CFWU 164 - Negative Dellen

0:00 Hallo Leute, ich freue mich sehr. Es ist heute ein schöner Tag, es ist heute der 23. Oktober. Ja, und der gegenüber guckt auch auf dem Fenster und stellt auch fest, dass es wettertechnisch kein schöner Tag ist, also jedenfalls auch nicht hier. Oh, jetzt guckte mich auch an, also hier ist alles grau und grau, aber gestern war schön, nachher kommt die Sonne...

0:18 Lange Rede, kurzer Sinn, ich habe einer der Founder von KampfLives, als mir gegenüber sitzen virtuell, den lieber Olli. Und wir haben uns zusammengesetzt und wir werden euch gleich ein bisschen was mit unseren sinnvollen Geschwafeln an eurem Apparater berieseln. Und hallo, guten Tag Olli, wie geht es euch?

0:38 Hallo Steffen, wie geht es euch? Uns geht es gut, danke der Nachfrage. Es freut mich sehr, ich war letztzeitig gut eingespannt und im Stress, deswegen hat das nicht immer mit einem Aufnahmetermin geklappt. Aber dafür jetzt, sogar bei Schwimmbetter und das, wo ich noch meinen Nachbarn erfreuen wollte mit Laubpuster.

0:59 Oh, okay vielleicht macht er gleich seinen Laubpuster an und erfreut dich oder so Ja. Ach nee, ist das Du weißt ja, dass ich ein wenig ländlich wohne von daher ist da die Akzeptanz dafür durchaus gegeben Ja. Ich weiß. Ich habe jetzt schon ein bisschen festgestellt, dass wenn man nicht weiß, wo Olli ist wenn man sein WLAN-Netzwerk SSID oder erkennt Da das offen ist, muss man einfach so lange in Deutschland rumgehen, bis man das empfängt, weil du es sowieso nicht verschlüsselt hast. Oder wie war das?

1:25 Nee, Verschlüsselung ist völlig unnötig des Gastnetzwerks. Also du siehst ja, wer online ist. Das ist ja kein Problem. Ja, genau. Nee, aber schön, dass es geklappt hat, Steffen. Ja, mich auch. Freut mich sehr. Und du weißt ja, die übliche Rubrik ist. Du bist der Einzige von uns, der noch so ein bisschen rumkommt in der Welt.

1:44 Wo war es denn so die Zeit? Oh, du stellst Fragen. Ja. Ich habe die Frage befürchtet. Nee, ehrlich gesagt nicht so. Ich war in Brasilien, das weiß ich. In Tokio war ich auch. Und Seoul. Und sonst im Simulator. Also der normale Wahnsinn. Also tatsächlich so besonders tolle Touren hatte ich jetzt nicht mir gewünscht.

2:11 Dann kriegst du auch wirklich das, was so semi ist. Es fände ich so geil, wenn du jetzt ein Außenstehler zuhörst. Wo warst du so, Ach Gott, Tokoyo, Brasilien. Halt immer nur mit wenig Aufenthalt. Du weißt ja, wie es ist. Ja, ja, ja, klar. Also ich habe ein bisschen die Hoffnung, dass das jetzt für meinen Request, also für meinen Plan im Dezember etwas zugute kommt.

2:34 Du weißt, Dezember ist ja immer das Problem, wann muss man fliegen und wann darf man zu Hause sein. Und insbesondere, wenn man dann über Weihnachten keinen Urlaub bekommen hat, dann ist das natürlich doppelt ärgerlich. Und dann bist du natürlich noch mehr am Gucken. Wie kann ich das jetzt strategisch so requesten, dass ich Weihnachten zu Hause bin? Ist mir wichtig, bin ich ehrlich?

2:53 Du meinst, es gibt tatsächlich Leute, die haben über Weihnachten Urlaub? Gibt es sowas? Ja, ich glaube, das habe ich gehört von. Tatsächlich, ich weiß nicht, ob das ein Zeitgeist ist, aber es gibt viele Leute, die sich dann einfach Teilzeit gewünscht haben über Weihnachten und das dann somit jedes Jahr bekommen, was natürlich für die, die nur Urlaub einreichen, für nicht ganz so viel Verständnis sorgt.

3:15 Ja, klar, kann ich verstehen. Und was diese Layover angeht, man muss es halt so formulieren, du warst zwar in Tokio und Brasilien, aber eigentlich musst du sagen, ich war zum Schlafen in Tokio, zum Schlafen in Brasilien und zum Schlafen in, keine Ahnung, woanders. Ja, wobei fairerweise, man isst ja in Brasilien vielleicht auch ein bisschen Fleisch und man könnte in Tokio auch Sushi essen. Die Ernährung muss ja sichergestellt sein.

3:36 Ja, zum Frühstück halt, wenn wir nach dem Aufstehen. Ja, genau. Kleines Lomo mit Sushi obendrauf, genau. Ja, genau. Genau, genau. Nee, von daher, nee und also es ist gut zu tun und ja, es ist natürlich in der Natur der Dinge, wenn man ein bisschen außerhalb wohnt, hast du im Herbst auch einiges zu tun. Der Garten schreit dann noch einmal nach Arbeit.

3:57 Und ja, gerade wenn man dann so viele Eichen auf dem Grundstück stehen hat und ein paar Wochen, dann freut man sich, weil die schmeißen auch alle gleichzeitig an einem Tag die Blätter ab. Ich habe gerade verstanden, wenn man da viele Leichen an seinem Grundstück hat. Leichen? Eichen. Deutlich sprechen ist ein Schlüssel, der viele Türen und Tore öffnet.

4:20 Aber egal, wie war das bei dir fliegerisch? Also du bist doch auch geflogen, mit Sicherheit. Du hast wieder Deppenspeisen gemacht, oder? Genau, ich habe den Saisonabschluss gemacht. Jetzt am Sonntag bin ich sozusagen das letzte Mal mit der Delta Flip geflogen und habe noch sechs oder fünf Rutschen geflogen, sozusagen.

4:40 Und gestern, nee, vorgestern war ich auch nochmal in der Luft mit einem Flugschüler. Und ja, das geht halt so weiter. Ich bin auch, wenn man mal bedenkt, ich glaube, ich habe mein Logbuch mal reingeguckt. Ich bin letztes Jahr, man soll es kaum glauben, irgendwie 100 und ich kann es genau sagen, in den letzten 121 Stunden in den letzten 12 Monaten geflogen.

5:04 Das finde ich schon viel eigentlich. Ich meine, naja, gut. Ja, das ist fast so viel wie ich. Fast, aber nur. Fast. Ja, genau. Aber, achso, ich möchte mal hier zu diesem Weihnachts-Request-Gebens kommen. Wir können natürlich überlegen, wenn es hinhaut, ob wir uns wieder auf dem Kongress treffen. Genau, da wollte ich auch erwähnen, dass der Ticketshopper öffnet bald.

5:29 Ich wollte mich auch mal bei dem Engel anmelden. Vielleicht kann ich dann beim Aufbau irgendwie ein bisschen mithelfen, weil ich bin ja dann da und so. Und schauen wir mal. Ja, sehr gerne, bin dabei. Also versuche wieder Tickets zu bekommen. Sehr gut. Das klingt auch noch ein Plan. Also wenn es da Neuigkeiten gibt, ich meine, bei dir ist es leichter zu planen, bei mir halt nicht.

5:47 Es hängt halt einfach davon ab, weil wenn man halt Weihnachten zu Hause bleiben möchte, dann ist klar, wann man stattdessen fliegen muss. Ja, ja, ja. Und deswegen mal schauen. Ja, schauen. Lassen wir uns mal überraschen. Genau. Also ansonsten meine Planung, du weißt ja, Rentner sind immer nur am Rennen, die haben auch nie Zeit.

6:03 Du bist ja noch kein Rentner. Das stimmt. Ich bin Ü-Fauler. Siehste? Ja, okay, gut. Aber, ja, es gab jetzt ja in letzter Zeit viele Folgen. Ja, ja, und man soll es kaum glauben, eventuell nehme ich heute Abend auch wieder eine auf. Das ist ja echt. Zwei an einem Tag. Ja, ja, ich. Aber es gab Feedback.

6:23 Genau, hattest du eigentlich Zeit, von diesen vielen Folgen so ein bisschen zu hören? Ehrlich gesagt, nein. Also, nee, ganz ehrlich, weil es ist so, also, hier nicht viel ein und dann irgendwie zwei Kinder, die auch immer mehr Zeit in Anspruch nehmen, bin ich ganz ehrlich. Nee. Also ich hatte schon mitbekommen, dass das gut angekommen ist.

6:40 Und ich hatte auch natürlich die Diskussion über Kennzeichen, Flugzeugkennzeichen mitbekommen. Ja. Und da musste ich echt lachen. Und ich wusste das auch nicht, dass ein Kennzeichen mit einer Zahl anfangen darf. Also so. Ja. Es gab nämlich einen. Das muss man für unsere Hörer, die vielleicht nicht ganz so das irgendwie hören, dass wir hatten mit Markus, haben wir darüber gegrübelt.

7:03 Wir hatten lustige Kennzeichen gesammelt, deutsche Kennzeichen. Und dann kam einer auf dieses Kennzeichen von Too Slow und wir waren so ein bisschen verwirrt, ob es das wirklich ist und mittlerweile wurde diese Frage geklärt. Genau. Tatsächlich, also Guernsey, schmeckt man das richtig auf? Guernsey? Ja, ich glaube Guernsey und Jersey, die beiden Inseln, ja.

7:25 Ja, das ist der Registrierungsstart mit der Ziffer 2 am Anfang. Das Flugzeug hat tatsächlich 2 minus slow. Und ich meine, war in einem Landerunfall verwickelt, wurde danach wahrscheinlich abgeschrieben, weil jetzt kriegst du Original Aircraft Skin, schreibt der Jochen. Genau. Wo du halt ein Stück von der Außenhaut dieses Flugzeuges kaufen kannst.

7:47 Und das hat natürlich schon eine gewisse Art von Humor, wenn das Flugzeug too slow heißt, weil es war einfach zu langsam. Jetzt ist es leider durch einen Metallwolf gedreht worden. Ja, genau. Also ich habe hier Bilder hier im Settelpark, könnt ihr sehen, wie der Flieger mit einem, würde ich sagen, eingeklappten Nasen-Bugfahrwerk sozusagen da liegt.

8:05 Das sieht eigentlich nicht so kaputt aus, ne? Irgendwie? Nee, irgendwie nicht. Und dass man den dann waschrotten musste, aber vielleicht war das irgendwie sonst wo passiert und die ganzen Kosten haben halt den Gesamtwert des Flugzeugs überstrichen, auf jeden Fall. Haben sie doch das Beste draus gemacht und du kannst den Seriennummer 604 von dem Bombardier Challenger jetzt als Skin kaufen.

8:26 1500 Stück gibt es. Kosten nur 24,95 Euro. Plus Shipping and Handling wahrscheinlich, ne? Ja. Ja, genau. Fand ich ganz witzig. Danke, Jochen, für diesen Hinweis. Und natürlich kam dann, also erstmal habe ich denn überhaupt gegoogelt für euch, dass warum es diese zwei Registration gibt, die wurde, glaube ich, jetzt lass mich lügen, das mache ich gerade aus dem Kopf, irgendwie im Jahre 2003 oder sowas, seitdem gibt es die erst.

8:53 Und es gibt übrigens mehrere Bereiche, wo ein Land, das ist ja eigentlich, ich meine, gehören Sie, Jersey und so, das ist ja UK, und die haben trotzdem ihre eigene Unterregistrierung für manche Teile ihres Landes. Und das gibt bei England sind es halt, ja, Guernsey, auch die Isle of Man hat seine eigene Registrierung mit M vorweg.

9:18 Und deshalb ist es so, weil die Englander, bei denen ist ja sowieso alles komisch. Ich meine, die spielen bei der Weltmeisterschaft mit vier Teilen mit, Wales, Schottland und sonst was, bei der Fußballweltmeisterschaft, England, Schottland und sowas. Das ist halt so uralter Scheiß bei denen. Also sowieso, manche Sachen bei denen sind ja sehr alt.

9:38 Und Guernsey, Jersey, Isle of Man und irgendwas anderes sind Kronbesitztümer. Das heißt, diese Inseln sind direkt der britischen Krone unterstellt. Die haben ihre eigene kleine Regierung, gehören zwar zur UK, werden auch von denen verteidigt, aber haben ihre eigenen Gesetze und jetzt vor allen Dingen ihre eigenen Steuergesetze.

9:59 Deshalb gibt es da so viele Leute, die auch gerne dann ihr Flugzeug registrieren wollen. Kannst du übrigens auch machen. Du kannst die Registrierung dort aussuchen und dir bestellen. Ich habe hier die Internetseite dafür dir herausgesucht, wenn du jetzt eine Registrierung haben möchtest. Und es ist natürlich klar, es hat aus irgendwelchen steuerlichen Vorteilen, vielleicht kannst du dir günstiger dein Flugzeug registrieren.

10:19 Du siehst auch viele Business-Stätten mit M-Registrierung oder jetzt mit 2-Registrierung und aus 2 kann man natürlich viel machen. Aber sowas von. Also Steffen, ich muss auch sagen, du musst natürlich jetzt sehr politisch korrekt sein und aufpassen. Es gibt ja einen Unterschied zwischen UK, Great Britain und England.

10:39 Äh, ja, aber das Fass machen wir nicht auf, ne, oder? Aber wir können das Video verlinken, was das erklärt. Ach so, okay, gut, alles klar, ja, ja, okay, mach das mal, mach das mal, kommt das rein. Auf jeden Fall, das Video ist jetzt verlinkt, ist in eurem, könnt ihr draufklicken, auf den Kapitel machen. Was ich sagen würde, nur ganz kurz, welche Kennungen da existieren.

11:02 Es gibt die Kennungen Too Cool, Too Fast, Too Cute und auch Too Poor natürlich, alles so Dinger. An das Kennzeichen Too Rich, das habe ich mal reingegeben in diese Maschine, ob man die kaufen kann. Too Rich hat sich noch keiner getraut, wahrscheinlich auch aus Pietätsgründen, wollte er nicht mit so einem Kennzeichen rumfliegen oder irgendwie sowas, weiß ich auch nicht.

11:25 Wobei, so ein Business-Debt-to-Port zu registrieren, ist natürlich auch, also ich glaube, das geht in dieselbe Richtung im Grunde genommen. Aber ja, da lässt sich vieles machen. Und ich meine, auch in Deutschland gibt es ja, und das hat mich wirklich gewundert, dass es das überhaupt gab, die Delta-India-Lima-Delta-Oscar.

11:48 Ja, ja. Das ist eine Cheyenne und ihr solltet vielleicht mal, um diesen Podcast sauberer reinzuhalten, nur diese Buchstaben jetzt mal aufschreiben und dann selber lesen, was das so heißen könnte. Du meinst, sie könnten Dildo lesen? Aber nur, wenn man lesen kann natürlich. Und wo die Dildo ist, darf natürlich die Delta Golf Echo India Lima auch nicht fehlen, weil nur einer, der Delta Geiser Flieger nimmt, fliegt wahrscheinlich auch die Delta Ildo, oder was meinst du?

12:21 Keine Ahnung, wir lassen das Thema, wir gehen doch einfach mal weiter mit Gesang und Freude und Fröhlichkeit. Achso, und noch ein kleiner Tipp, googelt nicht einfach nur das Kennzeichen, der erste Treffer ist in Ordnung, dann wird es lustig. Okay, gut. Muss ich das jetzt auch machen? Ich weiß, jeder wird das jetzt machen, also von daher, deine Neugierde ist so groß, Stefan. Das ist genau jetzt.

12:48 Also, nicht googeln nach Delta, India, Lima, Delta, Oscar. Nicht googeln, bitte. Und wem hat der Flieger vorher gehört? Äh, na, sag mal. Beate Huse. Ach doch, das war das. Da haben sie doch darüber geredet, in der Telegram-Gruppe. Da habe ich das nicht verstanden. Also, das ist der ehemalige Flieger von Beate Huse.

13:10 Und da weiß ich allerdings auch, da kenne ich den Kollegen Jochen R. Hier bei uns aus Hamburg. Also der hat die früher, der hat auch so halt angefangen, also vor der großen Airline, mit dem wir gemeinsam geflogen sind, ist er halt sehr viel privat geflogen und der hat Beat Use mit ihrem Flieger auch viel rumgeflogen, sozusagen.

13:30 Ja, okay, aber die hat, also das ging auch mit der Chatgruppe, die hatten eine eigene Lizenz gehabt. Die hat sehr viel, sie hat sehr viel geflogen, aber da war sie halt schon 80 oder irgendwie sowas. Sie ist ja relativ alt geworden und dann ist sie selber nicht mehr geflogen, hat sich fliegen lassen, was ja auch vernünftig ist.

13:43 Ich habe ja noch drei Jahre hin, bis ich so weit bin, also schauen wir mal. Ja, okay, gehen wir mal weiter. Das heißt, in ein paar Jahren nimmst du dir also einen Piloten, um damit Fallschirmspringer aus einem Flugzeug zu schmeißen? Genau, genau. Okay. Genau. Also vom was Lustigen zu mal was Traurigen.

14:07 Ich habe hier ein Kapitelmarken reingetan mit den Worten, das tut weh, wenn man das sieht. Wir besprechen hier gerade sehr viel Videos irgendwie. Ich hoffe, das ist nicht zu schlimm. Mir ist das nur aufgefallen, das ist ein Instagram-Reel und das ist aus Bamago gedreht und da ist ein Flieger, eine Beach 1900.

14:31 Das sind diese lustigen Ausflieger, die so ein bisschen wie so hoch sind. Hast du die mal gesehen, diese Beach 1900? Das ist eine Turboprop und der Rumpf ist fast so, als wenn man da aufrecht gehen könnte, aber dafür relativ schmal, also boxartig. Wahrscheinlich auch, damit man halt gut Fracht und so was transportieren kann.

14:50 Und der ist in Bamako und steht da auf der Rampe und den siehst du leider zerschossen mit ganz vielen Löchern im Rumpf drin, im Motor drin, in Registrierung ist Sulu Sierra, JAG, und da hat auch irgendeiner sein Moped unter das eine Triebwerk gefahren und dann angezündet, so ein kleines Mofa. Ja. Wer macht das? Ich meine, das sind UNO-Flieger. Warum macht man die kaputt?

15:18 Ich verstehe das noch gar nicht. Ja gut, ich meine, es stand ja auch bei dem Video, dass das irgendwie den Flughafen, auf dem das Flugzeug stand, angegriffen haben. Und dann ist das halt ein durchaus sehr trauriger Kollateralschaden gewesen. Und dann irgendwann dann, ja. Aber traurig ist allemal, also das...

15:38 Das ist natürlich immer blöd, sowas. Ja, und wenn du mich fragst, der wird nicht mal, der wird nicht mehr mehr fliegen. Und wie willst du auch diese ganzen Teile, den Motor und so, wie willst du das da wegkriegen? Nee, nee, das lässt ja noch 30, 40 Jahre stehen. Und ja, okay, ja, gut. Also das, das wollte ich reinbringen.

15:57 So, und dann, wie ich ja gehört habe, ich hoffe, ich habe das richtig in Erinnerung. Du bist ja auch mal in der Wartezeit hinten in der Kabine geflogen. War das nicht so? Nein. Nein? Nein. Ah. Ich war unqualifiziert für diesen Job. Aber du bist, du erinnerst dich doch immer ganz deutlich an und mit dem fliege ich demnächst, an rote Uniformen.

16:21 Hast du nicht irgendwas für die roten Uniforms geflogen? Auch nicht? Das habe ich, ja. Ja, okay, gut, okay. Also du hast, was ich sagen möchte, du hast schon mit Kabinenkollegen zusammen gearbeitet. Jetzt habe ich das richtig ab und zu. Also du hast nicht nur Paletten geflogen. Ich habe schon mal mit Kabine zusammengearbeitet, aber alle sagen, ich bin völlig desozialisiert, seitdem ich bei der Fracht bin, ja. Ich rede mit Volleyballen, weißt du?

16:43 Wie hieß nochmal der Ball? Wilson. Okay, Wilson. Wie war das denn noch, als so Olli hieß früher? Kannst du dich daran erinnern? Musstest du öfter ... Also Referenz ist jetzt auch wieder auf ein Instagram-Reel. So heißen, glaube ich, bei denen die Videos. Oder ist ... Nee, das ist ein Fred. Ein Fred-Video. Man sieht eine eine, ich glaube, das ist eine 737, so eine furchtbar ergonomisch designte Boeing-Tür, die aufklappt und da ist eine Kollegin, die versucht, sie zuzumachen und sie schafft es nicht.

17:17 Sie schafft es nicht. Wie holt sie sich denn Hilfe von, ich würde sagen, der Chef der Kabine, die Technik besser kann oder sowas? Ich hoffe es, dass es Kabinenpersonal ist und niemand anderes. Ja, also was soll man sagen? Die Gefahr ist da ja immer dieser ganz klassische, in jedem Sicherheitsvideo beim Emergency Training gezeigt, man kann da leicht rausfallen.

17:44 Das ist also wirklich, also das ist ein weiter Weg, auch bei einer 3.7 bis da unten und man kann sich da schon böse verletzen. Von daher, das ist nicht ohne. Genau. Und es wird sich wahrscheinlich irgendwie Leute überlegen, hey, wieso schafft sie das nicht, diese Tür zuzukriegen und das müsste sie doch gelernt haben und warum kann sie das nicht?

18:05 Naja gut, ich sag mal ganz streng, Hauptsache sie kriegt die Tür auf, um das zuzumelden. Und also wenn der Flieger leicht die Nase nach unten steht, also so leicht abhängig schon, das reichen ein, zwei Grad schon, das ist etwas, das du merkst, dann muss man die Tür schon so ein bisschen nach oben wuchten, um sie zuzukriegen, weil die Tür geht ja nach vorne auf.

18:27 Das ist wirklich manchmal schwer. Also ich habe auch oft ein oder zweimal den Kollegen helfen müssen, weil sie, naja, weil sie auch Schiss haben, da runterzufallen. Und wenn du dann dich da ein bisschen rausnehmen musst und so richtig Kraft anbringen musst, ich meine, es ist immer eine Hand für das Schiff, also eine Hand hast du immer am Türrahmen, da sind ja auch Griffe angebracht, links und rechts und ist vorgeschrieben, dass du immer dich auch am Türrahmen festhältst.

18:48 Was sie auch macht in dem Video, das muss man fairerweise sagen. Ja, sie macht alles richtig. Aber sie zieht und zerrt und irgendwas, vielleicht würde sie sie auch irgendwann zukriegen, aber du musst dich ja teilweise ja richtig, man sieht im Video, um das noch besser zu machen, muss man das eine Bein praktisch in den Türraum reingehen und sich dann richtig ziehen und das Ding zuzumachen.

19:09 Ich sage mal so, die Türen waren designt. Aus welchem Jahr sind die? Das ist dieselbe Türdesign von der 707 von 1955 oder irgendwas. Lass noch ein bisschen Wind wehen. Also nicht viel, dann hast du ja noch viel mehr. Also das ist schon richtig. Da lobe ich mir eine Tür, die nach oben aufgeht. Ist das bei der Trippe so?

19:32 Nein. Nein, wollte gerade sagen, das ist bei der DC-10 war das auch so. Bei der DC-10 und bei der MD-11. Ja, aber ihr habt ja schon Türen, die ja an den zwei Scharnieren gehen und die so aufschwingen, die man nicht so umklappen muss wie eine 3-7-Tür, oder? Ja, genau. Die Tür über der Trippe, ich glaube, das ist im Grunde genommen das, was, also so ähnlich wie bei einem Jumbo auch, ein ganz großer Hebel, der so weiß ich 50 Zentimeter lang ist.

19:54 Ja. Und an dem kann man die Tür auch gut ziehen, also ranziehen und ja, also das. Aber du hast keine, ich habe noch eine Türöffnungsautomatik, die im Falle eines Emergencies sozusagen die Tür aufschwingt, aber nicht etwas, was die Tür so macht. Das hatte der 380er zum Beispiel. Ich weiß nicht, wie das mit dem 350er ist oder auch ist. Da drückst du ein Knöpfchen und dann geht die Tür wieder zu.

20:19 Okay. Nur so nebenbei, was so. Aber naja, gut. Ist ja nur Airbus, mag ja keiner. Fliegen ja alle lieber Boeing. Wer? Ja, achso, okay, Entschuldigung. Würde Airbus einen vernünftigen Frachter bauen, könnte man ja drüber reden. Aber, also müsste ich vielleicht meinem Arbeitgeber noch davon überzeugen, so ein Ding zu kaufen. Aber es gibt ja nichts von Airbus. Das ist ja das Traurige.

20:40 350? Ist das nicht ein Frachter? Äh. Die Airbus 350 Frachter, ich glaube, die werden gebaut oder bestellt oder sind schon in der Mache. Aber jetzt muss Olli verzweifelt bugeln. Ich habe noch nie einen gesehen, ehrlich gesagt. Also mit Sicherheit werden sie das... Möglicherweise sind die noch nicht gebaut, aber die sind, 3A350F.

21:07 Ja, also bei Airbus auf der Homepage fliegt das Ding schon. Ja, das ist doch immerhin etwas. Wenn es auf der Homepage fliegt, dann. Ja, ich gucke mal gerade, was, aber sie schreiben, sie schreiben natürlich nicht, also, ah doch, sie sagen, gegenüber dem Triple-Seven-Frachter drei Tonnen mehr Payload und elf Prozent mehr Volumen.

21:35 Vergleichende Werbung, ich dachte, ist das überhaupt erlaubt? Ich glaube, ja. Also jedenfalls im internationalen Wesen, ja, ich glaube, in manchen Ländern nicht, ist egal. The only true new generation freighter. Ah, das ist geil. Und vergleichen also die, äh achso ja und es ist ein schönes Bild, Current Freighter Production Timeline, dann siehst du bei A350F 2026 ein Haken dran, also unter dem Motto 2026 soll es den geben und 2027 dann Fall 2018, 728, 777, 8F, also die neue 777 und da ein X darunter unter dem Motto, die schaffen es ja nicht mal, das Ding rechtzeitig zu bauen.

22:24 Oh, naja. Haben sie ja auch recht, ne? Ja, okay, cool. Naja, gut, ich glaube, die Bestellliste ist so lang, da ist keine Eile geboten, um das Ding zu bauen. Zumindest haben sie nicht mal eingeplant, also dass nicht irgendwie nachträglich irgendwelche Dinger umgebaut werden und vor allem bei so einem Kunststoffrumpf musst du das ja planen, den kannst du ja nicht nachträglich aufsägen, glaube ich, wahrscheinlich kann man alles machen.

22:48 Nee, klar, aber ich meine, also was hat Airbus an Großraumfrachtern bisher gebaut? Nichts. Nö, nö, nein, gar nicht. Also das ist ja wirklich. Also das ist ja. Es gibt den 330 als P2F, als Modifikationen vom Pax-Flieger zum Frachter, aber der hat eine sehr extrem geringe Payload und ja, von daher. Ja, also ich bin mal gespannt. Weißt du, was mich immer frage, Steffen?

23:12 Ich meine, jetzt habe ich hier die Seite von Airbus aufgemacht, die Webseite, wo sie dann also den A350 Frachter vorstellen und sagen, wie sparsam das ist und sowas. Wer guckt da eigentlich drauf? Du. Ja, aber ich kaufe mir keinen A350 Frachter. Du musst mal anfangen zu sparen. Ja, mache ich ja schon. Jetzt mal ehrlich, ich meine, wer guckt auf diese Webseiten?

23:37 Das sind doch eigentlich keine potenziellen Kunden. Also es gibt auch, ich weiß, für den 350er gab es so eine, äh Quatsch, für den 380er gab es so eine Webseite, da konntest du den Flieger irgendwo hinpositionieren und dann so einen Ring aufzeichnen mit Range, sozusagen. Also wie weit er denn fliegen kann. Das ist auch völliger Quatsch, weil ich meine, dann konntest du zwar sehen, dass du mit dem Ding, ich sag mal, von Dubai nach, Auckland fliegen kannst, in einem Rutsch durch, aber wie viel du denn noch mitnehmen kannst, das wurde da irgendwie nicht erwähnt. Naja.

24:10 Nehmen wir mal an, wir wären jetzt eine Airline und wir würden prinzipiell darüber nachdenken, uns so ein Flugzeug zu kaufen. Dann würdest du nicht erstmal gucken im Internet, Mensch, googeln wir doch mal, was es so gibt. Dann würdest du ja direkt zum Hersteller gehen. Also deswegen finde ich das eigentlich total lustig, dass sie eine Homepage darüber von 53 Frachter erstellen, wo ich mir denke, da guckt doch eh kein potenzieller Käufer drauf.

24:31 Und du, vielleicht überschätzen wir auch einfach nur die Brainpower von so Airline-Management. Aber das ist vielleicht auch wieder ein anderes Thema, was wir eventuell nicht anschneiden sollten, oder? Ja, das stimmt wohl. Da können wir nur verlieren. Ja, okay. Aber was anderes. Du bist doch so ein alter Hacker.

24:50 Also jedenfalls, also du hast was von IT, eine Ahnung, irgendwie sowas. Ich bin da über, ist der Themenwechsel okay für dich oder bist du eine Länge darüber? Ja, natürlich. Und zwar bin ich hier über einen Artikel gestolpert. Möglicherweise ist das so ein bisschen zu sehr aufgebauscht oder irgendwie sowas.

25:08 Ob das irgendwie etwas ist, was gar nicht so schlimm ist. Aber das Artikel nennt sich Airport Security Hack. Ist jetzt hier auch verlinkt. Und der Titel Bypassing Airport Security via SQL Injection. Da müsstest du mir mal ganz kurz erklären, was ist SQL Injection, wenn du das kannst. Also kannst du mir das erklären?

25:30 Im Grunde genommen ist es jetzt einfach erklärt, wenn du eine Webseite hast, wo im Hintergrund eine Datenbank läuft, also eine SQL-Datenbank, dann musst du ja immer gucken, wenn du Formulare hast, dass diese Formulare, dass der Inhalt, der in diesen Formularen übermittelt wird, Nur der Inhalt ist, den du da haben willst.

25:51 Ja, okay. Wenn du jetzt zum Beispiel, also jetzt mal ganz basic guckst, bei HTML-Code würdest du ja zum Beispiel, wenn du ein Texteingabe fällt, dass du eine Inputform haben. Wenn du jetzt in diesen Inputform als Eingabe zum Beispiel wieder HTML-Steuerkommandos einbaust, könntest du damit halt Code einschleusen.

26:10 Und genauso kannst du das bei SQL-Daten halt auch, weil ich sage mal, manche Anfragen, die du halt über ein Formular eingibst, könnten ja direkt zum SQL-Server gegeben werden, wenn du das nicht überprüfst. Und da könntest du einfach ein paar SQL-Steuerkommandos eingeben und dadurch halt SQL-Code quasi injizieren.

26:29 Das wäre so ganz grob erklärt. Ja, und das scheint ja auch immer wieder zu funktionieren. Ist ein Klassiker, ja. Ja, genau. Und weil hier ist es irgendwie passiert, also das sind ja zwei Typen. Der eine nennt sich Sam Curry und der andere ist, Namen vergessen, aber das sind Ian Carroll. Das ist nämlich seine Webseite, wo wir hier drauf sind. Das sind auch so zwei Sicherheitsforscher, wie das ja so schön heißt.

26:52 Und die haben sich dann mal so angeguckt, wie in Amerika die Airport Security funktioniert, beziehungsweise wie das ist, wenn Leute, die einen Crewausweis haben zum Beispiel oder Angestellte der TSA oder Leute, die am Flughafen selber arbeiten. Wie ihr Ausweis sozusagen verifiziert werden. Die müssen sich auch immer anmalen, müssen so einen Test machen.

27:17 Mit Harry habe ich ja oft darüber geredet, wie sie da die ganze Schulung machen müssen oder irgendwie sowas. So, und deren Namen landen irgendwo in einer Datenbank, so, und wenn du jetzt da reingehst mit deinem Ausweis, den du dann hast, diesen Crew-Ausweis, dann wird kurz abgecheckt über einen QR-Code oder irgendwas, dass dieser Name, der Ausweis mit dem Namen drauf, dass der okay ist.

27:38 So, und die haben das halt geschafft, da falsche Namen in diese Datenbank einzuschleusen, sodass sie dann theoretisch, wenn sie es schaffen könnten, halt noch, und ich glaube, das wird auch nicht unmöglich sein, sich den entsprechenden Ausweis zu basteln, eine Uniform zu besorgen oder irgendwas, dass sie es schaffen könnten, praktisch an den Nebeneingang zu benutzen, zu der Security sozusagen.

27:57 Und ich weiß nicht, ob die da durch welche Checks sie dann noch gehen müssen, sozusagen. Also ob sie dann immer noch durch den Scanner müssen oder irgendwas. Aber theoretisch könntest du falsche Leute auf die Airside bringen vom Flughafen. Und das haben sie halt nachlesen. Genau, also du musst trotzdem, du wirst trotzdem gescannt und alles.

28:14 Aber das geht halt darum, ob du quasi Jumpseat fliegen darfst, weil in den USA darfst du halt nur Jumpseat fliegen im Cockpit, wenn du halt Crew bist. Genau, richtig, genau. Ja. Ja. Und das Problem ist, also deswegen hat man das mal ins Leben gerufen. Es könnte ja sein, dass du gerade eben gefeuert wurdest und deinen Ausweis aber noch bei dir hast.

28:34 Das heißt, du hast als Sicherheitskontrollstelle keine Möglichkeit, das zu kontrollieren, ob der denn überhaupt noch in einem Arbeitsverhältnis ist. Und dafür hat man diese Seite halt ins Leben gerufen. Okay, ich verstehe. Jetzt muss man, genau, das nennt sich hier auch das Cockpit Access Security System, KAS.

28:50 Komisch, KAS kenne ich woanders her auch, unser KAS-Plan. Nee, KAS ist ein Bier in Südkorea. Oder so, oder so. Es hat alles immer was mit Cockpit zu tun. Egal. Und wobei, also ich nehme jetzt an, dass das die offizielle Stellungnahme ist und dass sie halt vorher die TSA informiert haben und dass dieses Hack hoffentlich jetzt dieses Loch sozusagen gestopft ist, sodass das nicht nochmal passieren kann. Aber es wäre möglich gewesen.

29:18 So lese ich das jetzt nämlich. Ja, fand ich ganz interessant den Artikel. Das ist auch interessant, also was sie dann schreiben, denn also sie haben das wirklich ganz klassisch gemacht, haben das Department of Homeland Security darüber informiert und dann haben sie das auch korrigiert natürlich. Und die TSA hat dann also eine Pressemitteilung rausgegeben, dass diese Sicherheitslücke also nicht dazu benutzt werden konnte, um einen entsprechend, also einem Known True Member Checkpoint zu umgeben.

29:55 Ja, okay. Gut. Ich meine, sie mussten ja immer noch durch, sozusagen. Ja, also natürlich hat es geklappt, aber amerikanische Logik nein. Also es ist jede Handbewegung, es ist alles gut. Ja, und jetzt wollte ich mal nach diesen ganzen Videos und irgendwas, wollte ich mal wirklich mal was handgreifliches wieder so sagen.

30:19 Ja, und zwar, ich habe das betitelt mit hungriges Triebwerk. Und zwar ist das passiert vom, oh Gott, habe ich da überhaupt ein Datum da reingetan? Ist jetzt neulich gerade passiert. Ist neulich nämlich gerade passiert und das Ding ist veröffentlicht worden vom 17. Oktober, also vielleicht war das 15. Oktober oder irgendwas passiert.

30:46 Und zwar ist ein Vorfall in London passiert von einem American Airlines Flieger, der flog nach Chicago. Das war eine 787. Und ja, wie das immer so ist, die stand mit laufenden Triebwerken, stand sie da auf der Rampe rum und wollte vorrollen, konnte auch noch nicht vorrollen, weil vor ihnen stand ein anderer Flieger, der auch da wahrscheinlich zurückgestoßen hat.

31:12 Vielleicht haben sie parallel zurückgestoßen von der Parkposition, standen also hintereinander. American war Nummer zwei und da war ordentlich Platz zwischen den Fliegern und auf so einer Rampe. Und du kennst es ja auch, da gehen immer so kleine Fahrwege für die ganzen Leute, die da hin und her fahren, für Follow-me's, für Catering-Fahrzeuge oder auch für diese langen Ketten von Anhänger hinter Anhänger, Anhänger, wo die ganzen Gepäckcontainer so draufstehen.

31:44 Die werden so raufgerollt und dann haben die so Riegel, mit denen man den verriegeln kann, damit die da nicht runterfallen. Und ich meine, erkennst du das? Du rollst so längs und du musst irgendwo anhalten und vor dir ist so ein Fahrweg. Und die Autos halten ja an eigentlich. Die fahren nicht weiter, weil die wissen ja nicht, ob du rollst. Und du hättest ja Vorfahrt.

32:09 Ja, erzähl erst mal weiter. Naja, ich wollte einfach so nebenbei so erzählen, wie das so abläuft. Du hast, die halten an und dann, du weißt genau, du stehst jetzt noch fünf Minuten, weil du siehst davor, der Flieger, der braucht noch drei Minuten, bevor er überhaupt losrollen kann. Und die stehen da und dann gibt es also, machst du ja in der Regel die Lichter, die aus, die du am Flieger hast, also das Taxi-Light aus und alles, sodass du keine Lichter anhast.

32:30 Also natürlich, da biegen es noch an und Navigationslichter sind noch an, aber halt diese Scheinwerfer vorne. Und oftmals winkst du die Leute ja auch durch dann, oder? Das kennst du auch, ne? Ja, genau. So, und ich weiß nicht, ob das hier passiert ist und sowas. Und vielleicht, auf jeden Fall stand die American Airlines so, waren noch nicht abflugbereit, deren Lichter waren aus.

32:52 Und ja, und dann sind die halt losgerollt da vor dem Flieger hinweg. Und der Flieger davor hat leider Gas gegeben, um praktisch Breakaway-Power, wie wir das nennen, also ein bisschen mehr Gas gegeben, um den Flieger ins Rollen zu bringen. Und da erzeugt man sehr viel Wind und dieser Wind hat dann die Container, die anscheinend nicht gesichert waren, auf dem auf diesen kleinen Anhängern ja, so nach hinten geweht Ich denke.

33:18 Das ist einer der der, also Schlüsselfaktoren, ich meine normalerweise diese Container musst du festmachen, weil die sind sehr, sehr leicht, das ist klar, die sind ja dafür gebaut, irgendwie in ein Flugzeug mitzukommen und nur das zu halten, was da drin ist und die wehen natürlich sofort weg, also das ja.

33:36 Sieht man ja auch gerne mal so, dass wenn wenn mal wirklich so ein Ding da einfach nur so rumsteht und dann kommt irgendwie ein Sturm, starker Wind, die werden auch über die ganze Rampe geblasen, diese Dinger. Das kommt schon mal vor, leider. Und... Selbst in Frankfurt, ne, gab es ja so einen Zwischenfall beim Rheinbäunen von einem, einer Franks-Hard-Triple-Zellen.

33:56 Oh, okay. Dass die beim Rheinrollen halt in der Kurve quasi so einen Container mitgenommen hat und dann auch sogar jemanden verletzt hat. Also das ist schon so ein Punkt, ja. Na, auf jeden Fall, hier sieht man, es gibt so ein schönes Security-Video, Überwachungsvideo und das werde ich jetzt hier auch nochmal verlinken.

34:18 Und wie das Ding nach hinten geblasen wird und direkt ins Triebwerk rein. Und man sieht nur, wie die Fetzen fliegen, wie dieses dünne Ardu-Blech von dem Triebwerk da mehr oder weniger zerschreddert wird. Also man sieht schon, so ein Triebwerk kann was ab. Das geht nicht gleich kaputt. Und dazu bei WasAviation ist auch das ganze Gespräch natürlich aufgezeichnet, dass sie sich am Ende dann doch anschließend Emergency Vehicle zu kommen lassen, also Feuerwehr und das ganze Programm, einfach nur um zu gucken, ob da jetzt nicht irgendwas ist.

34:50 Wahrscheinlich haben die kaum komische Anzeigen gehabt. Die haben wahrscheinlich einfach nur so ein bisschen gehört natürlich. Triebwerk hat so ein bisschen Drehzahlschwankungen gehabt. Hinten aus der Kabine kam da hinten, wir sehen das alles und so und dann irgendwann klickte so im Kopf, vielleicht ist da mehr passiert, vielleicht, keine Ahnung, ist da Tailpied oder irgendwas, lass uns mal lieber.

35:11 Irgendwann haben sie sich dann die Feuerwehr geholt und sowas. Ja, also wir können ja auch nochmal diesen Unfallbericht verlinken in Frankfurt. Der ist nämlich ganz schön, eigentlich erzählt, wie diese Container verriegelt sind auf diesen Dollys. Von daher, ja. Ah, okay, gut. Den hast du schon rausgesucht.

35:30 Ist tatsächlich ein Thema, weil die sind halt leicht, die wehen leicht hin und her. Und ja, das ist natürlich immer unschön, wenn dann vergessen wird, sowas zu verriegeln, weil dann ist sowas vorprogrammiert. Tatsächlich ist es so, dass auf den Flughäfen für die ganzen Rollwege berechnet wird, wo ist mit erhöhtem Schub zu rechnen und wo nicht.

35:54 Deswegen siehst du in Frankfurt an einigen Ecken auch so Blastfensters scheinbar mitten in der Gegend rumstehen, aber das ist genau wegen diesen Berechnungen, dass dann halt da nichts in Mitleidenschaft gezogen wird, weil klar, auch bei einem kleinen Flugzeug, das pustet schon ganz gut. Ich kann mir aber auch vor, vorstellen, wie das funktioniert ist.

36:18 Nämlich, da sind mehrere Leute am rumtüdeln an den Hänger. Der eine schiebt die nur rauf und der andere sagt, kann ich losfahren? Los, fährt mal los. Das bringt der Fahrer wahrscheinlich gar nicht so die Auftragabteilung. Die Verantwortlichkeiten sind eigentlich da ganz klar geklärt. Sonst würde das nicht gehen.

36:37 Das ist jetzt böse, aber gerade in den USA würdest du viel mehr haben, weil das Personal da tendenziell eher unterbezahlt ist. Und frei nach dem Motto, if you pay peanuts, you'll get monkeys, musst du da also ganz klar festlegen, wer wie was zu machen hat, weil sonst geht das gar nicht. Nee, das meinte ich auch nicht. Aber ich kann mir trotzdem vorstellen, wie das passiert ist, dass der eine gesagt hat, obwohl er dafür verantwortlich ist, hat er ihn eingefragt, hast du nachgeguckt und er sagt, jo, jo, jo und dann ist er losgefahren. Ja, ja.

37:08 Okay. Ja, gut, wie gesagt, das Triebwerk sieht schön aus und das Video ist auch ganz gut. Ja, gut, okay. Und ja, jetzt, ich habe noch dieses Kapitel, das nennt sich irgendwie, auch basierend mal auf einem aktuellen Fall, ein Kapitel, das nennt sich Procedures, nenne ich das immer so. Was macht man eigentlich was, wenn wie, wann, wo kaputt geht und ich möchte hier den Fall besprechen einer Boeing 787 Strich 900, das war glaube ich eine, oh Gott die Airline habe ich, die wollte fliegen von.

37:51 Ich habe doch hier den Flugweg, United Airlines jetzt habe ich es, die flog von Los, oder wollte von Los Angeles nach London fliegen und hat sich denn über der Hudson Bay entschlossen, umzukehren. Der Artikel ist ein bisschen, reißerisch. Die haben Mayday über Hudson Bay, steht hier geschrieben. Sehr dramatisch. Also wenn einer Mayday dekliert, deswegen habe ich diesen Flugweg da auch nochmal irgendwie mir reingeholt, dann fliegt man, glaube ich, nicht viel oder zwei Stunden weiter von Hudson Bay wieder zurück nach Chicago.

38:28 Also Mayday ist schon eigentlich eher was Dramatisches irgendwie sozusagen. Oder was meinst du? Relevanzverlust, ne? Okay, ja, gut. Ich habe recht, wenn das Ziel kommt. Aber wie weit würdest du damit denn noch fliegen, so? Das hängt ja von der Art des Fehlers ab. Also wenn er sagt, also es gibt ja auch, selbst in den Checklisten steht das hier, oder gerade in den Checklisten steht es drin, also ich sag mal, Land at next suitable airport, ist suitable in dem Sinne gemeint, dass du quasi runter gehst auf den nächsten Flughafen, der irgendwie passt.

39:07 Es gibt natürlich auch Fehler, wo du sagst, also ich kann ja erstmal nicht weiterfliegen, wo fliege ich hin, frage ich mal meine Firma. Und natürlich, die werden sagen, in Chicago ist die ganze Maintenance, da sind vielleicht sogar Ersatzteile, lass uns mal dahin fliegen. Ja, das ist ja Suitable Airport, dass du sagst, der ist suitable.

39:28 Ja gut, also Suitable ist ja mal in dem Sinne da gemeint, dass, also wenn das da steht in der Checklist, dann willst du den nächsten Airport, wo du landen kannst und nicht operationell suitable. Ist es ein nearest Airport von den nächsten? Ist es bei Boeing ein bisschen anders. Ah, okay, alles klar, gut, das kann sein. Aha.

39:45 Also da macht man ja einfach einen großen Unterschied und ich kann mir das gut vorstellen. Ich meine, wer will denn da oben im Hudson Bay einen Dreamliner landen lassen, der da womöglich nicht mehr wegkommt, bis er repariert ist? Also, ja, das kann ich schon nachvollziehen. Und tatsächlich, warum nicht weiterfliegen?

40:01 Klar, Nordatlantiker Luftraum hat sehr spezielle Anforderungen an die Navigation. So auch, ich sag mal, zwei unabhängige, Trägersnavigationssysteme. Ja, genau. Und ein paar andere Sachen und wenn das nicht mehr läuft, ja, dann kann man da in diesen Luftraum nicht einfliegen, ne? Genau, aber deswegen wollte ich ja Display-Fayers irgendwie so ein bisschen, vielleicht ganz kurz mal darüber plaudern, also ich bin immer noch ein bisschen, weil die Dinger haben eine extrem große Redudanz, also gerade mit so Bildschirmen und glaube ich, gut, der, ja, vielleicht hast du recht. Wie viele Bildschirme hat denn der Dreamliner überhaupt?

40:42 Der hat wahrscheinlich gar nicht mehr so viele, weil sie einfach nur sehr große Bildschirme haben. Doch die Anzahl ist, meine ich, also ich bin ehrlich gesagt, ich war jetzt nicht so oft in den Dringern. Google ein Cockpit einer Cockpit B787. Also der Hintergrund ist, dass ich im Kopf habe so ein bisschen, guck mal, der hat vier große Bildschirme, sehe ich jetzt gerade.

41:08 Vier große Bildschirme, die die im Vorderen im Cockpit haben, plus ein in der Mitte Das ist dann eher so das System-Display. Und ich vergleiche das jetzt mal so mit dem 380er. Ich habe hier sehr viele Bilder hier, praktisch sehr viele Fehler irgendwie rausgesucht. Und der 380er, der hat zwei Bildschirme für dieses Cockpit-Crew.

41:32 Und der hat, also hier, die 787 hat 5, der 380er hat noch 6, weil sie einfach kleinere Bildschirme sind, sodass man nicht alle Informationen auf einen Bildschirm packen kann. Das ist jetzt konkret bezogen jetzt auf das System-Display. Und... Da kann ich voll dich nur so ein bisschen überplaudern, dass wenn dort ein Bildschirm ausfällt vom Cockpit, dann kann man sich die Informationen, die nötige, auf den anderen Bildschirm rüberholen.

42:04 Also wenn zum Beispiel das Primary Flight Display, wo der künstliche Horizont drauf ist, dann ziehe ich mir das rüber auf den Navigationsdisplay rüber. Oder wenn ich beide Bildschirme verliere, kann ich die Information, die ich haben möchte, auf das Engine-Display beim 380er rüberziehen. Also kann der Co-Pilot seine Informationen, die er gerne sehen möchte, oder der Kapitän, je nach welcher Seite der ausgefallen ist, in der Mitte ablesen, auf dem, wo normalerweise jetzt die Engine-Instruments drauf sind.

42:36 Und die Engine-Instruments, die wandern dann nach unten runter, sodass man sie trotzdem noch gucken kann und sowas. Also dieses Management, Display-Management ist sehr, sehr, sehr flexibel aufgebaut. Und man kann sich natürlich auch die Quellen sozusagen rüberholen, dass du sagen kannst, mein IIS ist ausgefallen, also ich habe keinen künstlichen Horizont mehr, also hole ich mir das vom Dreier-IIS von dem Dritten, hole ich mir dann auf meinem Display rüber und sowas. Das wollte ich so ein bisschen bequatschen.

43:02 Ja, genau. Wobei tatsächlich, ich habe gerade mal geguckt, bei der 777 darf ein Display kaputt sein in der Mail, laut Mail. Und das muss aber so getauscht werden, dass das untere Display, also Mitte unten ganz einfach gesagt, dann das ist, was benutzt wird. Und da steht gleich, ob es effected R&P ist. Also das ist schon sehr einsteckend.

43:25 Okay. Also ich denke auch, dass sie Einschränkungen hatten für den Land. Ich glaube noch nicht, dass es ein Luftnotfall ist. Darum gehe ich da hinaus. Weißt du, dass sie einfach sich entschieden haben, okay, so fliegen wir. Weil, und jetzt komme ich auch mit mir, ist das natürlich auch schon passiert, dass wir da irgendwie von Frankfurt nach Genf flogen und dann war auf einmal der FO-Beldschirm weg.

43:49 Wobei, die hatten ja elektrische Probleme. Also das stand von einem Notmodus, whatever that means, ich weiß es nicht. Ich glaube, das war schon größer. Ja, okay. Also jetzt in meinem Fall zum Beispiel, wo auf der 3.7, 3.7 ist ja, ich erwähne es ja nochmal, so ein bisschen älter vom Design her, und das hat nur zwei IAS-Quellen.

44:10 Und nicht drei, wie alle Airlines oder 320er und auch die modernen Flieger haben sozusagen. Und wenn du da ein Bildschirm, ein Primary Display verloren hast, konntest du dir die Anzeige von dem zweiten IAS nicht gleichzeitig mehr zusammen mit dem 1A darstellen. Das heißt, interessanterweise haben sie gesagt, okay, Autopilot, Flight Director, nee, Autopilot off.

44:39 Du musstest dir den Autopiloten ausschalten und von der Hand fliegen, weil sie, gesagt haben, ja, nee, weil du kannst es ja nicht mehr überprüfen, ob der Autopilot irgendwie Blödsinn fliegt oder irgendwie sowas, also musst du dir jetzt die Verantwortung selber übernehmen, was natürlich irgendwie Quatsch ist, also wir flogen da ein Cover krumm, bumm, sein Bildschirm fuhr aus und dann nahmen wir die Liste in der Hand und stand drin der Switch auf Autopilot.

45:02 So, und dann haben wir uns so ein bisschen angeguckt. Und dann haben wir gesagt, ergibt das jetzt so, ich meine, man kann ja dann irgendwann auch abweichen von den Listen, wenn du sagst, safer set. Und dann haben wir gesagt, ergibt das jetzt Sinn, dass ich den Autopilot ausschalte, nur damit formal juristisch ich überprüfen kann oder ich dann merke oder was weiß ich, wenn der Autopilot jetzt irgendwie zusätzlich noch scheiße fliegen sollte, irgendwie sowas.

45:25 Dann haben wir den Autopilot natürlich irgendwie drinnen gelassen. Nach fünf Minuten ging der Bildschirm wieder übrigens. Also, war dann alles gut und dann sind wir wieder zurückgeflogen und nach der Landung in Frankfurt fiel er dann komplett aus. Ja, dann hat es auch alles gut funktioniert. Ja, aber es ist schon, ja.

45:42 Ja, genau. Was ich noch sagen wollte, ja, erzähl weiter. Also ich denke halt bei diesem Dreamliner, wie gesagt, ich kenne ihn nicht genau, aber je nachdem, wie schlimm dieser elektrische Fehler war, kann ich das mit Mäder schon verstehen durchaus. Also, wie gesagt, ich denke auch nur über die Dramaturgie der Sache nach, dass sie dann noch zwei Stunden, drei Stunden weitergeflogen sind oder irgendwie so.

46:07 Ja, aber was machst du bei ETOPS? Also ich meine, du fliegst ja auch weiter. Ja, hast auch recht. Naja, gut, okay. Ja, was ich denn noch sagen soll, wegen Display-Fahrer. Das ist eine interessante Frage. Hat das die Triple auch, dass wenn dein Autopilot-Control-Panel, wie heißt das bei euch? MCP oder sowas?

46:27 Das heißt ja bei Airbus FCU, nur um so ein bisschen die Begriffe zu machen. Danke, Steffen. Das nächste Mal in meinem Simulator werde ich dann wahrscheinlich aus Bräsigkeit FCU benutzen. Alle werden mich blöd angucken. Ja, aber keine Sorge, selbst bei Airbus hieß die FCU beim 310er war das immer noch die Fuel Control Unit und war im Triebwerk eingebaut. Aber ist egal, wollen wir ja gar nicht mehr darüber reden.

46:49 Und kannst du das, wenn das Ding da oben ausfällt, kannst du den Autopilot noch weiter bedienen? Grübel, grübel, grübel. Nein. Bei dem Airbus und wahrscheinlich jetzt bei der 787, schätze ich mal auch, wirst du es auch können. Da kannst du nämlich ein Autopilot-Control-Panel sozusagen auf dem Bildschirm dir aufschalten. Das ist das Bild, was du dir jetzt auch da in den Sendeplanen siehst.

47:18 Da siehst du Autopilot 1, 2, Ausschalten, Autos RAS. Du kannst dort die Geschwindigkeit, ein Heading, du gehst halt hin mit dem Cursor, klickst das an, tippst die Zahl ein und sagst Enter und dann ist es so, als wenn du das praktisch oben über die Panels irgendwie eingegeben hast. Okay, also. Das nennt sich, wenn Autoflight-System, Captain-Backup oder FO-Backup, dann kannst du dann praktisch auch so den Autopilot bedienen.

47:46 Okay, also du kannst bei der Triple auf jeden Fall alles andere außer den Autopilot bedienen. Also die anderen Sachen kannst du über die CDU machen, das definitiv nicht. Das ist interessant, was meinst du mit allen? Könntest du auch oben was anti-eisen und all sowas, die ganzen Switche, die oben haben?

48:01 Nein, ich meine alles, was da an diesem Glashield mit dran ist. Also den Zoom von deiner Karte. Du kannst sagen, ob VOR, EDF angezeigt wird. Du kannst dein QNH ändern. So was alles. Das könntest du auch. Wenn du auf das Bild guckst, steht da Autoflight Captain, CP und EFIS. Das EFIS könntest du dann irgendwie auch stellen.

48:21 Alles, was kaputt ist. Gibt ja auch Sinn. Und du kannst auch, wenn die, was du auch machen kannst, ist, wenn der, Trackball kaputt ist, kannst du das mit der Tastatur bedienen und umgekehrt kannst du auch irgendwie alles machen. Jetzt ist das auch so getrennt. Also es ist ziemlich viel Redudanz irgendwie eingebaut in den ganzen Kram, sodass man das Ding weiter fliegt.

48:43 Das wollte ich halt so ein bisschen besprechen. Ja, ist ja auch nicht schlecht. Also tatsächlich das Touchpad, wenn das bei uns ausfällt, haben wir keinen Backup. Okay. Wobei die Checklisten kannst du auch, also wenn du der klassischen Checklist-Reihenfolge folgen würdest, könntest du die halt immer abhaken.

49:01 Der Cursor springt immer an die richtige Stelle, aber ja, also ich sag mal spätestens, wenn du dann Non-Normals da hast und Entscheidungsrouten oder irgendwie sowas, dann funktioniert das natürlich nicht mehr. Also wenn, der Trackball ausfällt, dann wenn du auf das Display guckst, das zweite Bild da im Sendeplan drinnen, da siehst du oben so kleine Pfeiltasten und sowas.

49:26 Mit denen kannst du den dann so hin und her springen und all sowas. Und dann gibt es auch irgendwo auf der Tüte eine Enter-Taste und irgendwas. Das ist so wie früher, ne? Da fehlt noch die Escape-Taste. Doch, Escape ist oben auch drin, glaube ich. Sehe ich das richtig? Ja. Ja. Kann nicht von Apple sein. Apple habe ja einmal die Escape-Taste wegrationalisiert.

49:42 Daraufhin wurden sie, glaube ich, gegrillt von allen. War das nicht so? Echt? Keine Ahnung. Grabs hat ziemlich viel Alarm von allen professionellen Computerbenutzern. Ja, hast du da noch Ideen dazu oder irgendwie sowas? Nee, ehrlich gesagt nicht. Ich frage mich immer noch dieses Auto-Flight-System-Control-Panel, wie es da heißt beim 380, wieder so, ob das der Weisheit letzter Schluss ist, aber, weil so schnell mal eben eine Änderung machen ist ja auch schwer, ne? Musst halt immer rumtippen.

50:17 Wenn du jetzt ein Heading eingeben willst, zum Beispiel. Ja, es ist aber auch eine Notbedienung, ne? Das ist ja, ne? Ja, das ist halt das, ja. Und ich weiß nicht, ob du das auch mit den, ich sag mal, mit den Cursortassen hoch- und runterscrollen könntest, sozusagen. Das weiß ich nicht. Das hab ich jetzt nicht mal im Kopf, weißt du? Ob du, wie beim Rechner auch, wo du manchmal ja so hoch und runter oder beim iPhone kannst du es glaube ich auch noch machen.

50:41 Ja, also das ist so das, aber lustig ist es allemal, das kannte ich noch nicht. Ja, okay. Na gut, gut, dass wir verglichen haben, oder? Ich sag's dir, jeden Tag lerne ich was dazu. Aber andere Leute wollen das auch, die haben nämlich Fragen gestellt. Und ich würde mal anfangen vorzulesen. Ja, mach das mal. Das ist die Frage von Lenny jetzt.

51:00 Von Lenny, der schreibt, Servus Steffen, habe das Real gesehen und das wäre ja interessant, ob das bei Flugzeugen auch Sinn machen würde oder ob da zu viele Verwirbelungen entstehen. Warum hat ein Golfball die Dellen? Auf meine Nachfrage hin. Stefan, habe die Nachricht erst jetzt gesehen. Ich habe da mal nachgeguckt.

51:20 Da ist ein YouTube-Video verlinkt. Ähm, Worum geht es denn da? Myssbusters. Ja. Soll ich mal die, ich habe das natürlich geschrieben, du hast es jetzt so in meinem Notizform vorgelesen und das ist chaotisch, kann das sein? Das ist ziemlich chaotisch, aber das ist ja nicht schlimm. Ja, das macht er, so ist unser ganzer Podcast. Also Lenny hat, das fing an, dass Lenny ein Reel mir geschickt hat über eine Zusammenfassung eines Myssbusters.

51:49 Ich hoffe, dass ihr ihr kennt, Myssbusters sind Leute, die erscheinen, sehr viel Geld haben und nur basteln und Scheiß machen, sowas, und dann am Ende daraus einen tollen Videokanal und eine TV-Serie gebastelt. Das ist schon ein bisschen älter eigentlich, der ganze Kram. Ja. Und die haben dann mal Folgendes gemacht, die haben die Referenz eines Golfballs genommen.

52:14 Weißt du, warum ein Golfball so kleine Löcher drin hat, so Dellen drin hat? Also es geht um quasi eine künstlich erzeugte Turbulenz. Genau, die braucht der Golfball. aus zwei Gründen. Jetzt kommt's. Okay. Einfach, weil die, das ist Aerodynamik, das gibt's auch am Flugzeug alles, nämlich, dass die Grenzschicht, die um den Golfball, wenn er denn fliegt, herumfliegt, durch die Turbulenz diese Dellen erzeugt, Energie, hinzufügt, sodass die Luft länger hintenrum.

52:45 Hinter dem Ball, wenn er längst fliegt, anliegt und dadurch eine weniger, eine Saugstelle hat sozusagen, oder dadurch fliegt der Ball schneller, weil er besser durch die Luft gleitet, weil er hinten die Luft um den Ball besser herumgeführt wird und er eine kleinere Unterdruckzone hinter sich erzeugt, aufgrund dieser Kugelform, die er hat.

53:05 Also weniger Verwirbelung hat, sozusagen. Und die Tatsache auch, dass wenn man den Ball schlägt, man ihn immer, also jedenfalls wenn man Länge erzeugen will, immer auch mit einer Rotation verseht. Wenn du den Ball schlägst, die Golfschläger sind ja alle so angeschrägt. Guckt euch mal so einen Golfschlag an.

53:25 Der versucht also so leicht unter dem Ball reinzugehen und den so, wie nennt man das, so ein Drall oder Effet oder wie immer das Game, kennt ja jeder Tennisspieler, jeder Fußballspieler kennt das alles, um den Ball in so eine Drehung zu versetzen und beim Golfball dreht er halt von, im Flugrichtung gesehen, von unten nach oben und erzeugt oben eine schnellere Strömung, also Auftrieb und deswegen fliegt er deutlich weiter und die Probeis können den Ball ja auch so schlagen, dass er hoch geht, immer weiter nach oben steigt und irgendwann hört die Drehung auf und dann fällt er praktisch senkrecht runter.

53:56 So ins Loch rein. Das kriegen ja Leute hin, sozusagen. Und rollt nicht mehr, sondern bleibt da liegen, wo er gelandet ist, weil er von oben runter fällt und nicht wie so ein Fußball noch so weitergleitet. Spielst du Golf? Ich habe in der Corona-Zeit angefangen und der alte Golf-Witz ist ja, ich kann Golf und bei mir ist es nicht kein Witz, ich kann es wirklich nicht.

54:17 Okay? Okay. Ja, und genau, also das so zum Thema Golf. Also die lange Rede kurzer Sinn, diese Mützwasser haben jetzt wohl ein Auto genommen, haben das mit einer dicken Tonschicht bedeckt und sind dann mit Probefahrten gefahren, haben genau gemessen über eine Strecke von 5 Kilometer oder irgendwas, wie viel Sprit verbraucht das Auto bei einer konstanten Geschwindigkeit.

54:44 Haben das genau gemessen. Dann sind sie hingegangen und haben, also es sind schon sehr große Löcher, die sie da reingeschnitten haben, überall so Löcher reingemacht und haben diese rausgeschnittenen Löcher das Gewicht mit reingepackt, damit das Auto auch dasselbe Gewicht hat wie vorher und sind dann da längs gefahren und haben dann 14 Prozent weniger Spritverbrauch gemessen.

55:07 So, und jetzt kommt die Lennys Frage, vielleicht ergibt die Sinn. Der fragt ja hier, habe das viril gesehen? Und das wäre ja interessant, ob das bei Flugzeugen auch Sinn machen würde oder ob es da zu viele Verwirbelungen entstehen. Ja, deswegen werde ich, also Lenni, danke schön, deswegen werde ich den nächsten Tag, wenn ich bei der Arbeit bin, meinen Gummihambau aus der Werkstatt mitnehmen und einfach mal ganz viele Dellen ins Flugzeug schlagen und mal gucken, ob wir damit Spritz sparen. Das wäre doch echt eine geniale Idee, oder?

55:32 Also, ja, ja. Also, okay, das hört sich gerade so an, als wenn wir uns so ein bisschen amüsieren. Es schwingt so ein bisschen dieses alte Meme damit, dass die Ölindustrie ja alles unter den Verarsch und die machen extra, eigentlich könnte man praktisch mit einem Teelöffel Sprit extrem weit kommen, nur alles wird so gebaut, dass wir mehr Sprit verbrauchen und sowas.

55:53 Das ist ja so ein bisschen, da gibt es ja immer wieder diese Konspirationsdinger, ne? Also Lenny, ich weiß genau, deine Frage zielte nicht dahin ab, aber ich muss dir sagen, das gibt es alles. Diese ganzen Techniken, Vortex-Generatoren nennt sich das beim Flugzeug, bei der alten 3.7 kann man die sehen, die sind unter der Tragfläche angebracht, bei manchen sind die vor den Aliens angebracht, so kleine Dinger, die aus der Tragfläche oben rausgehen und diese Verwirbelung erzeugen, um genau das hinzukriegen, was beim Golfball funktioniert, nämlich der Grenzschicht ein bisschen mehr Energie zuzuführen, sodass sie später sich ablöst und dann den gewünschenden Effekt, was auch immer, es gibt diverse Gründe, warum die das machen, damit immer die Eleons effektiver

56:43 bleiben und you name it. Also das ist so feingetunt alles. Also ich bin der feste Überzeugung, dass wenn das was bringen würde, würden wir Flieger mit Dimpel sehen, sozusagen. Ja, also ich meine, stattdessen klebt man ja irgendwie so eine spezielle Folie auf dem Flieger drauf, um da nochmal ganz bisschen rauszukitzeln, diese, ich nenne es jetzt mal Haifischhaut, also diese Sharkskin-Technologie.

57:07 Ja. Also da versucht man sich schon. Ja, genau. Und Flugzeuge sind total durchdesignt, also was Aerodynamik angeht. Wobei, ich frage mich dann immer noch, ehrlich gesagt, warum man dann, also ich weiß, es ist jetzt ja auch weniger, aber warum dann so viele Flieger so dreckig rumfliegen und vor allen Dingen, also ob man bei den Nieten nicht mehr machen kann.

57:34 Ich sag mal, ob da nicht was drum rumkleben könnte, dass die Niete nicht so weit rausguckt. Vielleicht sind die Nieten ja hilfreich, weil das ist ja praktisch negative Dellen und können das gleiche erzeugen, oder? Äh, äh, okay, gut. Ähm. Keine Ahnung. Ich weiß es wirklich nicht, also, aber, also, äh, also, ja.

57:57 Ja, der ist, ähm. Dieses Spritzbad-Thema ist einfach zu speziell. Also, es ist schon, ähm, äh, was wollte ich sagen? Also, die Haifischhaut, die hätte ich nämlich auch erwähnt, ne, dass sie, dass sie ja getestet wird. Und dass diese ganzen Dellen, diese kleinen Löcher und Dibbel, sowas, das muss, ich habe mich da auch so in Reddits-Forum rumgetrieben, um dieser Sache irgendwie nachzugehen und alle sagen, das muss, das wirkt alles konkret nur auf einen ganz spezifischen Geschwindigkeitsbereich und sowas in der Art.

58:23 Also deswegen, diese Haifischhaut ist ja relativ speziell geformt, um diesen selben Effekt zu erreichen und das funktioniert dann auch nur in der Reisegeschwindigkeit von des Flugzeugs. Das kannst du mit einem Auto mit Haifischhaut zu bekleben, würde nicht funktionieren, weil die müsste anders aussehen, vielleicht wie ein Golfball oder so und würde dann auch nur bei 100 kmh funktionieren und nicht mehr bei 60 oder nicht mehr bei 130 oder so, weil dann fährt das System auch auseinander.

58:50 Und man muss natürlich auch sagen, also so toll sowas ist, der Einspareffekt ist natürlich immer sehr, das heißt ja begrenzt, klar kann man das jetzt auf 100 Jahre hochrechnen, das machen mit Sicherheit auch ganz viele Leute, aber, es ist jetzt ja nicht, dass man deswegen plötzlich 50% Sprit einspart oder sowas.

59:08 Wahrscheinlich müsstest du dann, also es ist ja auch das Problem dieser Haifischhaut, dass sie nicht wissen, wie reagiert das auf Dreck, Schmutz, ist das nur ein halbes Jahr wirksam und dann müsstest du die Haut neu aufbringen, weil dann ist der Flieger so mit Insekten voll oder voll gesippt, dass es auch wieder weg ist. Ich spekuliere jetzt.

59:25 Die Haifischhaut ist ja nicht an den Stirnseiten. Die ist längst angebaut. Spannender ist ja eher die Frage zum Beispiel, was passiert denn, wenn der Kleber nicht mehr so richtig hält? Ja. Und du hast plötzlich eine riesengroße Folie, die sich da ablöst und huch, da war ja hinten das Leitwerk. Ja, aber dafür kann man doch dieses Panzerband draufkleben, oder?

59:45 Ach so, ja. Ja, genau. Ja, also das geht ja, auf jeden Fall interessant, aber er hat ja dann auch noch, Elendi hatte auch noch ein, Ein Video hier verlinkt, wo der, jetzt bin ich ja gerade verrutscht im Sinneplan, wo der, wie heißt der Typ, Adam Savage oder wie immer er heißt, wo er dazu selber nochmal Stellung nimmt und praktisch seine Zusammenfassung seiner größten Erfolge und irgendwie war das, wo er halt selber sehr, sehr, sehr erstaunt war, dass es funktioniert hat, dass er, er wollte diesen Myth basten, also darum geht das immer, dass er diese Urban Legend wegkriegen wollte und im Gegenteil, er hat nachgewiesen, hat weniger verbraucht.

1:00:26 Und das hat ihn sehr, sehr, sehr erstaunt und nicht nur ihn, sondern auch die irgendwelche Leute von der Automobilindustrie und die haben dann tatsächlich mal so ein altes Modell, die werden ja auch alle aus diesem Ton immer vorgeformt und die haben dann so ein altes Modell rausgeholt und haben diese Dimples reingemacht und haben das Ding im Windkanal gestellt, das sagt er selber und die konnten das nicht reproduzieren, was er gesagt hat, gemacht.

1:00:48 Okay. Also vielleicht hat er auch nur Glück gehabt, Zufall oder vielleicht ist ja irgendwas passiert. Auf jeden Fall war selber ersatzbar. Ich glaube, das ist auch wahnsinnig schwer. Also alleine so bei einem Motor, der muss ja auch die exakt gleiche Temperatur haben. Ich denke, da ist ja verbraucht auch nochmal unterschiedlich.

1:01:05 Also es ist schon, ich glaube, das ist schon mal echt schwierig. Ja. Okay. Also ich hoffe, Lenny, wir haben das einigermaßen behandelt. Ich habe auch mal ein anderes Thema, was mit Spritverbrauch zu tun hat, weil da habe ich auch ein bisschen, ja, Sprit, Recherche mit betrieben. Und das ist eine Frage von Jörg gewesen. Der hat nämlich gefragt, zur Flugdauer, wie viel Einfluss hat die Crew, wie schnell geflogen wird?

1:01:34 Wen müsst ihr alles fragen, um etwas schneller zu fliegen? Erlaubt das zu überfliegende Länder eine andere Geschwindigkeit, wenn ihr es wollt. Winde machen ja echt was aus. Hongkong, Frankrück ist ja schon in 14 Stunden geflogen, aber auch vorgestern in 11 Stunden 30. Aber das ist sicherlich nicht der einzige Grund, fragt er. So jetzt frage ich dich, wie schnell fliegst du denn?

1:01:56 Kannst du das verändern? Darfst du das verändern? Musst du da jemanden fragen oder so? Wie sind also die Regeln? Du kannst es natürlich verändern, aber zumindest bei der 777, die ist auf den Geschwindigkeitsbereich so optimiert, dass du natürlich den sogenannten Kostindex, das ist das Verhältnis, sage ich mal, von Spritverbrauch auf Zeit, war das so?

1:02:19 Ja, die Gesamtkosten des Flugzeuges, also Leasing versus Sprit. Es ist immer gegen Sprit gerechnet. Genau, es ist eine Zahl und die resultiert dann in einer unterschiedlichen Fluggeschwindigkeit und, also ein Kostindex 0 wäre quasi also Longest Endurance, also so lang wie möglich fliegen, das ist dann relativ langsam und je höher die Zahl wird, desto schneller fliegt man.

1:02:45 Man kann diesen Kostindex, also ich sehe das halt selber, wenn man einen langen Flug hat, auch von mir aus Hongkong, Frankfurt oder so, den kann man natürlich verändern und dann verändert sich die Flugzeit auch so um 5 Minuten maximal. Also es ist völlig irrelevant und dafür verbraucht man halt mehr Sprit.

1:03:00 Also es bringt tatsächlich nicht so viel. Also nicht so viel, dass da statt 14 Stunden 11 Stunden 30 geflogen wird. Also eine halbe, reine Windgeschichte, beziehungsweise welche Strecke fliegt man, ich meine jetzt mit der immer noch andauernden Luftraumsperrung über Russland sind die Flüge halt schmerzhaft lang, Hongkong geht da noch, also ich sag mal so ein Stück weiter nördlich aus Peking zurück oder Seoul oder Tokio, Osaka, das ist natürlich endlos lange.

1:03:36 Und dann dazu kommt, dass auf den Rückflug, also nach Frankfurt, dann immer Gegenwind herrscht, wegen den Jetstreams. Und ja, ich sag mal, wenn man die Route besser planen kann, ist der Flug deutlich kürzer, aber das wollen dann ja alle, ne? Und dann kriegst du wieder nicht die Route und. Ja. Ja genau, also diese, Entschuldigung, wir hatten ja gerade eine kleine Unterbrechung, ja die, also ich glaube auch so eine, auf der Strecke von Singapur zurück, ich glaube im 380er hättest du eine halbe Stunde oder sowas da rausholen können als maximales, aber dann hättest du auch wirklich viel Sprit verbraucht.

1:04:08 Und Sprit ist auch, ein bisschen jetzt am Spekulieren, ich weiß jetzt auch nicht so genau. Eine halbe Stunde kommt mir echt ein bisschen viel vor. Wenn du statt 8, 8, 3, irgendwie 8, 6 fliegst, das ist schon eine Menge. Also das macht sich dann schon über die 12 Stunden bemerkbar. Jede Stunde 5 Minuten oder so. Oder 3 Minuten, das kriegst du dann schon hin.

1:04:33 Aber zu welchen Kosten? Also da ist das. Ja klar. Ja, klar. Also bei uns ist das Einsparpotenzial ja nicht so einfach. Also du hast mehr oder weniger deine gleiche Geschwindigkeit, die fliegst, 8.2 mal 8. Also manchmal sagt ETC halt 8.0 oder so wegen Staffelung oder Nordatlantik ist nochmal was anderes, weil da staffelt man mit der Fluggeschwindigkeit.

1:04:54 Ja, genau. Aber ansonsten, also prinzipiell, Jörg, die normalen Lufträume kannst du, wenn du willst, schneller fliegen. Die Lotsen sehen das ja im Grunde genommen auch auf dem Radarscreen. und, Wenn es dir nicht passt, sagen sie was. Also wie gesagt, ich habe auch so dir gesagt, ja nö, wenn du schneller fliegst, fliegst du halt schneller.

1:05:14 Du bist ja der Pilot, der PIC in Command und dann kannst du dich ja irgendwie auch so entscheiden. Und jeder macht eigentlich seine eigene Vernunft sozusagen da so ein bisschen rein. Ich weiß, und das gibt es auch immer noch, das Tool, dass wir in den letzten Jahren, als ich auch noch gefragt habe, bekamst du so ein Tool, wo du immer so eine Connex-Info mitbekommen hast.

1:05:32 Das heißt, du konntest dann sehen, okay, wir haben irgendwie 40 Leute, wenn du drei Minuten oder fünf Minuten zu spät bist, werden sie rein rechnerisch alles natürlich ihren Anschlussfluss nicht kriegen und die auf den nächsten Flug umzubuchen mit Koffer oder wenn sie den Flieger gar nicht kriegen, kostet ungefähr Summe x500, sagen wir mal so.

1:05:50 Und dann gleichzeitig hast du ein Gefühl gehabt, eine Erhöhung des Kostindex um 10 kostet so und so viel Geld. So, dann kannst du halt so ein bisschen abwägen. Hey, ich bin ein bisschen tacken spät, ich schmeiß mal diese 400 Euro mehr an Sprit rein, weil ich kann dadurch die 300 Euro an Connex-Kosten sparen und am Ende ist es dann günstiger.

1:06:07 So ein Tool gab es so ein bisschen. Und so war das für mich selbstverständlich. Aber dem ist leider nicht so. Ich habe mal so ein bisschen woanders bei anderen Gesellschaften rumgefragt und da gibt es andere Betreiber, da sind ganz strenge Vorgaben. Also nicht jeder kann einfach, nicht jede Crew ist erlaubt, ihre Geschwindigkeit einfach so verändern.

1:06:31 Da wird strikt das geflogen, was im Flugplan drin steht. Und nur wenn es, oder wenn der schneller fliegen will, muss man eine Genehmigung sich einholen. Ich weiß nicht, also von Seiten der Zentrale, ich weiß nicht, ob die jetzt schwer zu bekommen ist oder sowas, das weiß ich nicht, aber in der Regel nicht.

1:06:50 Manchmal wird die Geschwindigkeit der geflogene Kostenindex auch gemonitort, gibt es auch wohl, wo also nicht nur, wir kennen ja hier das SMS, Safety Management System, oder wie heißt das, dass du die Daten deiner Flugzeuge monitoren musst, ob die Kollegen sicher fliegen. Establish weißt du das ganze System, ob, Ja, und da wird auch gemonitort, ob du sparsam genug geflogen bist.

1:07:15 Das hat aber nichts mit SMS zu tun. Ja, stimmt. Das weiß ich. Ich wollte nur sagen, was man alles monitort am Flugzeug. Ach so. Ja, okay. Also im Rahmen von der Flugdaten, da kannst du natürlich gucken, was der Kostindex ist. Tatsächlich ist der aber aus einer flugsicherheitstechnischen Sicht völlig unrelevant.

1:07:35 Stimme ich dir komplett weg. Aber aus Sicht des Managements zu gucken, ob die Crew sich dran hält an die Sparvorgaben, dafür ist natürlich schon sinnvoll. Gut, ich sag mal, das hängt dann vom Flugbetrieb ab. Ja, das mache ich damit. Also die Flugdatenanalyse ist eigentlich und auch eigentlich per Gesetz nicht dafür da, um die Mitarbeiter zu überwachen.

1:08:02 Deswegen wollte ich das so als Geschmäckle ja so mit reinbringen. Ja, aber das ist auch nicht gleich, also nicht, dass jeder jetzt denkt, dass das so gemacht wird. Es gibt sicherlich Airlines, wo das gemacht wird. Ja, ich halte jetzt den Finger hoch, weil die Info, die ich habe, ist, man weiß es auch nicht, man munkelt es aber.

1:08:22 Wahrscheinlich aus dem Grund, weil man das eigentlich nicht dürfte oder so. Ich weiß es nicht, keine Ahnung. Ich kenne der Airline da, wenn das so. Ah, okay, gut, alles klar. Aber sie ist nicht in Deutschland, also das muss man fairerweise sagen, und ist auch keine europäische Airline. Ah, okay, verstehe, alles klar.

1:08:38 Ist ein Low-Cost-Carrier, aber nicht in Europa. Also deswegen, und ja, auch ja, ich meine auch andere Airlines, die Low-Cost-Segment, die sehr bekannt sind, gucken natürlich, wer tankt wie viel, und das ist ja eigentlich mehr der Hebel, wo geguckt wird, wo man mehr sparen kann. Das sage ich jetzt mal vorsichtig.

1:08:58 Aber ja, ist ein heißes Thema. Ja, genau. Auf jeden Fall habe ich jetzt gehört, da kann man nicht einfach so schneller fliegen, aber sie haben so, ich sage mal so Systemmeldungen. Keine Ahnung, wenn jetzt mal irgendwo ein Land ja komplett mit Gewittern zu ist und das ganze Netzwerk leitet darunter, dass man das umfliegen muss, dann gibt es halt schon so Mitteilungen an die Flieger.

1:09:23 Okay, ihr braucht nicht weiter nachzufragen, ihr dürft alle schneller fliegen oder ihr dürft so schnell fliegen, wie ihr wollt oder irgendwas in der Art, um Hauptsache den Schedule wieder einzuhalten oder irgendwas. Also das fand ich ganz interessant. Du kannst nicht immer so sagen, ja, nee, da fliege ich schneller.

1:09:38 Nee, manche Airlines sagen, nö, darfst du nicht. Und ich habe diese Frage so weitergestellt, auch bei den Kollegen von APG, also hier diesen Airline Pilots Guide, da habe ich die Frage gestellt in der letzten Episode und die haben gesagt, Ja, sie dürfen auch die Geschwindigkeit irgendwie ändern, aber bei denen ist, die haben dann nochmal den Hinweis gemacht, dass man das ja eigentlich nur einem gewissen Rahmen darf, seitens des Flugplans her.

1:10:05 Du darfst glaube ich 5% abweichen, war das so von der Geschwindigkeit? Ja, irgendwie sowas. Maybe, ja. Also wenn du von Mach 8.3 auf Mach 8.5 gehst, das ist, glaube ich, schon weniger als diese 5%. Also von der Seite her bräuchtest du da gar keinen, glaube ich, nachfragen. So im normalen Luftraum. Ja. Aber in Amerika ist es so restriktiver, weil die fliegen da sehr viel mit Geschwindigkeitsbegrenzung zu.

1:10:31 Weil die halt häufig zu den großen Hubs fliegen und da werden die schon gestaffelt. Das kennst du wahrscheinlich auch. Da fängt es ja schon zwei Stunden vorher an. Reduced Speed. oder maintain that. Ja gut, aber das ist ja was anderes nochmal. Also wenn ATC dir ganz klar sagt, fliege die und die Geschwindigkeit, dann ist das ja eine Vorgabe und die musst du natürlich einhalten.

1:10:48 Das ist ja klar. Also das ist logisch. Ja, die haben das, die haben, mehr oder weniger gesagt, das spielt eigentlich keine Rolle, ob ich die Geschwindigkeit verändern möchte oder nicht. Ich kann es meistens nicht. Das war deren Aussage, so ein bisschen. Also dass du da irgendwie was mit einholen willst oder ausholen willst.

1:11:03 Klar, das, ja. So, das wollte ich nur zusammenfassen. Das fand ich ganz interessant. Also war Jörg die Frage, gestellt hat. Und irgendwie ist es mal wieder so, ja, ja, warum nicht? Und dann hakst du nach und denkst so, ach, okay, nee, da ist ja doch so ein bisschen mehr dahinter oder irgendwie sowas.

1:11:24 Ja, wir haben noch mehr Fragen. Hast du noch Kraft? Ja, natürlich. Meine übliche Frage, hast du noch Kraft? Also, wir haben oh, Die ist ja eine Frage an mich, ne? Ich lese die mal vor. Ich erwähne gleich, so ein paar Mal wurde die mir schon gestellt, auch hier im Podcast. Ja, also eine Frage an dich, Steffen. Du warst und bist ja mit großer Leidenschaft Pilot.

1:11:46 Wie sehr vermisst du das Fliegen der großen Vögel? Oder würdest du sagen, nein, alles ist gut so und du bist vielleicht auch froh, nicht mehr diese große Verantwortung zu haben? Oder hast du ab und an doch noch Sehnsucht nach den großen Cockpits? Das ist eine schöne Frage. Wir haben sie alle so ein bisschen, glaube ich, schon ein paar Mal so hier beantwortet, weil sie wurde in ähnlicher Form mir schon ein paar Mal gestellt.

1:12:11 Ich habe leider vergessen, wer sie mir gestellt hat, aber da es Ed Schnassen ist, vielleicht ist es aus dem alten Twitter-Kanal gestellt worden oder irgendwas. Ist egal. Also was soll ich sagen? Man vermisst sein Glamour so ein bisschen. Die Tatsache, dass du sagst, du hast jetzt in Tokio geschlafen, du hast in Brasilien ein bisschen geschlafen und wo du so überall rumfliegst, um irgendwo zu schlafen, das ist schon, diesen Glamour vermisst man, man vermisst so manchmal dieses.

1:12:42 Hier mit seinen Streifen am Arm, mit der Crew gemeinsam durchs Terminal zu gehen, das ist ja alles so ein Status, so ein bisschen. Da manchmal denkt man so, ach, das ist schön, also nicht, dass ich da jetzt Wert auflege, aber selbst meine Frau sagt das so, so ein Team, weißt du, irgendwo so eine Aufgabe zu bewältigen. Das ist so das, was man so vermisst, so ein bisschen rumzukommen und rauszukommen, sozusagen.

1:13:04 Das ist so das, wo man manchmal denkt, ach ja, das war eine schöne Zeit. Verantwortung zu übernehmen, hätte ich überhaupt kein Problem mehr. Das würde mich, glaube ich, nicht stressen. Aber auf der anderen Seite, wenn man so sich zurückreflektiert, und das habe ich auch gerade mit dir im Gespräch gemerkt, so frei zu haben, weil man gerne frei hätte, einfach Weihnachten zu Hause sein dürfen, dass man sagen kann, ich schaffe es, mir zumindest einer der freien Tage, selbst wenn ich im Schichtdienst irgendwo im Krankenhaus arbeiten würde, wäre ich zumindest abends dann zu Hause oder hätte zumindest ein Weihnachtstag frei oder irgendwie sowas.

1:13:43 Dass man das einfach so jetzt so hinbekommen kann. Dass man fliegt, aber fliegt dann, weil man selber Lust hat. Und also von der Seite her alles gut. Und dann höre ich auch immer mehr von den Kollegen, dass die Operation hat sich von Corona immer noch nicht so ganz erholt, weil Personal fehlt, alles fehlt.

1:14:03 Und Urlaubs-Requests kriegen, also seine Tage frei kriegen. Oder selbst den Abschlussflug von seinem letzten Flug in der Firma. Da gibt es extra so einen Request-Status, ne? Abschiedsflug, wo du sagen kannst, vielen Dank, dass du für uns 30 Jahre lang unfallfrei die Fliege irgendwo von A nach B gekriegt hast, ne?

1:14:21 Welchen Flug hättest du denn gerne? Dann wünschst du dir diesen Flug und dann bekommst du, tut mir leid, wir können dir diesen Flug leider nicht geben, aber hier haben sie eine Stand-Di-Line, bitteschön. Ist alles live passiert. Das sind so Dinger in der letzten Zeit, wo die Leute sagen, weißt du was?

1:14:40 Oder wie hat der eine Kollege, jetzt kommt ein Mind-Rant, ich habe mich vorgestern mit einem Kollegen unterhalten, hat sich die Firma jemals gefragt, warum 284 Kollegen freiwillig dieses Programm angenommen haben, um früher aufzuhören von diesem tollen Job, den sie hatten. Da muss doch irgendwas in der Personalführung falsch gelaufen sein, oder?

1:15:02 Ja. Ja, okay. Aber den Sack mache ich zu einfach. Das kann man einfach mal so stehen lassen. Jetzt habe ich gerade überlegt. Was du sagst. Es haben auch sehr viele Leute nicht aufgehört. Das muss auch sein. Ja, das wäre der Personalnotstand ja noch größer. Ich habe gerade so überlegt, wo du es gesagt hast, durchs Terminal mit den Streifen am Arm.

1:15:20 Das kennst du nicht, ne? Ne. Ich versuche ja gerne dahin zu fliegen, wo es warm ist. Das heißt, das Sakko bleibt im Koffer. Ja, okay. Und durchs Terminal laufen wir auch nicht. Ja, okay, ja, gut. Ihr geht ja... Das ist ein trauriger Job, den ich habe, oder? Nein, nein, ihr geht da heldenhaft. Ihr habt doch diese Lederjacken an, mit diesen großen Badges, diese Frachtnabilloten.

1:15:41 Die gibt es nicht mehr. Früher gab es die wirklich. Gibt es nicht mehr. Das ist, wenn du dann durch die Bananenstauden der Fracht durchgegangen bist, damit du nicht ganz so ölverschmiert aussahst, ne? War das nicht so? Ja, okay, verstehe. Naja, das hat sich viel verändert. Nee, aber auch, also jetzt, also die Umstände werden natürlich, also nichts wird besser, das würde man wahrscheinlich überall sagen, aber es, Also es nimmt teilweise groteske Züge an, sage ich mal.

1:16:11 Das ist eigentlich sehr schade, dass man Kosten sparen muss, Be My Guest, dass wir wieder ein Sparprogramm haben, Be My Guest. Was sehr lustig ist, ich bin ja, manchmal habe ich einen inneren Monk und ich sammle gerne E-Mails. Und wenn ich also die Anschreiben der Firmenleitung von vor zehn Jahren nehme, das Datum austausche und die Namen austausche, dann ist es genauso, wie die anschreiben heute. Also es hat sich nichts geändert.

1:16:40 Die Probleme sind ja auch die gleichen. Eigentlich am Ende. Das kostet Geld, sobald man ein Flugzeug kauft und starten lässt, kostet es Geld. Das ist das große Problem. Nein, also um nochmal die Frage abschließend zu beantworten. Ich habe ein Horrorszenario, wie das so ist. Also ich habe mich mit der Entscheidung schwer getan, gebe ich zu.

1:17:02 Ich habe sie deshalb getan, weil ich weiß, ich habe nebenbei ein anderes Bein in eine andere Art von Fliegerei reinzukriegen, wo ich, wie ich ja sagte, schon 120 Stunden im Jahr fliege, das ist schon nicht wenig, ne, und das heißt, ich bin der Fliegerei treu geblieben und das ist auch gut so und ich habe auch aufgehört, weil man soll ja aufhören, wenn es am schönsten ist und ich hatte einen sehr schönen letzten Flug und das war alles gut und so ist es dann, so und irgendwann muss man aufhören und jetzt kann ich noch andere Sachen machen.

1:17:32 Ja, sehr schön gesagt. Wir haben eine andere Frage von Black Surfer. Der hat gefragt, Flachtrudel, er leider, A380 versus Bobby, schafft man, man, in Klammern Steffen, also ich schaffe es bestimmt nicht, das bzw. kann man das wieder ausleiten? Und dann dazu hat er geschrieben, dazu Flight Envelope A380 versus Bobby, also wahrscheinlich meint er, dass die 380er da eine Flight Control Flight Law Protection haben, dass du da dass du nicht alles machen kannst oder irgendwie sowas, Flachtrudeln, also ich glaube manche Flieger kommen aus dem Flachtrudeln sowieso nicht mehr raus, also ein Airliner ist nicht dafür gebaut, da rauszukommen, sozusagen Also ich.

1:18:15 Also ich selbst bei den kleinen Flugzeugen frage ich mich, mit welchem man da wieder rauskommt, also ich glaube, Eigentlich nicht, nee. Ja, also, die Flugzeuge sollen ja eigentlich so gebaut sein, dass sie nicht ins Flachtudeln kommen. Also das ist ja mehr so das, was man versucht. Und bei einem Airliner versucht man das dann gerne mal über Software, was ja völlig legitim ist.

1:18:41 Und bei kleinen Flugzeugen tust du das, indem du das so konstruierst von Aerodynamik, dass es da gar nicht erst reinkommt. Genau. Und ich glaube, selbst so, dass man theoretisch irgendwann auch aus so einem Flachtudel rauskommen kann, wenn man das richtig gemacht, also das Übliche halt keine, irgendwie versucht, die Nasen nach unten zu bringen und die Rotation auszuleiten, aber du, das ist sehr langsam und du brauchst sehr viel Luft nach unten, um das hinzukriegen und deswegen wird es dir einfach nicht möglich sein, sozusagen, also du kannst ja nicht eine halbe Stunde fallen, bis du wieder raus bist und dann, genau.

1:19:21 Also die Frage kann ich dir so schnell antworten, die stelle ich mir gar nicht erst, weil ich wüsste gar nicht und das ist sehr theoretisch und ja, genau. Also da gibt es andere Zustände, wo du schon vorher Schwierigkeiten hast rauszukommen, aus so einem Full-Stall, so einem Deep-Stall, wo du erstmal wieder schaffen solltest, die Nase, obwohl du nicht trudelst, die Nase nach unten zu bringen.

1:19:40 Deswegen haben ja auch so Testflüge hinten immer an so einem Fallschirm dran teilweise oder nicht immer, aber gerne mal, den sie zur Not rausschießen können, um die Nase wieder nach unten zu bringen von dem Flugzeug sozusagen. Ja, ja genau. Nächste Frage, Olli, haben wir das erwähnt gehabt in der letzten Folge?

1:20:01 Nee, lustigerweise nicht. Aber ich lese mal die Frage vor. Aber dann gucke ich dich an, weil du ja was dazu erzählen möchtest, oder? Ja, sind Go-Rounds etwas Besonderes? Wie häufig, Pi mal Daumen, in Prozent der Anflüge fliegt man als Airline-Pilot einen ungeplanten Go-Round? Geplante Go-Rounds sind auch sehr selten.

1:20:21 Weiß man, wie viele man schon gemacht hat oder zählt man da nicht mehr mit? Ich habe als Passagier noch nie einen erlebt. Vielen Dank für euren Podcast weiter so. Gruß, Eike. PS380er Go-Round für Steffen und ein verlinktes Video. Ja. Ich darf mal gleich antworten. Das war nämlich total lustig, weil ich hatte mit Steffen vor, weiß nicht, zwei Wochen, glaube ich, geschrieben und habe Steffen geschrieben, dass ich meinen ersten Go-Round auf der 777 geflogen bin, nach über zehn Jahren.

1:20:52 Und ich weiß nicht, das hatte ich mir auch geschrieben, ich weiß gar nicht, ob das jetzt gut oder schlecht ist. Also, es könnte ja auch einfach sein, dass ich sage, lieber drei Sekunden Angst als Go-Round. War der Go-Round doch länger und da hast du noch mehr Angst, oder was? Nein, also Spaß beiseite. Tatsächlich, also im Simulator ja, sehr, sehr häufig trainiert man ja auch.

1:21:17 In der Realität ist es echt selten, finde ich. Also bei uns war es ATC, die gesagt haben, bitte einmal eine extra Runde drehen. Und es kam auch wirklich überraschend, muss ich sagen, weil es war bestes Wetter, man konnte alles sehen. Und der ATC sagte, go around und wir haben uns erstmal angeguckt und in dem Motto meinte, das ist jetzt ernst.

1:21:40 Und die Bahn war leer, es war augenscheinlich alles in Ordnung. Ja, aber gut, dann haben wir halt nochmal eine Runde gedreht. Okay. Tja, wie viele Stunden hast du denn geflogen bis jetzt? Weißt du das so grob? Nee, ich habe überhaupt keine Ahnung, ehrlich nicht. Ach so. Also ich tracke das nicht so sehr wie du, muss ich gestehen.

1:21:59 Ja, du siehst mich auch schon grinsen, weil ich natürlich mein Flugbuch, ja, du kannst es nicht sehen, aber ich habe mein Flugbuch natürlich mal aufgeschrieben, wo ich jetzt genau alles theoretisch sagen könnte. Ne, sowieso. Also die Frage ist übrigens von Eike gewesen, ich kenne einen netten Kollegen, der war so nett, Eike Rohn hieß er, mit dem ich sehr gerne geflogen, na ist egal, aber ich glaube er war das nicht, also Eike, du hast jetzt, also Olli sagt, er hat jetzt nach 10 Jahren keine Ahnung, 5000 Stunden schätze ich mal oder irgendwas, ne, oder du hast ja viel Ausbildung auch, ne, hast du einen Gorant geflogen, nur gut, ich hab, echte Jetstunden also die ich auf einem Jet geflogen bin sind bei mir 15.455 und 14 Minuten.

1:22:41 Und ich habe da in der Zeit 27 Go-Rounds geflogen. Also so schlanke, alle 600 Stunden oder irgendwas, ein Go-Round. Nun ist das davon, von diesen 15.000 Schnippsstunden sind 8.000 Stunden, fast 9.000 Stunden Kurzstrecke. Also sehr viele. Oder andersrum aufgesagt, ich habe, man könnte es ja, das eine sind ja Flugstunden, das ist ja eigentlich gar nicht so das Interessante. Ich habe...

1:23:11 Die Anzahl der Landungen ist ja eigentlich das Interessante, also die Anzahl der Landungen. Genau, und ich glaube, das habe ich mir irgendwo auch aufgeschrieben. Ich habe nur 98 Landungen auf dem 380 selber gemacht und da auch einen Go-Round. Aber auch der war auf Anweisung von ATC. Also von der Flugsicherung sozusagen. Die haben gesagt, go around, das war ein Anflug von Delhi. Ich habe ja bei jedem Mal, also fast jedes Mal auch den Grund dazu geschrieben. Kann ich alles noch nachlesen.

1:23:37 Bei ATC in dem Fall flogen wir an auf die Runway 1.0 in Delhi und die haben uns die Landefreigabe gegeben und dann stellten sie irgendwann fest, ach so, der hintere Rollweg ist ja gesperrt oder blockiert gerade, war da stand irgendwie einer und dann hätten wir nicht rausräumen können. Und dann haben wir durchgestartet und sind auf die Parallelbahn angeflogen.

1:23:56 Also das war so der Grund. So, das war also auf Anweisung von ATC, einzigen 380-Gorounds, die ich geflogen habe. Und ansonsten, wenn ich da so durchgucke, die Begründungen waren meistens Tailwind. Also wir hatten zu starken Rückenwind. Gerne mal Zürich habe ich einige Gorounds gehabt. Wir bekamen einfach, mit Tailwind meine ich, wir bekamen den Flieger nicht stabilized.

1:24:19 Also wir waren in 1500 oder 1000 Fuß, nee, das kriegen wir nicht hin, war schon abzusehen, not stabilized und sind halt durchgeschlossen. Auch gerne mal hoch, das war auch gerne mal rein, dass du dann zu hoch reingeführt bist. Enge Staffelungen von der Flugsicherung haben dich reingeholt und du hast alles probiert und kam Wind dazu und dann durchgestartet, irgendwie sowas.

1:24:40 Ich glaube viermal oder so bin ich durchgestartet wegen wirklich ich Runway nicht gesehen, so Minimum Go-Around und das glaubt man immer gar nicht. Hey, die anderen sind doch vor mir gelandet, wieso sehe ich die Bahn nicht? Aber ich glaube, das, sagen wir mal so, über die Hälfte waren aufgrund von Anweisungen von ATC. Runway blockt.

1:24:57 Ich habe ja zweimal erlebt, dass vor mir einer sich auf die Fresse gelegt hat und Runway Accursion hatte vor mir und es wird schade, war auf der Flughafen geschlossen, mussten wir auch dann ausweichen und sowas. Wir hatten ja schon mal darüber gesprochen, dass ich irgendwie so, dass du nicht gerne mit mir fliegen wolltest, war das nicht so?

1:25:13 Ja, Ja, und ich belege immer noch, sollte ich dich mal mitnehmen, ob das dann... Ja, ist egal. Okay, lassen wir das. Ja, also Eike, was soll man sagen? Also du siehst hier Olli, der hat lieber Angst und landet. Ich habe noch ein... Nein, nein. Du fliegst und du siehst ja auch Langstrecke. Also um das mal auf die Zahlen zu bringen. das könnte ich auch noch so sagen, ich habe 98 Landungswahl gemacht, ich habe aber Flugstunden, Grübel, Grübel, Grübel, wo steht das?

1:25:47 Oh shit. Echte, echte 380, ich glaube, ich habe 4000 Stunden oder irgendwie sowas auf dem 380er und da siehst du, da kommst du glaube ich schon auf dasselbe, nee, es waren weniger, 3000 Stunden glaube ich sowas auf dem 380er und da kommst du schon da, da, da, nee, da, oh Gott, ich bin übertreibend, der Mensch neigt zur Übertragung.

1:26:09 Ich habe zweieinhalbtausend Stunden Flugzeit auf dem 380er und ein Go-Round. Also und das kommt vielleicht deiner Zahl so ein bisschen nah, weil du auf Langstrecke fliegst du halt anders. Ja. Fliegst du konservativer, ruhiger, vorsichtiger. Bei Kurzstrecke hast du gerne mal, dass du hier Visual, da und irgendwas und dann kommst du eher in die Anlage.

1:26:28 Also in Graz weiß ich noch. Ja, you like the visual? Yes, sure, I like visual. Und dann haben wir gesagt, dann so eine halbe Meile vor dem Platz in 1500 Fuße. Ich glaube, das wird nichts mehr. Und so was. Und dass solche Sachen passieren dann. Ja. Ja, Eike, danke für den GoRaum-Video. Das ist verlinkt.

1:26:52 Zu dem Video, wenn man das anguckt, da sieht man, da habe ich auch einen Screenshot, der kommt, den seht ihr jetzt, glaube ich, auf dem Bildschirm. Das war ein Training. Das war in Leipzig. Die sind da Flugplatzrunden geflogen. Und der Kollege, der hat Mordsbank noch reingelegt zum Schluss und irgendwas.

1:27:08 Also ich schätze mal auch, da haben sie gesagt, oh, go around while not stabilized. Da waren Limits überschritten. Ja. Genau. Okay. Hast du noch Kraft für die nächste Frage von Manuel? Ja, die kriegen wir noch hin. Liest du sie vor? Lies mal vor. Okay. Guten Morgen. Frage für den Podcast. Externe Beleuchtung.

1:27:28 Beim Outside-Check sind ja nicht alle möglichen Leuchten im Betrieb. Wo ihr, wisst ihr, was passiert, wenn Beacon, Lannel oder Texascheinwerfer Strops plötzlich nicht mehr mitspielen möchten? Und da kam die zweite Frage von jemand anders dazu, wie hoch ist die Bedeutung der Beleuchtung im Allgemeinen beim Fliegen von Airline?

1:27:47 Benötigt man die wirklich, um andere und deren Orientierung in der Luft und am Boden zu erkennen? Oder ist inzwischen mit Radar, TICAS, Bodenradar, Zerlotsen nicht mehr so wichtig? Also die Navigationslichter, meint er wahrscheinlich, und die Strops. Wie nutzen die Piloten die Beleuchtung der anderen Flugzeuge, um was zu erkennen?

1:28:07 Wäre es theoretisch möglich, auch beim Totalfall der Beleuchtung sicher durch den dunklen Luftraum zu kommen, sind die Lampen eine der vielen Käsescheibchen, also die hoffentlich kein Loch haben und dann das verhindern. Ja, Olli, was sagst du dazu? Machst du noch einen Lichtercheck, wenn du um deinen Flieger außen rum gehst?

1:28:26 Naja, gut, also die Navlights, klar. Also das ist das A und O, also das gelbe, grüne und die weißen Lichter. Und da ohne darf man auch nicht fliegen nachts. Tagsüber, weiß ich, also tagsüber, glaube ich, doch darf es, glaube ich, nach Mel, aber nachts auf gar keinen Fall. Und es ist so wichtig tatsächlich, dass wir die Lampen in doppelter Ausführung da an den Flügelspitzen und so und hinten eingebaut haben.

1:28:49 Also das ist schon wirklich ein großes Thema, ja klar. Die sind absolut wichtig und ist auch ein wichtiger Teil vom Outside-Check. Ich sage mal, die Taxi-Scheinwerfer und so, das ist natürlich, das fällt dir auf, wenn du losrollst, dann siehst du vielleicht, die Lampe ist kaputt. Dass alle auf einmal kaputt gehen, ist eher unrealistisch, sag ich mal, und ja also von daher, Nav Flights, absolut wichtig das Beacon muss natürlich auch funktionieren das würde man spätestens dann sehen, wenn man, los will und es nicht blinkt das würden auch andere mitbekommen also sei es der Tower oder der Buschbeckfahrer oder der mit am Boden mitläuft, ja, absolut wichtig, keine Frage also.

1:29:33 Ja, ich glaube bei der Langstrecke lässt man die Navigationslichte eigentlich immer an, weil meistens man sowieso in die Nacht reinfliegt oder sowas. Formal müssen sie, da kann ich jetzt als Fluglehrer natürlich reden, die müssen von Sunset bis Sunrise müssen sie an sein. Ja, genau. Also da muss man die Navigationslichter einschalten und die sind sehr wichtig.

1:29:54 Also in der Luft, wenn ein anderer Flieger kommt, die Stropes und so, man sieht die, man guckt sie, man hat einen, man guckt, also machst du doch bestimmt auch so, du guckst auf deinem Display, hast da dein Navigations-Display mit T-Cars, also mit dem Flieger drauf und dann guckt man raus, ja, wo ist er denn?

1:30:11 Oder im Anflug, wenn man da sieht, okay, der ist dicht dran oder ergibt das Sinn, dass er mich jetzt reinholt. Also man plottet anhand der Lichter schon sehr gut mit. Ja, auf jeden Fall. Und auf der Kurzstrecke schaltet man die gerne tagsüber auch aus, weil man da viel, also da haben wir sie sehr geschaltet und ich glaube auch, das wird nachlassen, weil da immer mehr und mehr LEDs reinkommen.

1:30:33 Also auf der Ollen 3.7 und so, das waren Glühbirnen und die waren echt kaputt häufig. Ja klar, dadurch ist es hell, sind sehr, sehr heiß gerade. Ja, genau. Und das waren frühe Halogenscheinwerfer, mittlerweile sind das alles LEDs und die halten wesentlich länger. Aber bei der 3.7 zum Beispiel, der gab die Inboard- und die Outboard-Landelichter, und es durfte laut Mel nur bei den Landeschichtern nachts, natürlich nur auf nachts bezogen, musste auf einer Seite immer irgendein Licht gehen.

1:31:05 Also irgendwann konntest du auch sagen, wir müssen das Landelicht, das Kaputte ersetzen, sonst darf ich nicht losfliegen. Also die Landelichter sind wichtig und vorgeschrieben. Und wir hatten ja am Anfang darauf gesprochen, beim Rollen so Taxi-Light an und aus, um dem anderen zu signalisieren, dass man sich bewegt, wird das gerne eingeschaltet.

1:31:24 Die Stroblight schaltet man an, wenn man auf die Bahn rollt, das ist wichtig. Und man kann die Strohbleibung in der Luft ausschalten, wenn einem die stören, die blinken in den Wolken, darf man die auch ausschalten und das Biegen weiß ich nicht, das hat ja das rote Licht, da gibt es ja oben eins und unten eins, und laut Mel darf, glaube ich, eins von den beiden, ich glaube das obere, darf, also war es ja mal so, durfte eins für irgendwie, keine Ahnung, ein Tag ausfallen und das untere durfte nur ausfallen, wenn du ATC Bescheid sagst oder irgendwie sowas oder umgekehrt war das irgendwie, das untere darf ausfallen, dann musstest du den Bodenpersonal Bescheid sagen, aber das obere darf durfte nur ausfallen mit Ausnahme

1:32:05 oder mit ATC Bescheid sagen und dann nur für einen Flug und irgendwas, keine Ahnung. Okay, also wir können zusammenfassen, ja, es ist wichtig. Ja, genau. Sehr wichtig. Genau. Von daher, ja, wäre es theoretisch möglich, auch bei totaler Ausfall der Beleuchtung sicher durch den dunklen Luftrand zu kommen? Nein.

1:32:25 Und ich meine, Europa geht das ja, aber gerade manche Ecken auf der Welt, ich sag mal so klassisch Afrika, ist das ja heute noch, dass das See and Avoid ist, also rausgucken und da muss man auch ehrlich sagen, Nacht sieht man das auch viel, viel besser, weil das Einzige, was blinkt, sind dann halt andere Luftfahrzeuge und ja.

1:32:43 Ja, genau. Okay. Sag mal, wollen wir die Frage von Doc Brock noch machen? Und dann, oder die von Scramble, da ging es so über Lufthansa, Streckenflüge, Peking und alles, weil das ist ein bisschen längeres Thema, glaube ich. Ja, ja, ja. Weil der Doc Brock hatte, ich lese vor, wieder? Ja, mach gerne mal, ja. Also wir hatten ja letztens, hatte ich im Podcast besprochen, wer die Hand auf die Gashebel hat beim Start. Waren wir das?

1:33:16 Das hast du nicht mit mir besprochen. Genau, da haben wir darüber gesprochen, dass es verschiedene Airlines gibt, wo der einmal nur der Kapitän die Hand beim Take-off macht, der andere darf das, der FO. Manche machen so eine Übergabe in der Zwischen und so. Und da hat Doc Brock eine interessante Frage gestellt.

1:33:34 Und zwar, meine Frage ging eher in die Richtung, dass ein Type-Rating-Check-Flug ja etwas Offizielles ist, das vom LBA in die Lizenz eingetragen wird. Aber zum Beispiel, dass die Hände des Kapitäns auf den Strottels ja etwas firmenspezifisches ist, SOPs sind, also von der Airline vorgeschrieben. Also wie gesagt, die Tatsache, dass am Ende der FO zum Beispiel in seinem Type-Rating nie ein ATO so richtig übt, weil ja immer der Kapitän die Entscheidung macht und die Gashebel zurückzieht.

1:34:11 Jetzt im Falle von, ich sag mal, unserer Airline oder sowas. Ob das denn okay ist? Wie wird denn das sowas trainiert? Ist es denn, ist da irgendwo eine Lücke in der Type-Rating-Schulung drin? Kannst du verstehen, was ich meine? Weil es geht konkret, ging das darum, um auch um Incapacitation. Also wenn beim Take-Off der Kapitän auf einmal keine Ahnung, seinen Herzstecker kriegt oder, gelbe Elefanten mit grünen Sternchen sieht und abgelenkt wird und gar nicht mehr reagiert und der FO muss jetzt den Take-Off abbrechen. Das hat er ja dann nie gemacht.

1:34:40 Warum muss er denn abbrechen? Ja, stimmt. Wenn der Kapitän... Dann ist eine Kapitänsstelle frei, wenn er in die Luft geht. Meinst du, ne? Ja, also jetzt... Das ist ja eine klassische Situation. Es wurde ja auch in der Telegram-Probe darüber diskutiert. Aber ganz ehrlich... Als FO lernst du, wie du beim Take-off-Roll das Flugzeug von der Bahn kriegst und fliegen gehst. Du lernst aber nicht, den Start abzubrechen.

1:35:11 Also so schlimm das ist, also jetzt gerade auch mit Passagieren, ich kann in der Situation nicht einschätzen, wie kritisch der Gesundheitszustand des Kollegen ist, ob das jetzt nur ein Ohnmachtsanfall ist oder ob das ein Herzinfarkt ist. Bei einem Herzinfarkt, ist eh wahrscheinlich nicht mehr viel zu holen.

1:35:27 Und dann stattdessen die, ich weiß nicht wie viel, ich rede jetzt mal aus deiner Sicht, ich weiß nicht wie viel hundert Passagiere in ein Risiko zu bringen, halte ich für sehr fraglich. Also das kriegt jetzt hart. Aber das ist eine Abwägungssache. Und tatsächlich bei vielen ist die Lehrmeinung als FO, also wenn der Alte da jetzt die Grätsche macht, das ist schlimm, ja, aber dann mach das, was du kannst und das ist fliegen.

1:35:53 Weil das ist, wir haben das im Simulator mal trainiert, also im Rahmen von der Ausbilderwerte muss ich ja als FO auch Startabbrüche trainieren von rechts. Ja, okay. Und das ist, also was da alles, also das ging jetzt durch, aber was da alles an Optionen nochmal ist, ist es ja nicht von ungefähr, dass du für den Kapitän RTO-Training machst.

1:36:13 Das machst du aber als FO nie. Und da ist das Risiko aus der fliegerischen Sicht tatsächlich deutlich höher. Also, wie gesagt, das ist natürlich nicht so toll für den Kapitän. Brauchen wir nicht drüber reden, ja. Aber fliegen kann der FO besser als Starts abbrechen. Und hast du es wirklich nie gemacht, als von der FO-Seite, in deiner FO-Ausbildung?

1:36:34 Kannst dich daran erinnern? Das ist ja auch eine, weil ich glaube, sein Gedanke ist ja, ist das denn legal? Gehört das nicht zum Teilbredigen dazu, dass der FO ja trotzdem einmal einen Startabbruch macht? Nein, gehört nicht dazu. Also, wir haben, bei uns weiß ich, wir machen Incapacitation, aber dann, also wenn der FOD in den Start abbricht, ist es jetzt nicht, dass es da angekreidet wird, aber eigentlich...

1:36:59 Das ist mehr so, dann eher eine Entscheidung zu fliegen. Ja, also ich kann mich erinnern, dass wir das jetzt nicht trainiert haben, aber einmal demonstriert haben. Das ist immer der Unterschied, finde ich, zwischen, dass man alles einmal mal irgendwie einmal gemacht hat. Und da war das auch, wie, wenn du es denn tatsächlich machen würdest, wie machst du das?

1:37:18 Wie schlägst du die Hände weg vom Kapitän und, weißt du, irgendwie von unten nach oben oder irgendwas oder ziehst auf seine Hand mit runter die Gashebel, damit der Startup-Buch auch wirklich stattfindet sozusagen. sagen. Das haben wir aber auch nur in der Type-Rating-Schulung am Anfang einmal gemacht, sozusagen.

1:37:34 Und dann und damit einmal demonstriert sowas. Und das war vorgeschrieben. Ich bin mir ziemlich sicher, dass wir das einmal machen mussten, in dem Ausbildungswahl vom Type-Rating. Ich weiß nicht, ob du dich da noch daran erinnerst. Wir sind ja auch schon länger her. Aber ich habe es immer mehrfach geschult, deswegen wusste ich, ich musste das Stand drin, dass wir das einmal machen müssen.

1:37:53 Und jetzt ist ja die Frage, warum steht das in Type-Rating-Check-Flug nicht drin ist. Naja gut, wenn die SOPs, und die SOPs sind von der LBA genehmigt, wenn das da so drin steht und das nicht vorgeschrieben ist, dass man das machen muss, dann wird das auch nicht zwingend im Checkflug gemacht. Und du kannst auch, und Oliver, die Frage geht auch wahrscheinlich darum, es wird ja auch in einem Checkflug jetzt, also in so einer Wiederholungsprüfung, wird ja nicht jedes Mal jeder Fehler trainiert.

1:38:23 Also Hydraulikfehler, Landeklappenfehler, Breakfehler oder irgendwie sowas, sondern die werden, ich glaube, in einem Turnus von drei Jahren muss, oder zwei Jahren, muss, ich glaube, das waren drei Jahre, drei Jahre, dann muss jedes System einmal drankommen. Dass du dann sagst. Okay. Jedes System, jedes System, jedes Arter-Chapter, also jede Systemgruppe, sage ich mal.

1:38:42 Das meine ich damit, also Arter-Chapter, genau, Hydraulik, Flaps oder irgendwas, muss einmal dann im Check drankommen. Und ich weiß, wir hatten einmal auch das Thema Incapacitation mit drin, bei irgendeiner Checkrunde, die wir hatten. Aber das war praktisch mehr oder weniger einfach nur Work organisieren und landen. Mehr war das nicht.

1:39:04 Und ja, bei anderen Airlines wird es anders sein, sagen wir mal so, weil das SOP das anders hergibt und dann werden die das auch dementsprechend dann trainieren müssen. Sozusagen. Ja, klar. Habe ich Quatsch geredet oder gibt es Sinn? Ne, ich überlege, ob die Adapter im Check oder im Refresher, ich glaube, es ist beides so ein bisschen, aber ist auch egal, ist irrelevant.

1:39:23 Also im Simulator im Jahr muss man die Themen alle abdecken oder in den Jahren und genau. Ne, aber völlig richtig. Also und ich sag mal, die, ja, also, es ist ein ganz schwieriges Thema, weil das ist halt eine, Sache, die du halt sonst als FO nicht machst, aber ich sag mal, du würdest ja auch nicht, wenn der Kapitän jetzt irgendwie im Landeanflug incapacitated ist, deswegen einen Low-Wiz-Approach machen.

1:39:53 Ja, wahrscheinlich, ja. Aber, also, fragst du fünf Leute, kriegst du zehn Antworten. Ja, ja, klar. Von daher, ja. Okay, ja, wunderbar. Ich glaube, wir reden ja auch schon lange jetzt genug und wir können oder sollten dann langsam, wie gesagt, von Scramble, We Are Blue Sky, deine Frage bitte, die stellen wir zurück, dann muss ich ein bisschen mehr Sachen auch dazu sammeln, weil das ja auch sehr was Spannendes ist.

1:40:21 Ich habe eine kleine Videogeschichte zum Ende rausgesucht. Und zwar... Da bin ich ja gespannt. Hast du dir das Video angeguckt? Ich kenne Teile, ich kenne das als Standbild, was da passiert. Also das ist ein Video von Captain Daryl Tor in seiner Boeing 707 von Air Zimbabwe, glaube ich ist das. Da war 1995 in Mason-No-Land Flying Club ein Flugtag, ein Air Day oder at Charles Prince Airport Sahara, Zimbabwe und wahrscheinlich kannte da irgendjemanden Air Zimbabwe und die haben gefragt, mach doch mal ein paar, Low Flies, paar Overflies und die Dinger, die da geflogen werden, der macht glaube ich vier Stück oder irgendwie sowas, ein sehr langsam, ohne Landeklappen, mit Landeklappen, aber ohne Fahrwerk, sehr tief.

1:41:21 Dann macht er einen mit Fahrwerk raus, normal, als wenn er landet und startet durch. Und dann macht er einen Highspeed-Lowpass und irgendwie sowas. Alter Schwede, wenn, also ich weiß nicht, Captain Daryl Tarr, wenn du das jetzt in unserer heutigen Zeit machen würdest, wäre deine Lizenz zerstreut über alle Windeln und du wirst wahrscheinlich mit eingeäschert werden, weil da würde sich die ganze Welt über ausrichten.

1:41:49 Aber das war noch die gute alte Zeit. Da standen die Leute noch klatschend daneben und haben sich gefreut. Und so geht Captain Daryl Tarr als Held jetzt in die Geschichte ein. Und wir allen freuen uns ganz ehrlich auch, dass wir die Videos gesehen haben und dass da nichts passiert ist natürlich. Ja. And the balls of steel aboard goes to Captain Daryl Tarr.

1:42:11 Genau. Okay. Alles klar. Ja. Also lohnt es sich anzugucken. Ja. Ja, du, also Professional Pilot, do not try to nachmachen. Genau, don't try to. Machen wir den Sack zu? Ja, du musst auch weiter, ich sehe das schon. Und, ne, wir haben alle was zu tun. Ich gucke raus, ich wäre heute geflogen, aber das Wetter sieht immer noch nicht so gut aus, also lassen wir das.

1:42:39 Und ich wünsche uns allen, unseren HörerInnen, alle jetzt einen schönen weiteren Tag. Vielen Dank, dass ihr eingeschaltet hattet zu unserer Sendung. Kontaktfeedback, das Übliche. Brauchen wir jetzt nicht alles zu zieren, mit Anderslog und Strasch und irgendwas. Auf jeden Fall ist dort auch, ich sag mal so, Olli ist auch bei Mazedon, wer ihn da erreichen möchte, der ist da auch zu erreichen.

1:43:03 Es dauert mir die Antwort, ich bitte das immer zu entschuldigen, aber ja, da wäre ich auch zu erreichen. Genau, und wir hoffen, vielleicht sind auch einige Computerhörner dabei, dass wir das irgendwie hinkriegen für den, welcher C3 ist es eigentlich? 35, 36, 37? Keine Ahnung. 39 C3. Wir versuchen da zu sein und überhaupt. Ja.

1:43:23 Ich wünsche dir einen schönen Tag und danke fürs Zuhören. Ebenso. Bis dann.