass sie jetzt stolzes Mitglied von SkyTeam geworden ist, ne? Mal sehen, was die ganzen Meileninhaber sagen, ob die da irgendwie sich ihre Meilen rüberziehen konnten oder irgendwie sowas.

36:26 Naja, schauen wir mal. So, dann habe ich hier ein Video gesehen. Das ist ein Instagram-Clip, der ist gefilmt worden. Das ist wahrscheinlich die Überwachungskamera von einer Halle, irgendwo einer Wartungshalle. und man sieht da einen schönen von LAN. Wofür steht das eigentlich? Lantam Airways? Ja, Lantam. Das ist Lanschiele.

36:58 Und daraus wurde dann Lantam. Die sind ja irgendwie so fusioniert. Lantam, ja genau. Aber LAN ist glaube ich noch die alte, die eine der ersten. Das ist noch die alte, ja genau. Und das ist schön in der Halle. Das ist ein Airbus 320 schätze ich mal. Sowas, ja genau. Und man sieht, da steht Und auf einmal fährt das Nozki ein.

37:21 Also das ist ja in den besten Familien schon vorgekommen. Ja, mein Gott. Aber hier sieht man zum ersten Mal, wie es denn so aussieht. Wie das denn so aussieht. Ja. Das ist dumm gelaufen. Ja, genau. Ich frage mich jetzt genau, wie das passiert ist. Ich habe jetzt keine weiteren Infos auch nicht daraus gesucht.

37:45 Also ich weiß nur, dass das Fahrwerk ja selber eigentlich diverse Lockmechanismen hat, um das zu verhindern. Ich kann mich nicht erinnern, dass es beim Airbus konkret, wie war das jetzt, dass es ein Override gab von der Cockpit-Seite aus. Also Boeing, ja, da gab es ja immer bei der alten 37, bei diesem riesigen Hebel, da gab es noch so einen Trigger, wie so ein...

38:09 Pistolengriff. Ja, wie der Abzug von der Pistole. Den hast du gezogen mit dem Finger und dann konntest du den Hebel gegen all, against all odds hast du den eingefahren. Gibt es wahrscheinlich auch beim Jumbo und sowas. Und dann gab es später mal irgendwo einen Button, den du drücken musstest, um dann ein Relais zu disengagen, weil der Hebel gesperrt ist mechanisch.

38:30 Ja, so ist das mal in 83. Da hast du so einen roten Hebel, der ist geweihergardet, den musst du umlegen und dann draufdrücken. Genau. Und irgend sowas wird hier auch passiert sein. Normalerweise, wenn du so einen Flieger in der Halle hast, also während er geschleppt wird, sind ja Gearpins drin. Da könnte das nicht passieren.

38:51 Ja, genau. Aber wenn dann der Schlepper wieder verschwindet, dann nimmt der die Gearpins eventuell und verstaut sie wieder. Auf jeden Fall war da wohl kein Gearpin drin. Ja, genau. Und dann hat irgendeiner den Hebel nach abgelegt, weil er ihm im Weg war. Das ist ja bei uns auch schon vorgekommen. Ja.

39:14 2006, da gibt es ja auf YouTube und überall. Auch ein richtiger Report beim EBL Art. Den, weil es ja... Weil der Jumbo hat sich dann auf den Schlepper gelegt vorne. Ja, genau. Und der Jumbo war voll besetzt und sollte nach Delhi. Das ist dann ja auch doof jetzt. Ja, genau. Also das gibt es immer wieder mal, dass solche Dinge da passieren.

39:43 Das sind Flüchtigkeitsfehler, Unachtsamkeit, sowas alles. Also ich finde, da vor allem sieht man auch nochmal für die Leute, die sich fragen, wie fährt denn überhaupt so ein Fahrwerk ein? Man sieht es hier ganz deutlich, das Bugfahrwerk fährt in der Regel nach vorne ein, sozusagen. Da kann man das sehr schön sehen. Genau.

40:04 Aber auf der anderen Seite, wenn der sich da so einfach so sanft hingelegt hat und da lag nichts im Weg, dann wird da nicht viel kaputt gegangen sein. Glaube ich nicht. Weil der knallt ja so richtig runter. Nee, ich auch nicht, oder? Nee, der wird ja sanft abgelegt und dann erst mal auf die Gear Doors.

40:21 Ja, genau. Und da muss man jetzt gucken, ob an der Struktur Beschädigungen sind und wenn ja, wie viel und so weiter. Also sicherlich, das zieht eine Reparatur nach sich, aber ich sage mal, nicht so ausführlich wie damals bei dem Jumbo, der sich auf den Schlepper gelegt hat, wo vorne das gesamte E&E-Kompartment in Leidenschaft gezogen war.

40:47 Und das war ja die Geschichte, wo die dann im Jumbo die zwei Scheiben ausgebaut haben, ziehen da einen Balken durch und hängen den Flieger praktisch an den Kran. Und das ist ja auch schon öfter passiert. Also diese Geschichte mit den Balken durch die Cockpit-Fenster, die ausgebaut werden müssen, weil die sich nicht öffnen lassen und dann an Kran hängen, das kennt man dann ja schon.

41:14 Ich habe mir übrigens mal das Video gerade nochmal angeguckt. Ja. Und man sieht schon, das ist ja so ein Einzelbildrahmen, zusammengesetztes Bild. Du siehst die Tragwerken ordentlich schwingen hinterher. Also es wird dann doch schon so ein bisschen runtergewumpst sein. Und man sieht auch schön die Funken sprühen, weil mit den Gear-Doors hat er sich dann schön auf das Stromkabel gelegt von dem Ground-Power.

41:36 Und da siehst du die Funken dann sprühen, aber dann fliegt wahrscheinlich irgendwo gleich eine Sicherung raus. Und was du aussehen kannst, also möglicherweise ist da auch so ein bisschen die Triebwerke aufgesetzt dann vielleicht, keine Ahnung. Du siehst vor allem den Schlepper davor noch stehen. Also er berührt nicht den Schlepper beim Video, aber das wird wahrscheinlich so, wie du gesagt hast, der Schlepperfahrer hat ihn gerade hingebracht und hat dann die Pins verstaut und oben dachte man ja wunderbar, wir können ja mal, dann fangen wir schon mal an, der wurde ja gerade geschleppt, Pins sind ja drin.

42:03 Genau. Pins sind ja drin. Genau. Nee, waren sie leider nicht. Ne? Genau, und dann ist das Ding da runtergerauscht. Also, ja, ich verlinke das, könnt ihr euch angucken und amüsieren kann man sich darüber irgendwie nicht, weil das irgendwie schade ist, aber, ja, und apropos Maintenance-Halle, es gibt ja, es gibt leider, ja, es gibt immer wieder Unfälle und diesen Unfall finde ich wirklich nicht schön, also ich freue mich auch.

42:29 Naja, solche Sachen passiert. Und zwar ist das passiert vor einigen Wochen auch. Das war am Ende August, am 27. August. Da ist in der Halle bei Delta, in der Wartungshalle In Atlanta. Ja. In Atlanta, genau, bei Delta Airlines, ist von der 757 ein Reifen explodiert. Und wahrscheinlich mit der ganzen Felge zusammen. Und die waren wahrscheinlich gerade da am Arbeiten, die Kollegen. Und ja, die sind ja echt dabei verstorben.

42:59 Und ich kann mir das echt gut vorstellen. Also solche Fälle, man wird da immer wieder gewarnt. Inzwischen sind zum Beispiel auch die, bei uns zumindest, die Aufsätze, um den Reifen zu füllen, geöffnet. Sind anders als früher. Die werden jetzt inzwischen draufgeschraubt, dass die nicht wegfliegen können, weil du füllst einen Reifen bei, ich sag mal so, was haben die, 200, 210, 220 PSI.

43:30 Was ist das in Bar? In Real Money, das sind so, ich glaube, 14 Bar sowas in der Güte. Und was meinst du mit Aufsatz? Also beim Auto hast du ja diese Dinger, die krallen sich in das Gewinde rein und halten sich so ein bisschen am Gewinde fest. Und ihr schraubt die aber richtig rauf auf die Gewinde. Richtig.

43:53 Okay. Genau, weil da auch schon passiert ist, dass einem, der auffüllen wollte, du sitzt ja meistens in der Nähe und hast so einen Reifendruckfüller. Also du drückst diesen Hebel und in dem Moment wird gefüllt. Und da ist vorne so ein kleines Schlauchstück dran, wo dann dieser Adapter dran fest ist. Und wenn der dir entgegenkommt, dann bist du genau im Weg, wenn der abspringen sollte. Das ist dann ja auch blöd.

44:23 Ist denn das ein ähnliches Ventil wie beim Auto, wo du in der Mitte so einen Pin hast, den du reindrückst? Ja, genau. Nur größer. Eine Nummer größer. Und ich hatte mal auch in der vorhergehenden Folge schon mal davon erzählt, da hat ein Kollege alleine abends an einem Canadair Jet, ich glaube in Birmingham war das oder irgendwo da, ja Birmingham, hat der einen Reifen gefüllt, ein Nose Gear gefüllt und der Reifen war nicht mehr ganz in Ordnung, die Felge hatte wohl auch schon einen Riss irgendwo, den man aber so nicht sehen konnte und dann ist die Die Felge geplatzt, der Reifen und er wurde dabei sehr, sehr, also nahezu, er hat das überlebt.

45:11 Ja, genau. Aber er hat nicht mehr alle Gliedmaßen, sagen wir mal so. Ach, fuck. Ja, okay. Das ist also wirklich nicht zu unterschätzen. Und man sagt auch, wenn du das Ding angeschlossen hast und du füllst, du sollst dich vor oder hinter den Reifen stellen. Weil wenn der platzt, dann geht es meistens seitlich.

45:29 Ah, okay. Ja, da sind die Dörrenbände, ne? Klar, logisch. Ja, genau. Und du kriegst trotzdem was ab, auch wenn du da vor oder dahinter stehst, aber es endet wenigstens nicht tödlich. Und es kommt auch nicht so oft vor. Also das muss man auch dazu sagen. Es kommt nicht so oft vor. Und in dem Fall, du sagst, er war alleine. Wer hat ihn denn gerettet?

45:50 Hat denn zufällig einer das mitbekommen sozusagen? Da hat er echt Schwein gehabt. Da war noch einer von Operations, der war an Bord. Aus irgendwelchen Gründen, durch Zufall. Und hat das dann gehört und hat auch da unten den Kollegen schreien hören. Und dann hat der sofort die Rettung angerufen und so weiter.

46:10 Also wenn das nicht der Fall gewesen wäre, dann wäre der einfach da Muttersehen allein auf der Rampe verblutet. Okay, ja. Ja, das kann ich mir vorstellen. Also die Reifen haben ja alle eine Schmelzsicherung, dass sie, wenn die überdrückt werden, Überdruck nicht. Haben die auch ein Überdruckventil oder irgendwas?

46:33 Überdruck haben sie auch, aber das spricht sehr, sehr spät an. Die Schmelzsicherung ist dafür, wenn die Bremsen zu heiß werden, dann so, ich schätze mal, so bei 700 Grad irgendwann, also die sind dann schon rot glühend, dann bläst der einfach ab. Dann schmilzt diese Sicherung und der Reifen verliert einfach sein Nitrogen.

46:57 Und das ist ja auch sinnvoll, dass falls du ein Bremsenfeuer hast, dass jetzt nicht noch Luft dazu kommt, sondern Nitrogen. Und das ist ja auch dann Brand verhindern. Es nimmt den Sauerstoff aus der ganzen Umgebung weg. Das macht schon Sinn. Also rotglühende, hellrotglühende Bremsen habe ich schon sehr oft in meinem Leben gesehen.

47:22 Das erinnert dich an Artis. Okay, ja. Also das war ja auch so ein ganz spezieller Anflug. Und dann kam der Flieger irgendwann auf die Position. Und wenn du Glück hattest, war es damals ein A300-600 mit Brakefans, aber sehr oft auch ohne. Ja, okay. Und wenn du die rotglühend gesehen hast, die Bremsen, bist du einfach nur weggeblieben oder habt ihr die Feuerwehr geholt und gesagt, mach mal Wasser rauf oder wie habt ihr das gemacht?

47:48 Ja, das war in den Tagen damals, als das alles noch Stahlbremsen war. Da hatten wir sogar ein Sprühkit. Da hast du dann den Wasserwagen gerufen, hast so ein Ding da vorne drauf an den Anschluss und konntest damit mit Sprühnebel die Bremse kühlen. In einem meiner Fälle, in Addis damals war es so, ich habe den Wasserwagen gerufen und der Wasserwagen hat mich, die haben mich da aber, das war eine Sprachbarriere, die haben mich falsch verstanden und im Endeffekt kam dann die Feuerwehr und hat da mal mit einem C-Rohr richtig kräftig drauf gehalten.

48:26 Bei neueren Bremsen wäre jetzt alles kaputt. Ja, ja, die kaputten Bremsen, aber die glühen auch nicht so schnell, oder was? Die glühen auch nicht so schnell, nein. Aber da war es halt so, die haben dann da wirklich drauf gehalten. Ja. Und heutzutage ist es so, aktuell hier in Raleigh, die große Bahn, die haben eine größere, längere Bahn und eine kürzere.

48:48 Und die größere wird überholt, die landen jetzt alle auf der kürzeren Bahn und bei schlechtem Wetter hast du dann auch mal ratzfatz eine Bremsentemperatur, die du nicht willst. Und dann gibt es Kühlvorrichtungen, das ist dann aber mit Luft. Da wird dann ein Luftschlauch davor gehängt, meistens der Schlauch, der auch für die Air Condition, also diese gelben, dicken Dinger, die legst du vor die Reifen und bläst da die kühle Luft ständig durch, sodass die Reifentemperatur ein gutes Stück unter 300 Grad ist, sonst ist das schwierig mit dem Take-Off.

49:21 Das ist, denn soweit ich weiß, nützt es auch nicht sehr viel, das Gear noch eine ganze Weile draußen zu lassen nach dem Start. Also das ist, weil du musst die Luft von der Seite heranbringen, nicht von vorne oder von hinten. Da kriegt die Bremse gar nicht so viel ab. Aber das kannst du, das weißt du besser als ich.

49:42 Naja, das bringt ja nichts, wenn du es nach dem Start kühlst, weil du musst ja eine gewisse, die Energie, die in der Bremse in Form von Temperatur gespeichert ist, muss unter einem gewissen Punkt runter sein, damit du den nächsten Start machen kannst, weil da muss ja der Startabbruch. Immer noch reinpassen sozusagen in die Energie der Bremse. Und dafür gibt es ja auch Tabellen, diese Break Energy Chart und sowas, bei welcher Geschwindigkeit, in welchem Gewicht, in welcher Flughafenhöhe, bei welcher Temperatur abbrechen kannst und gleich wieder den nächsten Start machen kannst. Richtig, ja.

50:19 Ich schreibe das mal rein, damit da in den Sendeplan, falls ich mal mal, verlinke ich das, um das mal zu sehen. Ja, cool. Ja, also wie gesagt, dieser Unfall bedauerlich. Aber ich weiß auch, dass bei uns in der Technik hier in Hamburg, da gab es letztes vor anderthalb Jahren tatsächlich auch einen tödlichen Unfall.

50:40 Und da fragst du dich auch immer, wie das passieren kann, dass einer von so einem Hallentor, die fahren ja automatisch und er hat sich irgendwie entschlossen, zu irgendeiner Stelle da irgendwo noch durchzugehen und wurde tatsächlich von so einem großen Hallentor erwischt. Und wo die ja langsam gehen.

50:55 Die gehen langsam und die haben ja auch diese Diese dicken Gummipuffer vorne, also die gehen dann aneinander vorbei oder gegeneinander, je nachdem. Aber ja, da müssen sehr, sehr viele Käsescheiben schon in der richtigen Richtung gestanden haben, damit sowas passieren kann. Ja, okay. Ach ja, naja, sehr, sehr traurig ist das. Ja, okay.

51:23 Anderes Thema. Und zwar hast du jetzt ein Bild hier reingepostet und man sieht einen Staticport, also von einem Flugzeug. Da steht STBY drüber, also Standby. Also das ist der Staticport vom Alternate Static System, also von demjenigen, wo man umschalten kann oder automatisch umgeschaltet wird, wenn das primäre Luftdruckmesssystem nicht geht. Und da steht Niete, Punkt, Punkt, Punkt, leider verloren.

51:52 Was ist das? Was, wie, wo, wo, wie, was? Das war vor einigen Wochen ist ein Flieger im Gewitter gekommen und hat sich einen Blitz gefangen. Ah, ja okay, habe ich mir fast vermutet. Ja, und ich kann dir später noch ein weiteres Bild dazu schicken. Da sieht man mal, nicht aus der Nähe, aber von weiter weg, wie viele Einschläge so ab der vorderen Frachtraumtür das gegeben hat. Also das waren mindestens 30.

52:30 30 so kleine. Und meistens sind es diese, wie man hier auch sehr schön sehen kann, ist genau auf dem Niedkopf. Die werden dann immer so ein bisschen verbrutzelt. Und jetzt gibt es da natürlich Bestimmungen, was, wie viel, wo und wie viele nebeneinander. Und da gibt es also jede Menge Sachen, die da erlaubt sind.

52:58 Und dann gibt es Sachen, die sind nicht erlaubt, aber kann man dann mit einer Temporary Repair zumindest nach Hause oder für fünf weitere Flüge kann man den nach Hause schicken. Aber ... Und diese Geschichten dürfen alle eigentlich nicht dort sein, wo diese RVSM-Area ist und wo die Static Ports sind.

53:21 Okay, jetzt verstehe ich, ja. Und wenn du das an so einem Static Port hast, dann hier diese Aufnahme ist entstanden, nachdem der, das war eine Fremdfirma, die dort in Tampa war das, in Orlando, die uns dort abfertigt, der hat schon mal ein bisschen geschmirgelt, um die Beschädigung besser ausmessen zu können.

53:43 Und ich war zu der Zeit in Charlotte, um meine Airport-ID zu machen. Also diesmal, ich hatte die Fingerprint schon abgegeben. Diesmal konnte ich, also so. Und hatte mich eigentlich drauf gefreut. Ich sollte dann mit dem A350 über München wieder nach Hause fliegen. Charlotte ist nur München. Und dann bekam ich also einen Anruf, weil ein Kollege aus der, salopp gesagt, Klempnerei, von den Metallflugzeugbauern, das ist ja bei uns die Klempnerei, der war also schon alarmiert und sollte dann am nächsten Tag dorthin kommen, um diese Schäden auszupolieren.

54:26 Man kann da also auspolieren, soweit es eben geht. Nur dann brauchst du ja trotzdem einen von meiner Gattung, der wieder ein Certificate Release to Service unterschreibt und sagt, der Flieger darf jetzt auch wieder fliegen. Das darf der ja nicht. Also haben sie mich gefragt. Ich habe gesagt, ja klar, dann mache ich den Umweg über Orlando. Also nach Orlando geflogen.

54:50 Am nächsten Tag kam der dann. Dann sind wir dahin und haben Bestandsaufnahme gemacht. Es war unwahrscheinlich viel Papierkram. Gott sei Dank das meiste heutzutage alles schon digital involviert. Und für diese Beschädigung an diesen Static Points, da musste dann auch tatsächlich Airbus informiert werden.

55:12 Und wir brauchten eine Genehmigung von Airbus, dass wir also so und so viele Flüge, dass wir den Flieger zumindest da weg und nach Hause kriegen. Was du hier deutlich sehen kannst, das ist anders als bei anderen Flugzeugen. Bei anderen Flugzeugen ist das zum Teil auch Chrom. Und du kannst diesen ganzen Plug wechseln. Das kannst du hier nicht.

55:30 Du kannst in der Mitte dieses Teil mit den Löchern, das kannst du wechseln. Ja, ich verstehe. Aber rundherum, das ist einfach nur das Blech, die Außenhaut vom Flugzeug. Wenn du da eine feine Repair machen willst, musst du schneiden und neues Blech und musst da ein Flush Repair machen. Also wirklich, du musst ein neues Blech einsetzen.

55:50 Ja, vor allem Flush, weil das ja Static Port ist. Genau, genau. Genau, weil das in diesem Rechteck von der RVSM, also das ist eine Vorgabe, es geht auch wieder um die Trackfliegerei, um mit weniger Distance zueinander fliegen zu können. Also eine genaue Messung dann. Also ich glaube, dieser Kreis drumherum und dieses blanke Metall und sowas, das haben ja auch schon die alten Flieger gehabt vor RVSM und sowas.

56:23 Und das ist wahrscheinlich auch einfach nur zu sehen, dass wenn da Beschädigungen drin sind, in irgendeinem Bereich für jedermann, dass hier muss ich aufpassen. Achtung, hier darf nichts stören, da darf auch kein Fliegendreck dran sein oder Vogelschlacht, das muss da alles sauber und sauber sein. Aber wenn wir jetzt drei Schritte von diesem, das andere Bild, ich schicke es dir noch, wenn du jetzt drei Schritte von diesem Bild zurückgehen würdest, dann würdest du ja sehen, dass um diese drei Static Ports, die es auf jeder Seite gibt, Captain, FO und Standby, dass um diese drei Static Ports ist nochmal rechteckig ein großer Bereich rot umrandet.

56:57 Ja, ja, okay, ja. Und das ist, diese ganze Area ist die RVSM-Area und da darf keine Beschädigung sein. Ah, also so kannte ich das gar nicht, okay. Und ich kann mir auch gut vorstellen, dass der Blitz diese Stelle ganz gerne mag, weil das blankes Metall, da ist wahrscheinlich so ein bisschen mehr die Motivation, da entweder einzutreten oder es können ja auch Austreter sein, oder?

57:24 Also dass der Blitz da rausgekommen ist, nicht unbedingt eingeschlagen ist, ne? Nee, das sind alles Einschläge. Woran erkennt man denn einen Einschlag von einem Austritt? Ach, das ist schwer zu erklären, Steffen. Das ist, du hast ja, also allein schon, dass es vorne am Flugzeug ist, das deutet eher darauf hin, dass es ein Eintritt ist.

57:43 Austritt ist meistens über irgendwelche Static Discharger an den Wingtips oder hinten. Die sind dann total verkohlt, weil da der Blitz raus ist. Ja, okay. Okay. Ich habe einmal, wie gesagt, einmal einen gehabt, dass er bei mir eingeschlagen hat. Vielleicht ist er auch rausgegangen. Ich weiß es nicht. Also am Pido.

58:04 Ich dachte, er ist bei mir am Pido und am Triebwerk wieder raus. Und da gab es eine Abplatzung am Lack. Ja. Ja, genau. Das ist vielleicht deshalb sowas in der Art. Ah, okay. So, ich tue die anderen Bilder, kann ich die denn nachher da reintun? Dann würde ich sie jetzt hier im Sendeplan, beziehungsweise sieht sie denn auch schon im Sendeplan und dann tun wir sie dann nachher rein. Wollen wir das machen? Ja, ne?

58:28 Ja, ja, ich habe dir das eine, wo du die ganzen Einschläge siehst, das habe ich dir jetzt gerade geschickt. Ja, okay, ja. Und dann das, da ist noch eins, das ist in der Nähe vom vorderen Frachtraum. Das schicke ich dir auch noch. Das sieht man sehr schön. Und da sind auch mehrere Nieten, die sind direkt beieinander.

58:53 Und da brauchst du auch wieder eine Sondergenehmigung, weil das darf eigentlich nicht sein. Die Folge der ganzen Geschichte ist natürlich, dass diese gesamten Nieten, die irgendwo verschmurgelt worden sind, die werden dann ausgetauscht später. Die werden also ausgebohrt, rausgenommen, neue Niedreihen.

59:16 Klingt einfach, ist es aber nicht, weil du musst ja innen drin da erstmal rankommen. Da bist du ziemlich viel und lange am Basteln. Ja, danke, cool. Die Bilder schauen wir nachher an. Sie kommen auch für euch jetzt hier in den Player. Da könnt ihr euch sie auch mit anschauen. Sag mal, ich wollte dich was anderes fragen. Kennst du eigentlich die Haushaltswochen?

59:38 Hast du von den Haushaltswochen mal gehört oder irgendwie sowas? Nein, die Haushaltswochen. Früher bei Karsch gab es die Haushaltswochen. Da gab es ja immer Geschirr oder irgendwas. Ja, da war immer so nicht der Sommerschlussverkauf, sondern halt der Schlussverkauf für Haushaltswaren sozusagen. Also das kann auch Geschirr gewesen sein. Da gab es irgendwie das sechs-, zwölfteilige Set, besonders Wochen. Und ich habe es, diesmal habe ich es jetzt hier die Kollisionswochen genannt, also es ist irgendwie sehr viel passiert und vielleicht können wir das einfach nur durchgehen.

1:00:13 Vorher möchte ich euch mal ganz kurz was vorspielen. Achtung! Delta 295 Heavy, advise me when you're ready. Alright, we just hit something on the taxiway. Could you tell us what it was? Ground, Delta 295. You know, I just noticed that the tail on the RJ is missing. Endeavour 5526, halten Sie Ihre Position und brauchen Sie einen richtigen Zugang?

1:00:51 We just hit something. We just hit something. Wie als hättest du einen Speedbump gehabt. Und der 350, ich hab die Bilder auch von dem 350 gesehen, da siehst du kaum was. Der hat das Ding einfach umgeknickt und ja, alles gut. Genau, also wir müssen mal ganz kurz erzählen, damit ihr überhaupt wisst, was los ist. Das ist in Atlanta passiert, das war am 10. September.

1:01:19 Die Geschichte, die Vorgeschichte ist, dass ein Delta Airways 350, der sollte eigentlich anders rollen, die Vorgeschichte ist und jetzt sollte er doch, nee, er wollte irgendwo anhalten, weil die hatten irgendwie ein kleines technisches Problem oder irgendwas, irgendwie so ein Issue, um das sie sich kümmern wollten, waren wahrscheinlich gedanklich abgelehnt und da hat der Tower gesagt, nee, dort könnt ihr leider nicht anhalten.

1:01:43 Aber rollt mal geradeaus weiter bis zur Bahn, da habt ihr ein bisschen Zeit, da könnt ihr euch um euer kleines Problem kümmern. Vielleicht waren sie dadurch abgelenkt und haben auch nicht so genau geguckt. Sind denn da Wälder längsgerollt? Und da stand diese CAJ, der stand da an der Bahn und der war auf der anderen Seite nicht ganz nach vorne gerollt, aber spielt überhaupt keine Rolle, weil über die Hindernisfreiheit muss jeder Pilot selber gucken, sozusagen, egal wo der andere steht.

1:02:08 Und ja, dann sind sie gerollt und haben mal eben von diesem CAJ eben so unglücklich getroffen, dass sie eben die ganze Finne hinten umgelegt haben. Ihr seht das Bild auch jetzt bei euch im Sendeplan. Und ja. Also das kriegst du auch mit Highspeed-Hit nicht wieder hin. Nee, vor allen Dingen ich fand die Antworten da auch sehr schön. Was haben die gesagt?

1:02:34 Do you require systems Systems are, we think about, we might need to be towed. Also, mit Sicherheit geretteter Wahrscheinlichkeit, würde ich sagen. Würde ich auch sagen. Wäre ganz gut. I check the, muss mal ganz kurz in die Minimum-Equipment-List gucken. Kann ich ohne, kann ich ohne, ohne Heckleinwert fliegen? Muss mal ganz kurz gucken. Ja, Gott.

1:03:01 Also, ich finde es interessant. Es gibt ja Bilder, ich weiß nicht, ob der Änderungsantrag gab, Das ist vor zehn Jahren plus, passiert, da ist ein, 380er von Air France hat beim Rollen auch so einen, ich weiß nicht, ob es ein CAJ war oder ein Embraer oder irgendwas, also auch einen mit so einer hohen Finne mitgenommen und hat den also wirklich mal so schlank dabei um, 30 Grad, 40 Grad gedreht.

1:03:28 Das war ein JFK, ja. Ja, genau, das war ein Kennedy. Da sieht man das schön, wie der so rumgerissen wird. Also hier hat er den ja so mitgenommen und der muss den ja so unglücklich an dem richtigen Sweet-Spot getroffen haben, dass der gesamte Impuls sofort das Ding umgelegt hat. Also die haben da vorne wahrscheinlich, die fühlten sich ja nicht mal bedroht, gar nichts, von dem Gerede her.

1:03:48 Die haben das gar nicht gemerkt. Und der 350-Kapitän sagt ja auch, I think we hit something. Aber er wusste nicht, was er da gerade angestellt hat. Also das ist schon ein dickes Ding. Also es ist wirklich so, dass du von deiner normalen Sitzposition, also beim 380er und bei vielen Fliegern ist das so, dass du von deiner normalen Sitzposition aus nicht die Spitze oder das Ende deiner Tragflächen sehen kannst.

1:04:14 Du kannst es nicht sehen. Es gibt Markierungen in dem Taxi Kamerasystem. Da sind so Markierungen drauf. Die sind eigentlich meistens fürs Fahrwerk. Da kannst du gucken, ob du richtig rollst, aber es gibt keine Markierungen vorne drauf. Für die Wingtips? Nein. Aber es gibt Punkte, wo du es erkennen kannst.

1:04:35 Also wenn du zum Beispiel ranrollst, durch die Kamerawinkel oder irgendwas, du kannst, beim 380er war das so, alles, was beim Draufgucken auf dem Display, außerhalb, nee, oder besser gesagt außerhalb der, Um das so zu sagen, alles, was du innerhalb deiner äußeren Triebwerke, was, wenn es ins Bildschirm reinkommt, noch da zu sehen ist, das würdest du treffen.

1:04:58 Alles, was außerhalb ist, was immer noch bedrohlich aussieht, da kommst du dran vorbei. Gib ein paar Hilfe-Dinger. Da weißt du, okay, das werde ich nicht, sollte ich nicht treffen. Bzw. sollte ich da ein bisschen aufpassen. Aber wie gesagt, beeindruckend. Hier finde ich die Tatsache, dass sie das Ding da einfach so umgenietet haben.

1:05:19 Ja, einfach abgeknickt. Ja, also naja, also diese Finne, ja, also für die Belastung ist das nicht ausgelegt einfach. Die müssen zwar Seitenkräfte aushalten. Aber der hat genau den Punkt getroffen, wie du schon sagtest. Der hat genau den Punkt getroffen, wo es einfach nur wegknickt. Ja, geil. Ich bin gespannt, ob sie die Kiste reparieren können.

1:05:50 Das schätze ich schon. Also muss man natürlich gucken, inwieweit jetzt die Struktur von der Aufhängung flugzeugseitig betroffen ist, dass du da ein neues Leitwerk draufsetzen kannst. Schwer zu sagen. Ja. Ich frage mich, wie die Indication im Cockpit war. Die werden wahrscheinlich sofort, da geht ja auch bestimmt Hydraulik hoch, also eventuell wird eine gewisse Hydraulik abgehauen sein, natürlich.

1:06:20 Wenn die Leitungen noch dran sind und nicht gerissen sind, dann hat das ja gar keine Indication im Cockpit. Meinst du? Ja. Also wenn die Leitung gerissen ist, natürlich, dann hast du Hydraulikverluste auf einem System. Aber bis zu welchem Basis kannst du diese Hydraulikleitung biegen unter Druck? Wenn das starre Leitungen sind, das kann ja auch sein, dass da ein Übergangsstück mit einer Flexline gemacht ist.

1:06:47 Ah, okay. Also ich kenne den CRJ nicht, keine Ahnung. Aber das wäre das Einzige, was du sehen könntest, dass auf einmal dir da die Hydraulik fehlt. Aber ist es so, dass gewisse, wo so Verbindungen sind, sagen wir mal, vom Rumpf zur Tragfläche, wo man weiß, das System wird dort durch Turbulenz und durch irgendwas im Flug ein bisschen arbeiten, sind da Flexleitungen eingebaut?

1:07:16 Ja, entweder sind es Hydraulikleitungen, die wie eine Spirale gemacht sind, sodass die ein bisschen arbeiten können, aber sehr häufig Flexschläuche, dass da eine Flexleitung eingebaut ist, weil genau in dem Punkt auch Bewegung erwartet wird. Aber ich meine, sowieso so eine Hydraulikleitung auf der Länge eines Fliegers, die muss ja sowieso flexibel gebaut sein, weil wegen Temperatur und Änderungen und all sowas, oder nicht?

1:07:45 Die ist ja auch nicht in einem Stück. Das sind ja immer wieder Teilstücke, die da zusammengeschraubt sind. Das stimmt schon. Also ich weiß ja nicht, wie das genau aufgebaut ist mit der Steuerung bei diesem CAJ, aber ich glaube ja schon, das ist auch ein konventioneller Flieger mit Seilsteuerung. Und das heißt, wenn dem da hinten das Tail umgehauen wird und da gehen Steuersäule nach oben, das müssen die doch an ihren Flight Controls auch gemerkt haben.

1:08:14 Da muss doch das Ding da irgendwie auch ein und irgendwas geschlagen haben, oder? Jaja, schätze ich auch. Also, dass dem auf einmal die Steuersäule entgegenkam oder so, weil es sei gespannt worden ist. Ja, und hat er gerade seinen Kaffee verschüttet oder sowas. Also, das, also, ja. Ja, aber anscheinend waren die trotzdem nicht, wer weiß, deswegen, würde mich mal interessieren, wie das bei dem im Cockpit, wie das bei dem da war, was sie da gemerkt haben davon, also.

1:08:39 Also, wenn du danach gehst, es gibt so ganz abstruse Fehler, die du im Cockpit gar nicht richtig einordnen kannst. Mir ist ein Fall bekannt, mehrere Fälle eigentlich. Einmal von der 707 damals und dann gab es bei 727 auch noch sowas. Die 707, das war ein bekannter Fall, das war eine... Das war nicht Sudan, die sind im Sudan runtergegangen. Das war eine...

1:09:07 Eine afrikanische Airline aus Mogadischu. Jetzt sag mir doch mal das Land dazu. Ich habe eine Blockade im Kopf. Jedenfalls sind die... Sudan? Nee, Mogadischu ist... Ja, genau. Wie heißt das Land? Ist das nicht Sudan? Nee, Mogadischu ist doch... Da kriselt es doch ewig. Okay. Jetzt wird alles weggeschnitten später.

1:09:38 Ach, na, das bleibt jetzt. Mogadischu. Somalien. Somalia. Somalia, genau. Genau. Und das war eine Somali 707, ich sag mal so Anfang der 80er Jahre. Die sind losgeflogen. Dann hat wahrscheinlich auch, weil war wohl nicht genug Öl in dem einen Engine, also das Dreier-Engine hat gefressen. Und dadurch entwickelst du ja ein unglaubliches Moment, dass der ganze Motor zur Seite knicken will, hat er auch gemacht und ist einfach runtergefallen.

1:10:20 Okay, ja. Jetzt hatten die im Cockpit eigentlich nur die Feuerwarnung. Und auf einmal die Feuerwarnung und bevor sie gemerkt haben, dass da noch Sprit oder irgend sowas, haben die natürlich den Feierhändler gezogen und damit stellst du ja alles ab, machst ja alles zu Und sind dann in Khartoum sind die runter und haben gesehen, oh, da fehlt ja ein Engine.

1:10:51 Und jetzt kommt's, Steffen. Dann haben die alle Leitungen, die noch offen waren, mit irgendwas geplugged und mit Tapes umwickelt und mit Highspeed-Tape zugemacht und alles fix und fertig gemacht. Und sind weiter mit Gästen an Bord. Mit Re-Engine-Take-Off in Khartoum sind die losgeflogen und haben sich in Frankfurt in der Maintenance, ich hatte Frühdienst.

1:11:20 Moment, das war eine 07 oder eine 27? Das habe ich am Anfang nicht mitbekommen. 07. 07. 07. Okay, ja, okay. So, und dann sind die losgeflogen und haben sich dann in Frankfurt gemeldet. Und damals zum Frühdienst lief dann der Funk, der Maintenance-Funk auch bei uns unten. Ich möchte ganz kurz zu Hörer erwähnen, es gibt TRI-Engine, also für vier Triebwerke, Flugzeuge gibt es einen TRI-Engine-Ferry-Flug.

1:11:48 Es gibt jetzt das Verfahren. Betonung liegt auf Ferry, nicht mit Gästen. Ja, und vor allen Dingen ist da dann ja auch, ich sag mal, zu 100% oder 99,9% der Fälle ist das Triebwerk auch noch da. Ja, genau, richtig. Also physisch am Flugzeug, nicht abgerissen. So, und die haben also alles schön verklebt mit Highspeed-Tape und alle Leitungen, was sie so finden konnten, haben sie zugemacht.

1:12:13 Die Seile, da sind ja noch Seile von den Schubhebeln oder so, das haben sie alles beigebunden. Und dann drei Engines, los geht die wilde Fahrt. Haben ein bisschen mehr Bahn gebraucht, schätze ich mal. Und dann sind die los. Und dann haben sich in Frankfurt gemeldet und ich weiß noch, da saß einer am Panel damals, der konnte auch sehr, sehr gut Englisch.

1:12:32 Das war für uns ja alles so ein bisschen Neuland. Und dann meldet sich auf einmal einer und der sagt, am Panel in der Maintenance. Das war so ein Arbeitsplatz, da hast du Funkgerät, Telefon und die gute alte Zeit. Genau, und da haben die also praktisch die Flieger direkt mit euch gesprochen. Genau, früher.

1:12:54 Die haben direkt mit uns gesprochen und in dem Fall war es, weil wir waren ja die Line Maintenance in Frankfurt und der hat sich gemeldet, weil die Abteilung, die die Fremd-Airlines macht, die waren so früh morgens, da war noch keiner da. Ja, okay. Und wir haben dann den Ruf entgegengenommen von Somaliflug bla bla bla.

1:13:19 Und dann sagte der, yes, we lost engine number three. Und dann hat der sich am Panel gar nichts dabei gedacht. Lost bedeutet ja normalerweise, hast du abgestimmt. Ja, genau, richtig, ja. Und sagte der am Panel dann, um das ein bisschen schon vorzubereiten, sagt er ja dann, okay, what's exactly the problem with engine number three?

1:13:47 Und der von Somali sagte dann, well, it's not there anymore. We don't know what the problem is. We left it over, Ethiopia. Und dann war natürlich, das ist wie wenn du so 5 Mark in Dattelautomaten schmeißt, dann sind alle gelben Autos, die zur Verfügung waren, die sind alle an die Bahn gefahren. Das war noch im Dunkeln morgens.

1:14:15 Haben sie dann gesehen, da kommt eine 707 reingeschwebt und die hat nur drei Motoren. Dann kannst du also zählen, wie du wolltest. Es wurden nicht mehr. Oh Mann, also ich habe jetzt mal versucht, den Vorfall nochmal irgendwie zu googeln, aber das war ja in einer Zeit, da gab es noch keinen, also ich habe da nie wieder was zu gefunden, aber ich kann mich deutlich daran erinnern, wie das Ding ausgesehen hat.

1:14:40 Und den Gästen wurde das halt verkauft als a slight technical problem. Und dann sind die los. Ja, ja, ja. Der Flieger war auch nicht ganz voll, also das ging dann schon irgendwie. Und die Frage ist, ging er denn auch irgendwann wieder weg? Hat er ein neues Triebwerk bekommen und ist dann weg, oder? Soweit ich weiß, ja. Soweit ich weiß, ja. Also die haben dann da an der Aufhängung geguckt und wahrscheinlich auch ein paar Sachen erneuert und dann haben die ein neues Triebwerk drunter gehängt und dann war ja alles wieder gut. Aber ja.

1:15:17 Aber die Crew hat dann später gesagt, weil das ging dann ja zum LBA und du kannst ja alles, da war das ganze Programm. Und die haben gesagt, ja, wir hatten auf einmal eine Feuerwarnung. Ist klar, wenn dieses ja damals noch diese gasgefüllten Leitungen oder auch die anderen Systeme. Das sind die, die Feuerwarnung detektiert haben. Das waren so Überdrucksensoren, da war Gas drin und sowas.

1:15:44 So, und wenn die abreißen, dann kriegst du eine Feuerwarnung. Und das Erste, was der gemacht hat, und das war ja auch gut so, der hat einen Feuerwarnhändel gezogen und damit war dann auch der Sprit und Elektrik und das war ja alles abgeschaltet. Da ist ja alles dicht. Ja, genau. So sind die dann in Karton gelandet und haben sich erst mal am Kopf gekratzt.

1:16:09 Einer hat jetzt da so ein JT3 im Vorgarten drin. Weiß nicht, ob das überhaupt im Laufe der Jahre nochmal aufgetaut ist. Keine Ahnung. Aber so viel dazu, was du vorne merkst, wenn hinten irgendwas passiert. Das hat dann wahrscheinlich der Flugingenieur selber dann auch repariert. Der hat sich dann eine Leiter geholt und hat dann die Kabel zurückgebunden.

1:16:33 Hat sich, was weiß ich, alles mögliche bringen lassen und hat da gebastelt und hat gesagt, ja, jetzt ist alles gut, alles schick mit Tape gekleidet. Ja, und jetzt können wir wieder los. Oh herrlich, ja. Tja, ich versuche da auch mal nochmal zu finden. Man muss doch, zumindest was aus dem Flieger gefordert ist. Mal sehen, was ich da irgendwie rausfinden kann. Ja, also wie gesagt, ich bin mal gespannt.

1:16:59 Du hast ja aber noch zwei Kollisionen hier reingeschrieben. Ja, ich sage ja, es waren nicht die Haushaltswochen, sondern die Kollisionswochen. Kollisionswochen, genau. Und das andere ist, ja, das ist ein Artikel, der es ist, da ist, wann war das passiert? Das ist am 17. September dann passiert. Da ist auch ein Überwachungsvideo, das hat irgendein Typ wieder gefilmt.

1:17:21 Das findet man auch nur original auf seiner Facebook-Seite. A Fly Guys Cabin Crew Launch oder irgendwas. Da hat er so ein Überwachungsvideo mitgefilmt. Da sieht man einen A330 von Air Canada. Da steht ganz normal am Gate und dann fährt da auch so ein Catering Truck vorbei. Ein bisschen eng, würde ich sagen.

1:17:46 Ja, und Gott, und der rammt halt einfach vorne die Nase. Das Video, man sieht auch schön, wie das so ein bisschen wackelt und wie er dann weiterfährt und dann irgendwann auch wirklich anhält, weil er merkt hier, ich muss immer mehr Gas geben, ich komme gar nicht weiter. Irgendwas stimmt hier nicht. Irgendwas stimmt hier nicht. Und ich glaube, das ist auch so eine schwierige Stelle zu präparieren. Ich zeige euch jetzt mal dieses Bild hier.

1:18:12 Bei euch hier im Sendeplan, da sieht man es genauso an der Kante vom vorderen Druckshot, wie sowas, oder? Genau, also das ist eine größere Reparatur. Das sieht nicht schön aus. Das dauert vor allen Dingen auch länger, bis man das wahrscheinlich dann wieder, ja, was musst du da alles austauschen? Alles, oder was?

1:18:35 Ja, also da musst du vorne wirklich im Grunde genommen ein neues Druckschott reinziehen. Komplett, ne? Ja. Komplett, ja. Also das ist eine größere Sache. Auf jeden Fall. Weil wir wissen ja, was passiert, wenn man so Druckschotts nicht richtig repariert. Der berühmte Unfall der Japan Air, wo der dann nachher ohne Finde geflogen ist, das war ja auch so eine Reparatur am Druckschott, was dann mit einer Reihe Nieten zu wenig getötet worden ist.

1:19:03 Ich schätze mal, da wird nicht mehr, gerade da vorne, das Gebiet des größten Staudrucks und all sowas. und das muss schon, das muss da alles schon so ein bisschen sitzen. Ja, unglücklicher Punkt. Ja, das war dann Kollision Nummer zwei und dann gab es ja noch Kollision Nummer drei. Das war dann jetzt am 1. Oktober in Seattle Airport und da war so eine AML 737 und wieder so ein Catering-Truck und der ist dann diesmal von hinten zu dicht ran.

1:19:36 Die wurden gerade zurückgestoßen, wenn ich das so richtig in Erinnerung habe. Die wurden gerade zurückgestoßen und der Catering-Truck sollte wahrscheinlich anhalten. Da wird wahrscheinlich auch ein Wingman gestanden haben, aber er wird das nicht gesehen haben. Und er ist weitergefahren und hat schön unten in die APU rein und hat das Ding mitgenommen.

1:19:55 Es gibt ja einen Fall, der ist, glaube ich, während der Corona-Zeit passiert. Ich verlinke mal das auch bei so einem Lufthansa-Flieger, wo einer mit der Treppe hinten reingefahren ist. Der wollte auch eigentlich nur an dem Flugzeug vorbeifahren. Genau, genau. Und ich weiß, dass dieser Flieger, der wurde dann, war ein Totalschaden, was ich gehört habe.

1:20:15 Richtig. Ja, weil nun hatte der wahrscheinlich ein dementsprechendes Alter, wo man gesagt hat, okay, den schreiben wir jetzt hier einfach mal ab, lohnt sich nicht. Aber auch da war halt die ganze APU-Aufhängung, das hängt ja auch am Druckshot und am hinteren Ding mit dran und all das. Genau, genau. Also da war der Schaden definitiv zu groß, ja, ganz genau.

1:20:36 Also reparieren kann man ja alles, aber es ist nur der Aufwand. Die Kollisionswochen. Die Kollisionswochen, ja. Ein schönes Wort. Ja, okay. Das waren so die Dinger, die ich so zusammengesammelt habe, die da so passiert sind. Es sind noch einige andere passiert. Komm langsam mal so zu unseren Fragen. Ich habe ja das Kapitel Procedures auch.

1:20:59 Ja, genau. Das Kapitel Procedures, da hattest du gesagt, du hast da im Moment nichts, aber da habe ich was. Das ist mir jetzt gerade eingefallen. Also ich habe vorbeigewartet, aber das wird wieder länger und da habe ich gedacht, machen wir das ein andermal vielleicht. Also ich habe eine Geschichte, das ist ein kurzes Ding.

1:21:18 Die aufstrebende Airline, bei der ich beschäftigt bin, die haben sich jetzt auch entschlossen, jetzt... Packless Take-Off zu machen. Okay. Also das ist noch ziemlich neu. Die Swiss macht das ja auch schon eine ganze Weile und jetzt wir auch und so weiter. Jedenfalls ist es so, dass bei uns jetzt auch diese Packless Take-Offs gemacht werden und nun gibt es da aber eine Eigenart bei Airbus.

1:21:52 Okay. Ich sage einfach mal Airbus. Ja. Und zwar war ich, du weißt, ich mache ab und zu diese Flying Spanner Duties Und da hatte ich wieder so einen Rundflug gewonnen. Frankfurt, Almaty, Almaty, Astana, Astana, Frankfurt. Und in Astana rollen wir zur Bahn. Du merkst es im Flugzeug eigentlich nicht, ob die Packs jetzt an oder aus sind.

1:22:19 Weil die großen Airbusse, die haben keine Frischluftdüsen oder so, wo du es merken könntest. Du weißt jetzt nicht, sind die Packs noch an oder nicht oder wie auch immer. Jedenfalls rollen wir zur Bahn, Take-Off-Power und ein paar Meter nur gerollt und Take-Off-Power wieder raus und den ersten Taxi wieder runter von der Bahn.

1:22:44 Das war für mich so ein bisschen das Zeichen, naja, gehst besser mal nach vorne. Da ist ja wohl irgendwas, stimmt hier nicht. Und ja, und da war dann eine Message vorne, in dem Moment, wo Tigger vorher gesetzt hat, bekam eine Message, dass Ekam gesagt hat, Thrust Loss. Oh, okay. Ich wusste gar nicht, dass es diese Nachricht gibt, aber okay, das ist ein anderer, das war 330.

1:23:10 Ja, wusste ich auch nicht. Ich war auch, ja, 330, ich war auch sehr, sehr erstaunt über diese Message, habe dann das gemacht, was man in dem Fall auch sofort macht, und zwar in Frankfurt angerufen. Weil bevor ich mich da reingefressen habe, vergeht so viel Zeit, dass es, vergiss das. Also Frankfurt angerufen und gesagt, pass auf, wir hatten gerade die und die Message. Und da sagt er, ja, das kennen wir schon.

1:23:36 Das ist, seit die Packless-Takeoffs gemacht werden, kommt das ab und zu mal. Weil man das schnell überliest, dass du, wenn du Packless-Takeoff machst mit dem 330, musst du die Packs ausschalten und dann erst nach 20 Sekunden frühestens deinen Takeoff machen. Ah, okay, ja. Es gibt ja zwei Pack-Controller, aber der Master von der ganzen Geschichte ist der Zone-Controller.

1:24:05 Der steuert, über den laufen die Signale, was die Bleed-Configuration hinsichtlich deines Flugzeuges ist. Und wenn der jetzt nicht genug Zeit hat, zwischen Pack aus und wir setzen Takeoff-Power, dann sagt er hier die ganze Configuration, das stimmt alles nicht, halt, stopp. Ja, ich habe nicht genügend Bleed, da muss irgendwas falsch sein.

1:24:28 Genau. Dazu kommt noch, dass der Zone-Controller bekommt seine Signale nicht von den tatsächlichen Ventilen am jeweiligen Engine, sondern von der Schalterstellung im Cockpit. Und diese Schalter, das sind ja so Push-Buttons, die haben aber mehrere Ebenen, drei bis vier Ebenen zum Teil. Und wenn da jetzt eine Ebene nicht richtig gestaltet hat, dann kann das auch passieren.

1:24:54 Also es kann an diesem Schalter liegen, einem der beiden Schalter, oder es kann daran liegen, dass die 20 Sekunden nicht eingehalten worden sind. Auf jeden Fall war es so, wir haben die Packs dann eingeschaltet, das System arbeitete ganz normal, es war auch sonst nichts weiter. Direkt wiederum zur Startbank und raus und der Fehler kam nie wieder.

1:25:12 Ich möchte ganz kurz auf unsere Hörer wenden, die manchmal sich einfach nur dazuschalten. Packs sind unsere Klimaanlagen, Bleed ist die Zapfluft, die Schalter, die abgezahlen werden von den Triebwerken und Zone-Controller ist das, was die Temperatur hinten in der Kabine regelt. Habe ich das richtig erklärt?

1:25:28 Richtig. Ja, genau. Nur, dass die Leute das einordnen können, unsere Hörerinnen, sozusagen, was dann los ist. Ja, ich kann mir vorstellen, der Zonencontroller sagt dann, okay, ich möchte hier, ich muss die Temperatur X bei so und so Druck halten und ich kriege die Luft nicht, also muss irgendwie die Trast los sein oder sowas.

1:25:45 Der Zonencontroller gibt die Informationen, wie deine Bleed-Configuration ist, gibt der Zonencontroller das weiter an Vadeck. Okay. Also Full Authorized Engine Digital Control. Da gibt der Zonenkontroller das hin. Das heißt also, die Signale von den Bleed-Kontrollern gehen über den Zonenkontroller dorthin. Der Zonenkontroller ist da derjenige, der kommuniziert.

1:26:13 Ah, okay, gut. Ich habe nämlich jetzt letztens, ich schweife jetzt gerade mal ganz kurz ab, frisch aus dem Sendeplan sozusagen hier raus, weil ich habe nämlich in der Telegram-Kanal, da hat einer ein Bild gepostet von der 787, ich kann dir das versuchen mal ganz kurz hier als Screenshot zu sehen, von der 787 als Maintenance-Computer, wo, das Bild ist von dem von dem Gier-Door, von dem Fahrwerkhebel, das ist gerade dir sozusagen gekommen und da ist eine Maintenance-Nachricht drauf.

1:26:53 Ich weiß nicht, ob du das Ding schon bekommen hast. Du hast zugestellt, ist ein Bild gekommen über Nachrichten und da steht, da hat er sich der eine gefragt von aus dem Telegram-Gruppe, da steht steht, voted LearGaver, voted LandingGearLever, Command, voted, down, down. Was heißt denn voted? Also, und da waren die, ganz kurz, es hören ja einige IT-Leute zusammen, und die gingen wohl alle die Gänsehaut hoch, wenn die Software darüber abstimmen muss, was irgendwie, wer da was abstimmt, und wenn es nur zwei Systeme ist, wer dann recht bekommt, ne?

1:27:29 Ja, das ist aber typisch 787. Da gibt es, immer, dieses Voted gibt es in mehreren Systemen. Und da ist es jetzt so, du hast einmal für System 1 und für System 2, für die für den Gear Lever Command, sagen wir mal, für System 1 hast du drei verschiedene Sensoren und für System 2 auch. Und diese Sensoren, und das ist jetzt kein Scheiß, die stimmen darüber ab.

1:28:06 Wenn der Gear-Level down ist und alle drei Sensoren sagen, ja, wir sind down, dann ist down. Wenn der Gear-Level down ist, aber nur zwei sagen, ist down und einer sagt, ich bin kaputt, dann ist trotzdem down. Also das wird voted genannt. Gibt es nur down oder up? Da sind ja so die Landing-Gear-Control, da werden die Sensor, Main-Gear, Up-Sensor, Down-Sensor, Door, Open-Sensor und da steht drin Far und Near.

1:28:35 Da steht, also da wird auch gar nicht, wie gesagt, da wird ja kein Status genannt, sondern da wird nur so ein Zustand also Far, Near. Genau. Das wird aber, das wird aber, das ist aber der Gear-Sender. Wir reden jetzt da oben, das ist der Landing-Gear-Lever. Ja, okay, ja. Und unten hast du die tatsächlichen Simility-Switches vom Gear.

1:29:01 Da hast du also, der Up-Sensor ist Far, das ist richtig, die sind nicht aneinander. Der Down-Sensor sagt Near, beide sagen Near, und auf System sagen auch beide Near. Also, sind wir uns alle einig, wir stimmen ab, wir sind Down. Und vor allem, das da oben ist ja nur der Gear-Label, da hast du recht. Das ist nur, wie der Gear-Level ist und da unten ist das Ergebnis sozusagen, ne?

1:29:28 Ganz genau. Und aber ist denn, hier stimmt, jetzt nochmal, gehe ich mal weiter in die Tiefe, da steht ja Landing Gear Control, System One, der Up-Sensor, da steht Fahr, ist jeder dieser Up-Sensor, sind das wieder drei Elemente? Also hat jedes System… Nein. Das ist ein Element. Ja, okay. Das ist ein Element.

1:29:45 Okay, ja. Das ist ein einzelner Sensor und hier auf dieser Page, das ist auch eine Maintenance-Page, das kriegst du ja normalerweise zu sehen. Und da kannst du sehen, das ist auch sehr schön für Fehlereinkreisungen, du kannst dort sehen, ist der Sensor far oder ist er near. Wenn du jetzt an den Absensor von System 1 auf der linken Seite, wenn du da jetzt hingehen würdest und würdest einen Schraubenzieher dran halten, weil dieser Sensor ist ja da und du brauchst nur einen Eisenkern, mit dem du dann sagst, dann würde der sagen near.

1:30:15 Okay, verstehe. Also das sind eigentlich nur Proximity-Switcher, die dir sagen, sind wir weg voneinander oder sind wir near? Und near ist dann der Zustand, wo der Schalter praktisch geschaltet hat. Okay, gut, gut. Aber bei dem Gear Lever Voted, bei dem Gear Lever, der müsste jedes System doch nur einen Schalter haben auch, oder wie habe ich das jetzt falsch gehalten?

1:30:40 Also das ist auch so. Jede Seite hat einen Schalter und die stimmen dann ab. Ja, ja, ja, aber also was er gesagt hat, dieses Voted hat sie ziemlich, aber das ist ja eigentlich nur der Gear Lever, das ist ja noch nicht, ob das Fahrwerk selber ausgefahren ist. Das ist nur der Lever. Ja, okay, gut, alles klar. Entschuldigung, ich bin hier gerade abgeschweift, das kam irgendwie heute in den Telegram-Channel irgendwie rein, deswegen musste ich da mal ganz kurz irgendwie drüber nachdenken.

1:31:11 Ja, Procedures, also du meinst, wenn man so ein Procedure wie Packless Takeoff macht, Da steht bestimmt drin, irgendwo im Kleingedruckten, 20 Sekunden warten und das steht in keiner Checkliste, aber steht aber nicht in der Checkliste, gar nichts. Nein, nein, aber aufgrund dieser Vorfälle wurden wohl alle Flight Crews nochmal sensibilisiert.

1:31:38 Weil das irgendwo, du weißt wie das ist, das steht irgendwo versteckt drin, du hast es nie gebraucht, das ist raus aus dem Kopf und wegen PAX-Komfort schaltest du die PAX halt erst aus kurz vor dem Take-Off und da war die Zeit zu knapp oder es ist tatsächlich ein Schalter, der da eine Macke hatte und nicht melden konnte, was er melden soll an den jeweiligen Zonen-Controller.

1:32:03 Ja, okay. Cool. Sehr schön. Ja, Mensch, danke. Dann haben wir doch was. Jetzt haben wir doch was gehabt für die Procedure. Jetzt kommen wir ja zu unseren Fragen. In der beliebten Fragen-Sektion habe ich hier eine Frage von Nick. Und zwar hat er wohl aufmerksam zugehört, als du was von Anchorage erzählt hast, als du da in Anchorage warst. und hat geschrieben, deswegen lese ich das mal vor, mal eine ganz andere Frage an Harry.

1:32:33 Er hat erzählt, dass in Anchorage das Paradies für die 747 zum Spotten ist. Wie viele Freiheiten hat er da als Maintenance einer Airline auf dem Flughafengelände? Herumzulaufen, zu fotografieren und sich die Flugzeuge anderer Airlines anzugucken. Die Fotografien hat er gar nicht geschrieben. Sich die Flugzeuge anderer Airlines anzugucken.

1:32:53 Der Kollege hier von American Airlines macht ja öfters mal Abstecher zu interessanten Cargo oder Flugzeug anderer Airlines und filmt das auch und hat hier so einen YouTube-Channel reingemacht, der nennt sich Add Stick Aviation. Wir sind da die geschriebenen und ungeschriebenen Regeln für Mitarbeiter auf dem Vorfeld.

1:33:10 Hm, so die Frage. Ja, das ist, es gibt keine generelle Regel. Also sagen wir mal so, es gibt natürlich eine Regel, die sagt, bei vielen Airports herrscht absolutes Fotografierverbot. Das kannst du aber im Grunde genommen so nicht einhalten, weil du musst ja auch mal, wenn du eine Beschädigung hast oder so, dann musst du das Handy zücken, musst Bilder machen und so weiter und so fort.

1:33:39 In Anchorage war es der Klassiker schlechthin. Ich hatte die Kamera dabei und habe den von der Airport Authority, wo ich auch den Ausweis gemacht habe, den habe ich gefragt. Ich sage hier, ich mache Flugzeugaufnahmen und so weiter. Ich bin Fotograf. Wie sieht denn das aus? Wie sind denn hier die Procedures? Wie ist denn, brauche ich da eine Genehmigung? Brauche ich was Schriftliches und so weiter?

1:34:04 Da hat er mir ganz trocken seine E-Mail-Adresse auf den Zettel geschrieben und hat gesagt, wenn du was Schönes hast, dann schick es doch einfach zu mir. Also einfach so, fertig. Mach du nur. Und da gibt es, wie gesagt, ich habe da so ein kleines Bild drin von der 747 in Boston. Da war es so, da war die, 747 von uns mit der Retro-Bemalung dort.

1:34:31 Und die wollte ich halt einfangen mit der Stadt im Hintergrund und musste also, Also ich bin dann auf dieser Fahrstraße angehalten und so ein paar Schritte in den Bereich rein, der schon so rot markiert war und habe mich dort dann hingekniet, dass ich also auch wirklich einen schönen Winkel hatte. Das war noch während des Pushbacks und da kam dann auch sofort ein Airport Authority, wie so ein Follow-me praktisch, der kam sofort auf mich zugerasst und ich dachte, jetzt gibt es was.

1:35:04 Und der sagte dann zu mir, soll ich dich noch weiter rausfahren? Ja, okay. Normalerweise hast du überhaupt keine Probleme. Du kannst jederzeit fotografieren. Es gibt immer mal sehr schöne Momente. Und ich habe die Kamera oft mit, muss ich auch wirklich sagen. Ich habe sie auch oft mit im Dienst. Also, dass ich sie einfach mit zum Flughafen nehme.

1:35:36 Ich glaube, das würde sich relativ schnell umdrehen, wenn da jetzt wirklich was Ernstes wäre. Wenn die Kiste da hellerloh in Flammen stehe und du würdest dann Fotos da machen, dann würden sie anders gucken. Könnte ich mir vorstellen. Ja, natürlich. Natürlich. Mit Recht auch. Mit Recht. Also, das ist alles. Ja.

1:35:55 So, Nick hat ja noch weiter gefragt. Ja. Das ist ja leider eine ältere Frage. Ich weiß, ich habe mit ihm auch ein bisschen darüber diskutiert. Ich weiß nicht genau, wie es unser Gedankenaustausch war. Und da hat er weitergeschrieben, wenn du das auch schon öfters gemacht hast, ihr könnt ja vielleicht ein paar Storys und Erfahrungen austauschen.

1:36:14 Also das so meinte er, wenn wir zwei, also Harry und ich, wenn wir zwei das schon öfter gemacht haben, ein paar Storys oder Erfahrungen austauschen. Oder ob das öfter passiert oder Gangier akzeptierter ist in manchen Regionen als anderen oder ob Piloten und Mechaniker unterschiedlich behandelt werden.

1:36:28 Auf jeden Fall einige Sachen, die ihr da besprechen könntet. Also ich kann nur von meiner Seite sagen, ich glaube, das habe ich auch schon ein paar Mal erzählt, dass, wenn neben mir ein interessantes Flugzeug war, das kann auch schon mal ein amerikanischer Starlifter gewesen sein, wo ich einfach hingegangen bin, von meinem kleinen Bobby rüber und da angeklopft hat, hey folks, how you doing?

1:36:50 Kann ich mal reinkommen? Und in der Regel haben die reingelassen. Genau. Ja, natürlich. Das ist ja andersrum auch schon passiert, als damals der A350 neu war, dass da dann Leute zu uns gekommen sind und was auch immer wieder vorkommt, gerade auf amerikanischen Airports, dass die, Fire Brigade, also die Feuerwehr, Flughafenfeuerwehr, die kommen mit drei, vier Mann und gucken sich an, wo, was was im Falle eines Falles, was sie machen können, machen dürfen, machen und sowas.

1:37:23 Und dann als Techniker bist du da prädestiniert, die dann um den Flieger rumzuführen. Andersrum war es auch schon so, es gibt von der, war das auch die TAM? Die Latam, die hat Frachter A330, bin ich nicht sicher, ob das wirklich die Airline oder Aerolinas, die hat Frachter A330, die haben vorne ein verstärktes Bugfahrwerk drin und das sieht so ganz komisch aus.

1:37:45 Die haben vorne praktisch wie eine Beule nochmal unterm Rumpf drin, damit das verstärkte Fahrwerk da reinpasst. Und da sind von uns die Jungs von der 777, die sind da auch rübergelaufen und haben sich das angeguckt und haben mit denen gesprochen, haben auch Bilder gemacht und so. Also das ist, ja, das gibt es immer wieder mal.

1:38:05 Das ist auch, es gibt ja auch Airports, wo du noch, sagen wir, die haben ein neues Terminal, aber das alte steht da noch so ein bisschen verlassen und verwaist. Das kommt manchmal aufs Licht an, aber da kannst du manchmal sehr, sehr schöne Aufnahmen machen. Ich habe mal in, die müsste ich rauskramen, ich habe mal in L.A., in L.A.

1:38:31 Gibt es ein altes Terminal, wo heutzutage nur noch Gepäckwagen repariert werden. Und da sind wir halt mal rübergefahren und das ist das Terminal, das kann man auch gut erkennen. Das ist genau das Terminal, wo damals der Streifen, der Film Casablanca gedreht worden ist. Also dieses alte Gebäude steht immer noch in Los Angeles, das ist ein uraltes Ding, ganz klein und das ist das erste passagierterminal was es damals je gab und dort wurde dieser film gedreht ok also die schluss szene da und und und so nah wo, verabschiedet hat also okay.

1:39:18 Also dass die enttäuscht mich ist das wurde gar nicht in casablanca gedreht nach. Der film casablanca da ist nie irgendwas. Ja, genau. Ich hoffe, Nick, da haben wir so ein bisschen mit befragt. Er hat noch mal hingeschrieben, weshalb er das dann auch gefragt hat, weil er halt so ein bisschen unter dem Eindruck steht von diesem Kollegen von American Airlines, der da ein bisschen rumfährt und feststellt, dass die Piloten oder die Crews halt oftmals unter Zeitdruck sind.

1:39:53 Klar, wenn sie da irgendwie ankommen, dass sie in der Regel nur ins Hotel wollen, also wenn sie gelandet sind und wenn sie dann abfliegen sollen, dass, wenn alles planmäßig läuft, ja auch nicht so viel Zeit ist, weil man geht an Bord, ist froh, dass man genügend Zeit hat, seinen Flieger vorzubereiten und dann ist man weg.

1:40:10 Genau, genau. Nur manchmal im Transit hat man halt so ein bisschen mehr Zeit, um da irgendwie sozusagen was zu erledigen. Okay, gut, klar. Ja, das war eine Frage von Nick. So, und dann haben wir noch eine Frage weiter von Florian. Florian fragt, moin Steffen, ich hätte eine Frage zum Fuel Dump. Du und Harry sagten vor einigen Folgen, dass viele Airlines bei A330 und A340 aus Kostengründen kein Fuel Dump System bestellten.

1:40:45 Warum sind diese Systeme so teuer? Eigentlich dürften das doch nur einige zusätzliche Pumpen und ein paar Drains sein. Ist vermutlich auch deutlich komplexer, als ich mir das vorstelle. Gruß Florian. Dann habe ich zurückgefrieben als Großwahl bis zu sicher mit dem 340, weil ich glaube, der hat nämlich immer ein Fuel Dump System. Ja, Harry nickt.

1:41:04 Ich weiß es nur, dass es beim 330 als Option zur Verfügung steht. Genau. Und ich habe dann, als das aufkam, habe ich gerade wieder ein paar Tage in der Halle verbracht und habe natürlich auch sofort den 340 und den 930 fotografiert. Die Bilder sind auch hier in dem Sendeplan mit drin. Und beim 330 kannst du bei unserem 330 sehr schön sehen, dass da der Dumpshoot, der ist hinten zugemacht.

1:41:35 Das ist, weil da gar keine Leitung dahinter ist, gar nichts. Beim 340 ist ein Dumpshoot vorhanden. Das ist das nächste Bild. Da sieht man sehr schön zwischen den beiden Triebwerken diesen schwarzen Pinöpel, der da hinten an der Flaptrack-Fairing rausguckt. Also an der Verkleidung für das Flap-Fall-System.

1:41:58 Und dann habe ich mir mal kurz noch die Mühe gemacht und ich habe vom 340 die Fuel-Anlage, die Schematic rausgezogen und auch vom 330 300, der hat kein Damp-System, aber der 330 200 hat ein Damp-System, weil er einen Center-Tank hat. Ah, okay. Weil da, wenn der direkt nach dem Start ein Problem hat und er müsste zurückkommen, dann würde er mit viel zu viel Gewicht landen.

1:42:29 Also hat man da eine Dampfanlage eingebaut. Also das ist nicht nur Option, sondern in dem Fall geht es wirklich auch um den Zendertank. Ah, okay, cool. Ja, aber warum die Kosten? Ja gut, ich meine, es wird einem Flieger alles gespart. Also alles, was irgendwie kostet oder nicht kostet oder irgendwas, wo man sparen kann auf lange Sicht, dann spart man.

1:42:59 Das ist ja dann auch so eine, ist mehr Gewicht, ist eine, was du mit rumschleppst. Jedes Gewicht, was du zusätzlich hast, ist Payload, was weniger ist sozusagen. Sehe ich das richtig? Ja, das ist so richtig. Ich bin da jetzt am Lachen im Vorgriff auf das nächste Thema. Aber kommen wir gleich zu. Das mit dem Gericht ist eine Sache. Es müssen zusätzliche Pumpen eingebaut werden.

1:43:25 Du brauchst dann Jettison-Pumps, die wesentlich stärker sind als die normalen Pumpen, weil das soll ja auch schnell gehen. Du brauchst ein extra Leitungssystem. Du brauchst Ventile, die da eingebaut werden. Im Cockpit brauchst du eine Vorrichtung dafür, weil da muss ja dann auch der Computer gesagt, der Fuel-Computer gesagt bekommen, wie viel Sprit willst du behalten, dann drückst du auf Dump und der Rest wird abgelassen und so weiter und so fort.

1:43:46 Also es ist eine recht aufwendige Geschichte, wenn so ein Flugzeug eine Jettison, also eine Dump, Fuel-Dump-Anlage eingebaut hat. Ja, herrlich. Ja, genau. Also Kleinvieh bringt auch Mist, wie es so schön heißt. Und es versucht an allen zu sparen. Also jedenfalls bei dem Bau des Flugzeugs. Ich meine, ich erwähne ja auch immer, dass man, du lass noch weiter, weil wir nähern uns dem nächsten Thema.

1:44:14 Es werden ja sogar die Aluminiumbleche da dünner geätzt, wo man keine Konstruktionen dran macht. Das sieht man ja immer bei den Empfehlungen, kann man immer noch sehen, die Sendung mit der Maus, wo der 320er gebaut wird. mit Fotolack wird da gearbeitet, um das Blech dort einen Millimeter dünner zu machen und all sowas.

1:44:31 Da fällt mir dazu ein, wo du gerade gesagt hast, die Bleche werden an manchen Stellen dicker oder dünner geätzt. Das ist einer der Gründe, warum es beim Airbus keine oder nur ganz minimale Falten hinten am Rumpf gibt. Ah, okay. Aber weil wir das Thema ja letztes Mal hatten. Genau, ganz genau. Das ist einer der Gründe, weil der Airbus insgesamt steifer gebaut ist, Weil die mit dieser Technologie arbeiten, dass Bleche dünner oder dicker gemacht werden können.

1:45:03 Und bei Boeing, das ist halt älter, die haben halt das gleiche Blech überall am Flieger vermietet, mehr oder weniger. Okay. Also das jetzt nur mal so nebenbei, weil wir dieses Thema schon mal hatten mit diesen Falten. Und ich habe mich da auch noch mal mit Wartungstechnikern darüber unterhalten. Die Falten sind auch schon bei ziemlich neuen Fliegern vorhanden, nur halt nicht so ausgeprägt wie bei älteren.

1:45:31 Und es gibt auch Limits dafür, aber die wurden nie überschritten, sonst hätte man die ganzen Sektionen erneuern müssen. Aber du hattest nicht letztes Mal erzählt, dass so ein 340 solche Falten auch kriegt an manchen Stellen? Ja, aber wesentlich weniger ausgeprägt als beim Jumbo. Ah ja, okay, alles klar. Okay, cool, danke, danke. So, und weshalb haben wir so gelacht? Weil wir ja alle Gewicht sparen wollen, ne?

1:45:52 Ja, genau, deshalb werden ja auch an die Wand angeschraubte Flaschenöffner aus manchen Fliegern schon wieder rausgeschraubt, weil man die ja nicht mehr braucht und weil das ja nur unnötiges Gewicht ist. Illig, ist das so? Ja, da gibt es die tollsten Sachen. Also auch, ich kann mich daran erinnern, früher, als es noch jede Menge Zeitschriften und Zeitungen an Bord gab, das wurde immer ziemlich stringent gehandhabt, wie viele Zeitungen, wie viele Zeitschriften.

1:46:21 Später die Zeitschriften nur für den vorderen Teil der besser zahlenden Kunden. Für hinten gab es keine Zeitschriften mehr und jetzt gibt es gar keine Zeitschriften mehr und man muss ja mit jedem Gramm rechnen. Und jetzt liest man das vor. Aber halt mal, da muss ich mal ganz kurz einwenden. Manche Zeitschriften waren ja auch nur an Bord, weil die dafür bezahlt haben.

1:46:42 Das stimmt. Das auch. Das stimmt. Also ich glaube, ein Spiegel hatte das nie nötig, aber wenn damals so eine olle Quick da oben ausgelegen hat oder irgendwas, die haben dafür bezahlt, dass sie an Bord ausgelegt werden. Genau. Also, aber das sind andere Geschichten. Genau, es geht um das Thema, wo es ja auch wirklich um Gewicht geht, wo man sich dann wieder am Kopf kratzt, dass sowas möglich ist, was man so gehört hat aus den Nachrichten und zwar über die Bestuhlung des Swiss A330.

1:47:11 Und zwar bekommt die nämlich einen Artikel aus der One Mile at a Time. Das geht um die neue First Class Bestuhlung der Swiss. Und da kam dann raus, Swiss is realizing that installation of the new First Class won't be so straightforward as reported by the Aargauer Zeitung. Also die referieren sich wieder auf eine andere Zeitung.

1:47:36 While economy cabins keep getting lighter, die ersten Kabinen werden schwerer. Wie ein Swiss-Sponsor erklärt, ist dieses unterschiedliche Gewichtentwicklung ein Schiff in den Zentrum der Kraftwerke, das das Flugzeug schwerer macht. Als Ergebnis müssen Swiss-Kabinen ungefähr 1,5 Tonnen Gewicht neben dem Hintergrund des Flugzeugs installieren, um das schwere Luftwerk Auf Deutsch, die First Class ist mittlerweile so wohlhabend und dick und schwer geworden und die Economy wird immer leichter und sparsamer.

1:48:06 Jetzt muss man 1,5 Tonnen Gegengewicht irgendwo einbauen, damit der Flieger nicht so kopflassig wird, damit er wieder ausgetrimmt wird. Kannst du dich doch nur an den Kopf fassen. Weißt du, das ist also in der, Hinsicht Planung und so, da bin ich ja totaler Laie. Ich weiß ja nicht, was da genau eingebaut wird, aber da kannst du doch nicht du kannst doch nicht jeden Tag mit anderthalb Tonnen zusätzlichen Gewicht durch die Gegend fliegen.

1:48:38 So, jetzt hake ich ein. Ist es wirklich zusätzlich? Wenn es hinten leichter wird und vorne schwerer, vielleicht ist es... Das kann natürlich sein. Das will ich mal... Ja, gut. Also es wurden die Fragen gestellt nach dem Mehrverbrauch. Das heißt also, wenn Sie hinten auch neue Stühle gekriegt haben und die leichter sind, dass man dann sagt, okay, im Gegenzug dazu, weil es dann vorne so schwer ist, wie es war oder vielleicht sogar noch ein bisschen schwerer, dass man dann sagt, okay, dann müssen wir ein Balance Weight hinten einbauen.

1:49:10 Ja, genau. Dann ist für mich natürlich als allererstes die Frage, warum nimmt man die alten Stühle überhaupt erst raus? Ja, ja, ja, genau. Und anstatt sie zu überholen und wieder einzubauen. Ja, man könnte natürlich aber auch so ganz andere Sachen machen. Und das wäre ja natürlich frevel. Nehmen wir mal an, wir würden die erste Klasse nicht ganz nach vorne tun, sondern man würde sie vielleicht ein bisschen mehr in die Mitte tun.

1:49:30 Das würde aber natürlich privilegtechnisch, du sitzt nicht mehr ganz vorne. Das würde natürlich irgendwie auch nicht, um Gottes Willen. Du bist dann auch nicht der Erste, der aussteigen muss. Nein. Steffen, da gibt es ja, da tun sich Welten auf. Das geht gar nicht. Ja, ja, genau. Ja, also klar. Also die Frage nach Mehrverbrauch, ich weiß es nicht. Ich weiß nicht, ob die Kiste am Ende schwerer ist dadurch oder ob sie einfach nur die Verteilung anders ist oder ob sie immer noch genau gleich ist.

1:49:56 Sie verbraucht auf jeden Fall leider nicht weniger. Das kann man auf jeden Fall sagen. Ja, vielleicht ist sie sogar insgesamt leichter. Das wissen wir ja nicht. Ja, okay, kann natürlich sein. Aber im ersten Moment, wenn du so eine Pressemitteilung liest, da denkst du dir, was hat sich denn der Erfinder dabei jetzt gedacht? Das ist so eine...

1:50:18 Also, es gibt immer die Sachen, wo Ballast mitgeschleppt wird. Das ist dann bei ungewöhnlichen, ich sag mal, wenn ungewöhnliche Cargo mitkommt oder wenn eine Situation ist, wo gelegentlich da Ballast mitgeschleppt werden muss, weil aus irgendwelchen Gründen nie genügend Gepäck ist, um die Gäste vorne hinten auszugleichen oder hinten hinten auszugleichen.

1:50:42 Das hatten wir während Corona, als wir diese Maskenflüge hatten. Da wurde ja 3.30 komplett innen ausgeräumt, die Sitze alle raus. Da wurde alles ausgebaut, soweit es ging. Bis auf ein paar Sitze, die vorne drin geblieben sind und in der Ecke war alles leer. Du hattest wie eine Halle. Und da wurden dann die Prachter, ganz genau. Und die sind auch mit Ballast geflogen.

1:51:10 Ah ja, okay. Ich kann mich auch erinnern, dass da war eine Abteilung in Hamburg, da lag immer Gepäck und Equipment für den CAJ und da lagen auch immer Sandsäcke rum. Ballast-Sandsäcke für den CAJ, aus irgendwelchen Gründen, wenn da auch irgendwie die Beladung anders war. CAJ ist ja eigentlich auch ein Businessjet, aber der wurde dann irgendwie zu Paxfliegern auch rumgebaut und dann hat er auch nicht immer so gestimmt mit der Sache, wie Sie sich das vorgestellt haben. Ja, na gut.

1:51:38 Hier fragt man sich natürlich auch, ob man das irgendwie wirklich durch andere Beladung, Ob das wirklich ein festes Gewicht sein muss oder ob man das irgendwie auch anders hätte regeln können, weißt du, so durch Verteilung von anderen Equipment oder Umbau der Galleys, dass es die hinten mehr Equipment hinten reinkommt und naja.

1:51:57 Aber ich tendiere in der Hinsicht schon dazu, dass ich sagen würde, da haben die sich bestimmt Gedanken drüber gemacht. Also das ist, wenn es dann gar nicht anders geht, dann müssen sie halt diese anderthalb Tonnen, was weiß ich, so eine Betonbarriere da hinten mitnehmen. Ja, okay, gut. Also so weit zu dieser Pressemitteilung, was am Ende ist, können wir nicht sagen.

1:52:23 Schauen wir mal. Also nicht immer gleich skeptisch, vielleicht ist es ja insgesamt leichter geworden. Das nehmen wir doch mal als positive Nachricht mit, oder? Wer weiß. Ganz genau. Es wird alles leichter und effizienter. Ganz genau. Genau. So, ich habe hier eine Frage von Robert. Und Robert fragt, moin.

1:52:40 Die Frage ist relativ frisch. Ich habe mal eine Frage für Schnassen. Entschuldigung, das ist hier wieder mein Spitzname. Ein Thema für den Podcast. Warum ist es wichtig, dass Runway-Namen wegen der Änderung des Magnetfelds umbenannt werden müssen? Aktuell geht es um EDDB, also BER Airport, der fragt, die nördliche Randwehr wird von 25 rechts, 07 links, jetzt zur 24 rechts und 06 links und die südliche Randwehr wird natürlich auch dementsprechend umbenannt.

1:53:14 Ja, warum ist das so? Harry, kann ich dir mal fragen? Also ich habe keine Ahnung, warum das umbenannt worden ist. Ich weiß nur, wenn du zum Teil selbst parallel laufende Runways hast und auf großen Flugplätzen wie zum Beispiel Atlanta oder Dallas, Denver, die bekommen dann statt 2-5-Links-Center-Center-Rechts-Center-Mitte, bekommen die dann tatsächlich andere Nummern, um sie besser voneinander unterscheiden zu können.

1:53:52 Hier ist es aber so, dass beide Runways einfach nur von 2-5 auf 2-4 gewechselt worden sind und von 0-7 auf 0-6. Keine Ahnung. Wüsste ich jetzt nicht, was da der Grund war. Ja, also grundsätzlich sind die Dinger nach dem Magnetfeld schon benannt, also das ist schon richtig, wenn du dich da draufstellen würdest, genau ausgerichtet, könntest du an deinem Kompass, am magnetischen Kompass ablesen, am magnetischen Kompass wohlgemerkt ablesen, okay, das ist grob 240 oder hier in dem Fall halt 260 und das ist halt die dementsprechende Runway.

1:54:29 Nun ändert sich das Magnetfeld. Leider so ganz langsam kriecht es ja, fängt sich an, bewegt sich und ich habe jetzt in Frankfurt glaube ich, sind wir bei der dritten Runway, seitdem ich fliege. Ich glaube, die haben mal angefangen, jetzt sind sie bei der 2.5. Ich weiß gar nicht, wo sie angefangen haben. Ich glaube, sie haben mal bei der 2.6, ganz am Anfang, also vor, Da war sie noch 2,7 und jetzt mittlerweile sind wir bei der 2,5.

1:54:54 Also die ändern sich langsam. Und 2,7 kann ich mich auch noch daran erinnern. Dann liegt es tatsächlich am Magnetfeld. Ja, genau. Und das ist halt, weil die sind definiert nach Magnetikurs, wo du draufstehst. Wenn du auf den Kompass guckst. Und warum das so ist, ist halt damit du, als Orientierung für dich.

1:55:12 Also in welche Richtung fliege ich an? Aus welcher Richtung kommt der Wind? Da wird ja auch magnetische Richtung mitgeteilt. Genau. Genau. Und deswegen, wie heißt es so schön, das gehörte Wort ist magnetisch, das geschriebene Wort ist true, also geschrieben ist true, magnetisch ist falsch oder wrong, also kann man sich diese Merksätze, das bedeutet, wenn du als Crew anfliegst und du fliegst auch daran wie 25 an und der Wind ist aus 280, also 30 Grad off und hat eine Windstärke von 30 Knoten, dann ist die Crosswind-Komponent im Kopf, schnell ausgerechnet 15 Knoten, dann weißt du also, okay, ich kann da noch landen oder nicht, so.

1:55:50 Dafür ist das halt wichtig für die Besatzung. Es gibt dann wenig Sinn, wenn du, wie du gesagt hast, wie in Los Angeles auch, wo man einfach, um die Verwirrung zu vermeiden, dann die Bahn dann doch anders benennt, nämlich 24 und 25, wie das in Los Angeles ist, um dann, ja, damit, weil es gibt keine Markierung für, es gibt eine Markierung für drei Bahnen, left, center, right, sozusagen.

1:56:14 Ja. Aber es gibt keine Benamung für vier Runways. Nein. Und es gibt ja viele Airpods, die vier oder mehr Runways parallel haben. Ja, genau. Und deshalb werden da dann die Ziffern geändert. Genau. Ja. Da sagt man sich, oh Gott, das ist halt dann nicht so schlimm. Aber zumindest weißt du grob, also ich lande Richtung.

1:56:34 Also ein Grad ist da noch vertretbar. Das sind ja zehn Grad in dem Sinne. 10 Grad, sorry. 10 Grad ist da vertretbar, das mutet man den Piloten dann noch zu. Ja, genau, genau. Man könnte natürlich jetzt auch wieder sagen, ah, warum macht ihr das nicht alles in True? Ich meine, wir benutzen alle GPS, warum benutzen wir ja auch endlich diesen scheiß magnetischen Kram, warum macht ihr den weg?

1:56:57 Du machst ja alles in Dings oder irgendwie sowas. Gebe ich euch recht. Aber dummerweise, ohne Strom kannst du am Ende nur den Magnetkompass ablesen. Und das ist zwar in Deutschland nicht so, da sind die Variationen, also der Unterschied zwischen True und Magnetik oder wahr oder magnetisch ist 3-4 Grad.

1:57:17 In USA sind das aber schon 20, 30, 40, 50 Grad. Je nachdem, wo du bist. In anderen Regierungen der Welt. Da lässt sich das nicht so einfach wieder darstellen. Nee, das stimmt, das stimmt. Robert, das ist der Grund. Also einfach, weil wir noch in einer guten alten, magnetischen Kompasswelt von wie heißt noch derjenige der Amerikaner, der hier entdeckt hat?

1:57:39 Herr, du weißt ja, also in dieser alten, uralten Magnetwelt hängen wir halt noch fest. Du meinst Leif Eriksson? Ja, genau, genau, den meine ich. Genau. Der hatte ja schon seinen kompensierten Magnetstein da am Bindfaden hängen. Ja, ganz genau. Ach ja. So, dann habe ich Ich selber mal eine Frage. Und zwar, ich habe was gehört.

1:58:01 Und zwar ist es wohl so, dass die 380er-Flotte einer großen deutschen Gesellschaft, die haben ja so ein bisschen länger gestanden in der Wüste irgendwo. Irgendwo. Und dann mussten, wurden auch danach die Tanks auch so ein bisschen untersucht, weil die haben ja länger gestanden und dann mussten die Tanks auch gereinigt werden, weil es gab bei manchen Fällen, die hatten sich tatsächlich auch da irgendwelche Kulturen angesammelt von Bakterien, haben wir darüber schon gesprochen, dass das ganz normal ist und vorkommt.

1:58:29 So und dann wurde so eine Tankbewegung gemacht. Und dann, stimmt das, dass nach so einer Tankbegehung, nach so und so vielen Flugstunden, die Fuelfilter gewechselt werden müssen? Oder wie oft muss so ein Fuelfilter überhaupt gewechselt werden? Weißt du das zufällig? Also das wird rausgeschrieben. Das ist eine Sache, die von den Erfahrungswerten her sagt man, alle so und so viele Flugstunden muss ein Fuelfilter gewechselt werden.

1:58:59 Also wenn jetzt gar nichts weiter passiert ist, dann wird rausgeschrieben, okay, im nächsten A-Check oder was auch immer wird da ein extra Auftrag mit rausgeschrieben. Dann gibt es den Fall, du machst eine Tankbegegnung, und du machst eine Tankreinigung, dann musst du später auch die Fuelfilter ziehen und neue reinmachen.

1:59:22 Und dann kam bei deiner Frage noch, ob danach ein Run-Up nötig ist oder nicht. Ah, stimmt. Dieser Fall, den gibt es mal ja, mal nein. Also ganz kurz, wenn Fuelfilter gewechselt ist, dass man dann ein Run-Up machen muss? Nee. Ach so. Ja, manchmal. Manchmal, manchmal. Und zwar, wenn du jetzt im Tank gearbeitet hast, jetzt gehen wir mal von den Geschichten mit der Fuelverschmutzung ein bisschen weg und du hast im Tank gearbeitet und hast dort ein Ventil gewechselt, dann ist das alles gar nicht nötig.

2:00:01 Hast du aber, um das Ventil zu wechseln, musstest du dazu Sieler abkratzen und später auch dann wieder neu versielen, dann kann es ja sein, dass diese Teilchen von den Sieler, dass die irgendwann in den Fuelfilter reingehen. Und dann kommt es auch schon mal vor, dass nach einer Tankbegehung ein Run-Up gefahren werden muss und dann werden die Filter gewechselt.

2:00:26 Dann guckt man nach, ob da Teilchen, ob da Verschmutzung drin ist. Aber in den meisten Fällen, wenn du nicht an dem Sieler irgendwas machen musst, das ist ja innen drin alles versielt, das ist ja innen drin alles zu. Wenn du da nicht rangehst, dann machst du den Tankdeckel wieder zu und machst eine Dichtkontrolle und das war's.

2:00:50 Also da wird kein Run-Up gefahren. Also nichts zählt. Ja, okay. Silam finde ich schön. Du meinst Silam, meinst du, meinst du Versiegelung, ne? Also so ein... Ja, das ist so eine Dichtmasse. Das ist ja so eine gummiartige Dichtmasse, die überall im Tank, über jede Schraube, über allen, das ist überall alles komplett dicht gemacht.

2:01:15 Okay, ja. Und da gibt es schon die Fälle, dass du dann auch mal einen Run-Up fahren musst. Also es kommt immer darauf an, weshalb hast du den Tank aufgemacht und was hast du dann da gemacht. Okay. Danke, danke, danke, danke, danke, danke. Also Jörg, die letzte Frage, die er gestellt hat, war, wenn noch Fragen für Harry möglich sind, wie trackt ihr die Maintenance des Flugzeuges?

2:01:44 Denke elektronisch. Wie lange werden diese Daten gespeichert? Wahrscheinlich Lifecycle des Flugzeuges oder ist das alles papierbasiert? Könnt ihr alles einsehen oder nur bestimmte Aspekte nach vorheriger Maintenance? Lange Frage, ne? Kann man lange überhalten wahrscheinlich, oder? Ja, aber im Grunde genommen kann man das so beantworten, dass inzwischen alles digital ist. Es ist alles elektronisch.

2:02:07 Und manche Flugzeuge haben ja auch noch die Papier-Bordbücher. Das geht dann, diese Bordbuchseiten, die gehen dann in die Lebenslaufakte des Flugzeuges. Und da gibt es einen Dienst bei uns, die scannen das alles ein. Also es wird dann auch später digital zur Verfügung gestellt. Und zwar, wie der Name schon sagt, Lebenslaufakte.

2:02:33 Also alles, was an dem Flugzeug mal gemacht worden ist, jede Wartungsarbeit, die gemacht worden ist, wird festgehalten und das kommt in diese Lebenslaufakte rein. Also nicht jedes Birnchen, das gewechselt worden ist, aber die größeren Sachen schon. Wir können, ziemlich, ja, wir können vieles einsehen, aber nicht unendlich rückwärts. Das können wir nicht.

2:03:08 Ich kann jetzt nicht gucken, was vor sechs Jahren mit diesem Flugzeug war. Habe ich auch noch nicht versucht. Ich wüsste gar nicht, ob das geht, aber es gibt Leute, die die Berechtigung dafür haben und können das alles herausfinden, was da jemals gemacht worden ist. Okay. Werden denn die Papiersachen, auch die eingesketten Sachen, trotzdem aufbewahrt?

2:03:30 Oder gehen die dann irgendwann raus? Da bin ich jetzt, weil das System gerade umgestellt wird, es wurde bisher so gehandhabt, dass man das eingescannt hat und mit einem Backup und dann konnte das Papier vernichtet werden. Ja, ja, okay. Früher, ich kenne es auch noch, dass die Akten tatsächlich in Aktenordnern, papiertechnisch richtig, also irgendwo im Keller verschwunden wurde das tatsächlich so festgehalten.

2:04:03 Also heutzutage ist es ja so, dass man bei der elektronischen Lebenslaufakte ist es ja viel einfacher, auch nach den, ATA-Chapter das zum Beispiel zu suchen. Du hast ja Suchfunktionen und sowas alles. Das hatte man damals natürlich nicht. Da musstest du alles wirklich durchblättern. Also das ist schon wie auch unsere, aus der Frage raus, wie trackt ihr?

2:04:33 Ich kann zum Beispiel einsehen, wenn das Flugzeug unterwegs ist und der Pilot hat was in seinem Electronic Logbook, haben wir jetzt fast bei allen Flugzeugen eingetragen, dann kann ich das schon sehen. Das Bequeme, das Tolle daran ist, wenn er das nicht erst kurz vor der Landung reinschreibt oder nach der Verhandlung, das Tolle daran ist, dass ich mich dann schon entsprechend vorbereiten kann und das nimmt, Und das ist dann unwahrscheinlich zeitsparend, wenn du sowas alles schon im Vorfeld erledigen kannst.

2:05:12 Gute Crews haben natürlich, wenn im Fehler unterwegs aufgestanden sind, haben sie vorher schon mal einen Telex geschickt, dass sie was eingetragen haben. Das gab es auch schon zu Zeiten der Papierbordmacher. Dass die dann das, was sie eingetragen haben, auch nochmal übermittelt haben. Jetzt ist es ja so, die tragen das ein und dieses, das ist ja schon digital und das wird automatisch, was weiß ich, alle so viele Minuten wird das upgedatet und dann bekomme ich das schon, dann sehe ich das schon. Ja, ja, okay.

2:05:41 Also ich weiß zumindest auch, dass diese ganze Dokumentation, die ja irre wichtig ist, dass die dann, wenn der Flieger verkauft wird oder irgendwas, dass die dann teilweise mitgegeben wird und selbst wenn er verschrottet wird, dass die dementsprechend da an die letzte Organisation zumindest in Kopie oder irgendwas mitgegeben wird.

2:06:00 Als die Bobbys damals alle nach Tucson zum Zersehen geflogen ist, da hatten die, glaube ich, wie viel? Zehn Tonnen Papier noch mit. Weil das alles noch Papierdokumentation war, weil die alles noch mitgeflogen ist. Das war sehr wichtig sozusagen für das ganze Prozedere sozusagen. Ja, Jörg, ich hoffe, damit ist die Frage einigermaßen beantwortet.

2:06:21 Es wurde gesagt, Amos, heißt das System Amos eigentlich? Ja. Unser neues System heißt jetzt Amos. Und da drin wird alles festgehalten. Dann verlinke ich das mit, wenn die Leute das interessieren, können sie sich da interessieren. So, denn habe ich mal eine Geschichte, habe ich jetzt irgendwie dem Sinne jetzt keine spannende Geschichte, nicht.

2:06:44 Aber ich frage dich jetzt so, wenn jetzt, Wenn ein Land jetzt sagen würde, wir wollen zum Touristen-Hotspot der Welt werden, als Drehkreuz attraktiv sein, also nicht nur, dass die Leute über uns fliegen und dann aussteigen, sondern vielleicht auch bei uns ein bisschen Urlaub machen und Tourismus machen, welches Land würde dir da nicht so als allererstes anmelden?

2:07:07 Also aus westlichen geprägten Stimmungen da irgendwie einfallen. Das ist Saudi, ne? Klar, es gibt Katastrophengebiete, also keiner möchte jetzt im Libanon oder sonst wo Urlaub machen oder in Somalia oder schon gar nicht oder sowas, aber das sind ja andere Länder, das sind andere Kulturen. Aber so als fest, wir reden von Saudi-Arabien. Und zwar folgendes, weil auch da, wie der Ursprung aus dem Telegram-Channel, da ist ja immer ein Quell an fruchtbaren Fragen, da wurde eine Geschichte oder Bilder gepostet von Saudis, die auf Straßenwege sozusagen drei große Rümpfe irgendwo hingebracht haben und hintransportiert worden sind.

2:07:49 Ist, die haben eine Airshow gemacht mit Formationsflug, wo die wenigen hundert Füße auseinander geflogen sind. Auch das Ding kann ich ja jetzt gleich mal hier verlinken, Video von diesem Flug. Und. Dann, ich habe gefragt, warum machen sie das und warum transportieren sie die Flieger da irgendwo hin? Und dann kamen so Screenshots rein, auch die sind jetzt bei euch hier im Sendeplan, sind also jetzt hier mit dabei.

2:08:18 Und zwar habe ich auch einen Artikel dazu gefunden. Saudi-Arabien steckt wohl und je nachdem, wann man diesen Artikel liest, wird aus den Millionen wird irgendwann Billionen und aus den Billionen wird irgendwann Trillionen. Also jetzt sind wir hier in den letzten Artikel aus Economic Times. Steht dran, Saudi-Arabia making a high risk one trillion bet on tourism.

2:08:40 Das ist schon eine Trillion geworden. Genau. Wobei die Amerikaner ja anders zählen als der Rest der Welt. Also 1 Trillion ist eine Billion. Genau, okay. Also ich war ja mal in Jeddah und ich weiß, also auch richtig ausgestiegen, warst du schon mal in Saudi-Arabien jobtechnisch? Einmal für eine Nacht, aber das ist schon ewig her, aber diese Bilder, Steffen, die du da geschickt hast, einmal das mit den drei Flugzeugen und dann dieses Bild mit der, DC-3 und so zwei große Engines, Boulevard, Runway, ist das echt oder ist das eine Foto-Montage?

2:09:24 Also ich glaube, das sind noch die architektonischen Zeichnungen, sagen wir mal so. Also das untere mit diesem Boulevard, Runway und das da oben, da bin ich mir nicht sicher, ob das sogar wirklich echt ist, ob das mit, also zumindest ist alles so ein geplantes Ding, was sie da machen wollen, die wollen da irgendwas...

2:09:42 Was soll das Ganze? Ist das ein Vergnügungspark? Oder was? Und vor allen Dingen, ich wäre ja total durcheinander. Guck dir mal die Runways an, die heißen alle zehn rechts. Ja, ja. Ja, ja. Die haben einen komischen Kompass dort, aber wahrscheinlich war das in der Mitte, in der Mitte ist das das Nabel der Welt, da geht der aller Kompass zeigt dahin, deswegen. Ah, okay.

2:10:03 Wozu? Ich verstehe das nicht. Manchmal auch sehr heiß, aber du kannst dort Alkohol kriegen, du kannst alles dahin gehen. Du kannst zwar nicht unbedingt nackend am Strand rumlaufen, das mögen sie dann auch nicht. Topless wird auch nicht überall geduldet. Mit Topless meine ich nicht, also als Frau nicht oben, aber mit so einem Top, wo du die Schultern zeigst.

2:10:45 Aber Saudi-Arabien, ausgestiegen, selbst die Kapitänin musste sich in Tüchern einhüllen. Es gab da Männer- und Frauensektionen zum Essen. und es tut mir leid. Ja, und jetzt siehst du diese Bilder und auf dem unteren Bild siehst du, da läuft eine Frau ganz normal in Rock und Bluse da rum. Das ist doch niemals auf der Radio.

2:11:06 Nein, nein. Ich weiß nicht, vielleicht wollen sie sich noch dahin bewegen. Es gibt, also in Jetta, als wir da waren, wir haben da zwei, drei Tage frei gehabt teilweise, damals, in den 90ern, da konnten wir uns auch in einen Beachclub fahren lassen. Der war abgesperrt und in dem Beachclub durften auch die Mädels im Bikini rum rumrennen. Und das in Jeddah ausgerechnet.

2:11:26 Wo also... Also es gab, das war ein ganz kleiner abgeschirmter Beachclub, der war vom Hotel oder irgendwas. Es gab schon immer so Enklaven, wo das irgendwie möglich war. Und die gibt's bestimmt immer noch. Aber hier, also ich weiß auch, wenn du da im Hotel in der Stadt bist und du möchtest Sport machen als Frau, ich glaube, das Hotel, wenn ich, das mag an dem Hotel gelegen sein, aber die hatten, da gab's den Sportclub, gab es nur für Männer und als Frau wurde dir das Equipment, höchstens wurde dir das Ding auf ein Zimmer gestellt.

2:12:00 Bekommst du denn dein Bike da hingestellt und dann konntest du da ein bisschen Fahrrad fahren oder irgendwas, wenn du das irgendwie wolltest. Aber, Also da muss sich vieles noch ändern, irgendwie an diesem Land, dass du da... Ich sag mal so, nichts gegen so einen Erlebnispark. Es soll ja wirklich Leute geben, die interessieren sich dermaßen für Fliegerei.

2:12:19 Die machen sogar Podcasts darüber. Aber ich bitte dich, ich meine, das ist jetzt, das sieht alles so ein bisschen aus, ich gucke mir gerade dieses Bild an mit den drei Fliegern und da hinten steht dann noch irgendwie ein Jumbolino oder irgend so was. Weißt du, das ist dort knalleheiß. Das ist die, die, was, tut mir leid, nee, nee, Steffen, nee, kriegst du mich nicht hin, tut mir leid.

2:12:48 Ja, naja, also hier in diesem Artikel steht drin, dass sie auch investen in The Line. Das ist so eine große, riesige, so ein Haussystem, so eine lange Häuserwand, die da irgendwie gebaut worden ist. Das bauen die ja schon so autark, weil sie dann auch gar nicht mehr rausgehen können, wenn der Klimawandel so kommt, wie das ist. Also ich glaube, das hat nichts mit Tourismus zu tun, was da irgendwie erwähnt wird.

2:13:15 Also ich spreche das ja auch nur so an, weil das ist ganz frisch in dieser Telegram-Gruppe reingekommen und wurde gesagt, dass sie sehr viel investieren in Tourismus. Und ich weiß, ich brauche kein Visum mehr, um da hinzukommen. Also es soll ja wirklich irgendwie, vielleicht haben die wirklich diesen Gedanken, aber das Grundgerüst ist ja wirklich sehr, sehr restriktiv für normale westliche Vorstellungen, wie man sich irgendwo bewegen kann. Deswegen sehe ich das noch nicht so.

2:13:41 Also für Männer alleine, ja klar, da kannst du deine Motorradtour durch die Wüste machen und so, aber um die Massen anzulocken, dass du da, nee, das passt nicht. Also, das ist mal eine Geschichte, das passt nicht. Das ist mal eine Geschichte, hier genau, hier schreibt er, das ganze Land, sie bauen irgendwo bei RIA dieses 400 mal 400 mal 400 große Gebäude, dann die Neon Bay, da in der App bekommt man auch Alkohol und The Line und dazu die Fußball-Weltmeisterschaft 2034. Ist da eine Fußball-WM?

2:14:18 Also, wenn es nach dem FIFA-Präsidenten geht, glaube ich schon. Ich weiß nicht, ob das schon ausgekaspert ist, aber es gibt halt so Leute, die können den Hals nicht voll genug kriegen. Und das mit Doha war schon eine Katastrophe. Fand ich. Naja, klar, logisch. Also okay, vielleicht tun wir dem Land Unrecht. Wie gesagt, die Info ist ja auch gerade, aber ich sehe mich nicht. Ich sehe mich nicht in Riyadh.

2:14:47 Nee, sehe ich mich auch nicht. Okay, das wollte ich nur als kleine Geschichte da irgendwie reinposten. Hast du noch was irgendwie? Nee, Steffen. Dann haben wir ja schon wieder zwei Stunden rum, sozusagen. Ja, das wird eine kurze Folge. Okay. Ja, prima, schöner Titel. Dann machen wir den Sack zu? Du gehst arbeiten noch?

2:15:15 Nee, heute nicht. Heute ist kein Flugtag. Ah, okay. Sehr schön. Genau, ich bereite mich auf meine Reise noch vor. Ich muss auch noch gleich noch weg. Ich habe einen kleinen Kinken. Ein bisschen muss ich schneiden. Versuche ich das noch schnell hinzukriegen. Dann danke ich wieder großartig für deine Zeit, deine Informationen und alles.

2:15:37 Ja, sehr gerne. Dann hoffe ich, dass ich das eben bald veröffentlichen kann. Wir erreichen uns wie immer. Harry immer gerne bei Instagram, wenn ihr ihn anschreiben wollt. Über all die bekannten Kanäle, die wir jetzt nicht nochmal alle wieder aufzählen müssen. Mit oder ohne Underscore, ihr könnt uns da erreichen. Ganz genau. Danke, Harry.

2:15:57 Alles klar, Steffen. Tschüss.