CFWU 166 - In case of emergency, pull 20 tons, please!

0:00 So, hallo Leute, es geht wieder los. Ganz speziell für Henning heute möchte ich euch schön und ganz und herzlichen, warm begrüßen. Wirklich aus freudem Herzen, dass ich wirklich Spaß habe, dass ich mich auf die Episode freue und immer noch freue, wenn ich neue Episoden veranstalte. Und mein Partner sitzt mir wieder gegenüber und lacht sich auch schon ganz tot, weil wir beide nämlich sehr viel Spaß bei der Sache haben.

0:20 Es ist Kampf Live, es heißt Episode 166, eine ganz besondere Zahl, kann ich nachher da erklären. Ja, ganz besonders. Und es ist der 12. November und ich heiße euch bei CFWU Kampf Live is Us hier an Bord willkommen und begrüße den lieben Harry. Harry, wie geht es dir? Moin Steffen, also du hast ja wohl schon einigen Kaffee gehabt bei so einer freudigen und herrlichen Ankündigung.

0:48 Steffen, mir geht es hervorragend. Ich bin mal wieder, wie immer, auf der anderen Seite des Teichs und wieder in Raleigh-Durham. Und ja, nun bin ich hier schon seit ein paar Tagen, mache auch bei jeder Crew immer Werbung für diesen weltweit besten Flugpodcast über die Fliegerei. Ja, okay. Und ja, und natürlich haben wir hier auch die letzten politischen Ereignisse gut überstanden.

1:17 Also man ist hier total unaufgeregt und hier ist nichts zusammengebrochen. Hier ist, das Leben plätschert hier einfach so weiter vor sich hin wie eh und je. Also Musk hatte Recht, indem er sagte, oder nicht Recht. Du meinst die zukünftige First Lady, also das sind ja auch so Gerüchte, die man da hört.

1:36 Achso, und der Klaue, da quatscht was dran. Musk hat gesagt, there will be Civil War und ich meine, es ist anscheinend doch nicht eingetreten. Ne? Nein, nein, nein, nein. Alles, wie sagt man immer so schön, es wird alles nicht so heiß gegessen wie gekocht. Naja, also das ging hier so einfach. Und ich meine, wenn das eng ausgegangen wäre oder eng gegen ihn ausgegangen wäre, hätte das vielleicht anders ausgesehen, weiß man nicht.

2:04 Aber im Grunde genommen war das ja eine scheinende Ohrfeige gegen das regierende Team. Ja, mal sehen, ob da jetzt viel anders wird. Ich glaube es irgendwie nicht. Du hast ja gesagt, vor allen Dingen, wie hattest du gesagt, das war eine Klatsche für die Presse, weil die was ganz anderes da vorhergesagt hatte.

2:25 Ja, also alle Vorhersagen, alle Polls, wie das hier so heißt, haben einen ganz, ganz knappen Wahlkampf. Am Anfang hieß es noch, dass auf jeden Fall das neue Team oder das bestehende Team gewinnen wird mit Kamala und es war ein riesen Hype. Ja, und dann kam die Wahlnacht und dann waren nur noch bedröppelte Gesichter zu sehen.

2:53 Und vor allen Dingen bei denen, die das ja natürlich ganz anders vorhergesagt haben. Okay. Naja. Die Erde dreht sich weiter, sage ich so. Ja. Tja, schauen wir mal. Also alles wird gut. Oder wie heißt es? Seien Sie zuversichtlich? Oder wie heißen die ganzen Sprüche, die man so machen kann? Ja, ja, ja. Also wie gesagt, ich bin wieder mal in der Hauptstadt von North Carolina.

3:17 Und jetzt ist der Flugplan ein wenig dünner jetzt im Winter. Das heißt, einmal die Woche, jeweils Freitag oder die nächste Woche dann immer Sonntag und so weiter, fahre ich rüber nach Charlotte, um dem Kollegen dort einen freien Tag zu generieren. Fahrzeit ist so zweieinhalb Stunden, wenn man es gemütlich angeht.

3:42 Und das ist meistens recht gemütlich. Ja, und so verrichte ich jetzt hier meinen Dienst. Ja, sehr schön. Wir hatten ja sogar, ein Hörer hatte sich ja also gemeldet, er wollte dich also auch gerne in Charlotte irgendwie besuchen, weil er da kurz rüber sprechen wollte, aber das bringt nichts. Ja, nee, das wurde nichts, weil es gibt keine Direktflüge hin und her, sodass man sich mal auf einen Kaffee besuchen kann, außer von Charlotte.

4:12 Und in Charlotte bin ich ja nur, wenn ich dort Dienst habe, weil nach dem Dienst fahre ich abends natürlich wieder zurück nach Raleigh ins Hotel. Also das haut leider nicht hin. Ja, vor allem, du bist ja auch in Charlotte selber nicht zum Spaß da, sondern du bist da auf dem Vorfeld und genau. So sieht es aus.

4:28 Ja, genau, richtig. Also ich fahre da direkt. Ich fahre direkt mit dem Auto in den Flughafen rein und direkt zu dem Gate, wo wir auch unsere Facilities haben. Also ich bin nicht in Charlotte selber in der Stadt oder irgendwas, sondern ich fahre nur zum Flughafen. Da kommt dann ein 350 aus München und den kümmere ich mich liebevoll und dann fahre ich wieder heim.

4:53 Vor allen Dingen, ich sehe dich dann, wenn du ja direkt zum Flughafen fährst, dann holst du so ein Portemonnaie raus Und dann kommt so früher diese Kreditkartendinger, die so rausfallen aus deinem Portemonnaie, so mit so einem 1 Meter langen Flughafenausweise und sagst so, welchen brauchen sie denn heute? Und dann fährst du da rein. Ganz genau.

5:09 Steffen, nichts ist bei Gott sei Dank, war niemand hinter mir. Erster Tag, allererster Tag. Der Kollege hat mir erklärt, wo ich hinfahren muss, hat mir eine Karte gezeigt. Ich fahre da hin an dieses Gate und das war ein unbemanntes Gate. Also da hältst du einfach nur den Ausweis dran, fährst durchs Gate, wartest, bis das Tor wieder zu ist und fährst dann weiter auf dem Vorfeld. Ja, sowas gibt es.

5:33 Ja, also praktisch so eine Autoverinzelungsanlage, wie wir das ja bei den Gepäckbännern kennen. Aber wie kontrolliert man, dass du derjenige auch bist, wenn du da rauf fährst? Ich meine, ist das eine Kamera oder sowas? Kameras sind dann natürlich überall. Das Problem war, ich halte den Ausweis dran und nichts tut sich.

5:49 Ich halte den Ausweis nochmal dran und es tut sich immer noch nichts. Dann bin ich langsam rückwärts zurückgefahren, weil ich das auch nicht blockieren wollte, obwohl es war keiner da und habe mir schon überlegt, den Kollegen anzurufen. Und dann habe ich festgestellt, ich habe den Ausweis für Raleigh dran gehalten und der funktioniert in Charlotte natürlich nicht.

6:09 Fehler bemerkt, korrigiert, wieder ran gefahren, Ausweis dran gehalten, tadaa. Ja, wenn man so ein Metropolist ist, dann passiert einem das, ne? Ja, ja, auch. Hör bloß auf. Naja, und du kommst ja Anfang Dezember wieder zurück, war das doch, oder? Anfang Dezember bin ich dann erstmal für zwei Wochen daheim.

6:33 Da kommt dann hoffentlich unser neues Auto in der Zeit. Also wurde so anvisiert. Und dann, was ich die zweite Dezemberhälfte mache, steht noch so ein bisschen in den Sternen. Ich habe ja immer noch die leise Hoffnung, obwohl ich dieses Jahr nicht dran bin, dass ich trotzdem zu Hause Weihnachten feiern kann.

6:59 Dazu muss ich sagen, ich habe die letzten zwei Jahre daheim gewesen. Ja, okay. An Weihnachten und Neujahr. Und es trifft halt jeden Mal. Da gibt es auch keine Altersgründe oder sowas. Ich muss dann auch in den Appel mal beißen. Ja, aber das ist dann aber auch so ein rotierendes Verfahren eigentlich normalerweise, wenn es heißt, ich war jetzt zweimal nicht da und so.

7:23 Ganz genau. Also nächstes Jahr habe ich schon wieder Weihnachtsurlaub eingetragen. Das ist alles schon, das habe ich schon aufs Papier gebracht. Und es war ursprünglich geplant, dass ich für drei Wochen nach Miami soll. Das wurde wieder gecancelt. Dann Dallas, das wurde auch wieder gecancelt. Und nun schauen wir mal, was da kommt.

7:43 Also ich erinnere mal, diese Weihnachtskarte, die ich verschickt habe, als ich in Arizona um die Ecke war. Diese Weihnachtskarte, die ich verschicke, ist ja auch Jahre her. Da ist so ein Typ in der Badehau oder mit so einem T-Shirt nur, lehnt an der Palme so gezeichnet und sagt so, Do you know how Christmas is without snow?

8:01 Und dann klappst du die Karte auf, um da zu sagen, man kann ja auch irgendwo sein, wo es warm wird. Vielleicht hast du ja das Schicksal, was passiert. Und dann sieht man so, wie er denn von dem Baum weggeht und einer natürlich klischeehaft, einer schönen jungen Dame im Bikini hinterher geht und er sagt, better.

8:23 Und die habe ich natürlich herzer verschickt, als ich da war, weil ich das nicht fand. Naja, okay. Ja, genau. Also so viel dazu. Ich sitze hier, wie gesagt, ich kann aber kurz sagen, wie es bei mir ist, ich sitze hier wieder in meinem Büro. Zimmerchen ist direkt, ich wohne ja in so einem alten Haus, und das ist direkt über der Garage, die der Besitzer vorher mal angebaut hat, und der Fußbrunnen ist quasi so ungedämmt.

8:47 Das heißt, wir haben uns irgendwann jetzt entschlossen, diesen Zimmern einfach nicht mehr zu heizen, weil das ist so, du kannst die glühende Kohle auch gleich aus dem Fenster rausschmeißen. Ja, richtig. Und tatsächlich, ich sitze hier wirklich wie früher die Kabinenkollegen an Bord. Ich habe mir eine Wärmflasche gemacht mit warmem Wasser. Das ist übrigens wirklich noch die von meiner Frau von früher.

9:05 Da habe ich meine Füße drauf gelegt und sitze hier eingemummelt in einer dicken Jacke mit so einem Stovekissen, was hinten meinen Rücken wärmt und mache jetzt mit euch Podcasts. Und ich freue mich, wenn es wieder wärmer wird. Das auf jeden Fall. Ja, also so frisch ist es hier zurzeit nicht. Wir haben immer noch tagsüber 17 bis 20 Grad.

9:24 Und wenn es dann morgens oder auch abends frisch wird, dann springt hier so eine Heizung an, die ich meistens gleich wieder ausschalte, weil das ist eine Luft-Luft-Heizung. Du weißt, das ist nicht so gut für die Schleimhäute. Ja, ich verstehe. Ja, genau. Ansonsten ist bei mir in dem Sinne auch nicht so viel passiert.

9:46 Ich habe meine ganzen Flüge, die ich hätte, hätten haben, machen wollen, die wurden alle aufgrund vom Wetter abgesagt, weil es war Hochdrucklage in Deutschland. Aber was bedeutet das im Winter? Niedrige Wolkendecke. Immer so ein diffuser Nebel, der sich richtig aufgelöst hat. Also jeweils bei der Luftfeuchtigkeit, die wir meteorologisch gesehen haben.

10:05 Ja, Steffen, da musst du über den Wolken fliegen. Da ist doch dann eigentlich schön. Ja, also ... Ja, also hätte ich IFA-Training gemacht, hätte das auch gut gemacht, aber das hatte ich halt nicht. Also von der Seite her. Nee, in der Tat, da hast du recht. Also wenn du jetzt so IFA-Training machst, das könntest du gut machen.

10:20 Auf der anderen Seite sind die Wolken so niedrig, das geht dann so ein bisschen unterhalb von so einem persönlichen Minimum, was man sich setzen würde für Single-Engine. Muss man sich mal vorstellen, einmotorisch. Da würdest du gerne so, also ich würde es auch gerne haben, so 800, 900 Fuß haben, dass du doch einen Hauch von der Chance hast, wenn du den durch die Wolken durchgeleitest, dass du dich kurz noch orientieren kannst, welchen Wald du einpeilst.

10:45 Ja, wäre für Fallschirmspringer auch nicht schlecht. Ja, die machen ja sowieso nicht mehr, irgendwie sowas in der Art. Aber also von der Seite her, also ich habe, mit anderen Worten, wegen Wetter fiel alles aus. Hochdrucklage, Meeresnähe, Feuchtigkeit, ein Luftnebel oder Hochnebel, der sich dann abgesetzt hat.

11:04 Ich habe aber, nur so als Info für die Hörer, ich habe drei Podcast-Folgen aufgenommen, die warten noch auf Veröffentlichungen, sind teilweise fertig bearbeitet. Ich möchte dazu noch eine vierte machen, denn da habe ich eine Serie, Flugausbildungs-Flugschulen Vergleich, nicht Vergleich, falsch gesagt, aber welche, die, den Einstellungstest gemacht haben, die in der Mitte sind, welche, die fertig sind und vielleicht noch einen, der gar nicht bei so einer professionellen Flugschule seinen Schein gemacht hat. Das müssen wir so ein bisschen darüber plaudern, wie das so abgelaufen ist.

11:33 Oh ja, schön. Genau, die werde ich vielleicht so Mitte Dezember in kurzer Reihenfolge rausholen, rausbringen sozusagen. Nur so als kleiner Reminder oder irgendwie sowas. Aber ja, das ist es so von meiner Seite aus. Ja, so wollen wir weitergehen im Plan. Ja, du wolltest eigentlich erklären, warum 166 eine magische, oder kommt das später noch?

11:57 Nee, das kann ich gerne sagen. Also 166 NFF, sagt dir das was? NFF. Ja, Neu-Flugzeugführer oder, Nachwuchsflugzeugführer. Nachwuchsflugzeugführer. Okay. Ja, ja, FF. Und du bist Lehrgang 166? Ja, selbstverständlich. 166 NFF, ne? Ja, ja, ja, alles klar. Genau, der fing an 87, im April 87 fing er an oder, ja, genau, Juni 87 fing er an. Okay. Und, ähm...

12:32 Und der war der, lass ich mal ganz kurz grübeln, aus dem Bauch raus, ich glaube, das war der fünfte Lehrgang, der wieder anfing, nachdem die Flugschule für zwei Jahre geschlossen war, mal wieder. Ah ja, okay. Also die hatte irgendwie 82 oder 83 hatte sie zugemacht und weil sie keinen Bedarf hatten, also es gibt ja dieses Thema Wartezeit und ich höre auf und so, das gibt es schon sehr, sehr lange.

13:01 Und deswegen fing ich dann, ja, 87 ging es bei mir los. 21 Jahre war ich da halt. Oder 20 Jahre und dann mit 23 war ich fertig, dann auf der Linie und dann mit 25 im 13er. Auch sehr jung, da haben wir uns ja auch zum ersten Mal so ein bisschen gesehen. Richtig, ja. Ja, genau. Und dann mit 25 kommst du denn als FO in New York, landest du da mit dem 13er und die gucken dich alle an und sagen, Kids are flying over the Atlantic Ocean now.

13:32 Ja, das ist halt für die unverständlich. Hat der Kapitän seinen Sohn dabei? Ja, genau. So Sprüche, ja, ja, das kenne ich. Konnte man teilweise wieder sehen. Also Mitte 2005 gab es wieder so eine Situation, wo die Kollegen ganz jung waren und auch mal Mitte der 90. Es geht immer hin und her. Also nur zum Thema Flugschulen und vielleicht kann man das dann damit so ein bisschen abschließen.

13:55 Ja, ja. Und zum Thema, A300-6 und Addis, da fällt mir noch ein ausgiebiger Test deinerseits von meinem Equilibrium ein. Den... Ach so. Um die... Ja, ja, ja. Da musst du einen im Tee haben. Lieber Scholli. Ja, genau. So, okay, dann gehen wir mal weiter, oder? Wir haben hier... Feedback, ein älteres Feedback von Stefan. Stefan aus Tübingen ist das.

14:31 Der hatte uns, weil wir uns mal mit Markus und auch mit dir und immer wieder über die, dein Lieblings Flugzeug, die 747 unterhalten hatten und wie die Landeklappen funktionieren und, dann hat er einen Link rausgesucht und ich schreibe das mal rein, was er geschrieben hat. Also hallo Steffen, du hast mit Markus und auch mit dir ein paar Mal in der Folge 157 darüber diskutiert, wie die Flaps einer Boeing 737-400 funktionierten.

14:59 Ich glaube, er meinte 747-400 funktionierten oder ob sie elektrisch oder hydraulisch bewegt werden. Passend dazu möchte ich dir zwei Links vom YouTube-Kanal Captain Joe schicken. Der ist relativ bekannt, dieser Captain Joe. Die dieses Thema sehr ausführlich behandeln. Zwar für die 747. Ich meine, wir hätten das auch für die... Ja, das war die 47.

15:18 Wir hatten die 47 am Wickel. Aber trotzdem ein guter Einblick für das Thema. Ja, genau. Den ersten Link habe ich hier schon, werdet ihr jetzt schon auf dem Plan sehen. Und den zweiten Link, der kommt jetzt hier mit rein. Das soll, wo eine dreiteilige Serie sagt, den dritten Teil habe ich aber nicht gefunden. Grüße aus Tübingen, Stefan.

15:40 Den dritten Teil habe ich auch nicht gefunden. Die beiden anderen Teile habe ich mir angeguckt. Das wird sehr gut und sehr, also wirklich klasse erklärt. Also das ist ganz klasse. Mein erster ich meine, als du achtest ja auf so ein Kram mein erster Gedanke war, wenn er sich Captain Joe nennt, wieso hat er nur drei Streifen, ja, tut mir leid und das andere ist, es ist eigentlich auch wurscht ob es 3-7 oder 4-7 ist, erinnere dich die 3-7 damals war das einzige Flugzeug mit einer französischen Anzeige, Vorne im Cockpit, Le Flap.

16:23 Also Le Flap, ja, Le Flap. Also L-E Flap, Leading Edge Flap, weil die 3.7 hatte auch Flaps vorne und keine Slats. Also so. Und zumindest die Krüger zwischen Triebwerk und Rumpf. Was ich so ein bisschen schade finde, nachdem er also die Trailing- und Leading Edge Flaps sehr schön erklärt hat, ist, Er ist nicht darauf eingegangen, dass die Midspan und Outerflaps beim Jumbo noch gebogen werden zum Schluss.

16:57 Die Chambered. Das sieht man aber in dem Movie sehr schön. Man sieht also, die Dinger fahren aus und sind auf einmal gewölbt, also rund. Und wenn sie verstaut sind unter der Fläche, sind die komplett glatt. Ah, okay. Das ist so eine Schere, die noch ein bisschen gedrückt wird und da wird das Blechprofil beim Strich 8, ist das Kunststoff, da wird das so ein bisschen halbrund gebogen.

17:26 Und das ist bei welchen Slads, bei welchen ist das? Bei den Leading Edge Flaps, Mid-Span, also zwischen den Motoren und außen. Ah, okay. Die inneren nicht, die inneren nicht. Ah, okay. Die werden nicht gebogen. Ja, okay. Aber das kann man sehr schön sehen. Das kann man sehr schön sehen, dass da Boeing Bleche biegt, um die Strömung besser anzupassen.

17:53 So, und da könnte man wieder rauf, dann ergibt es ja wirklich Sinn, dass so Landeklappen ihren eigenen Lifecycle haben, weil natürlich das Biegen, Ein- und Ausfahren und Cycles und so, dass sie anders bewertet werden als ein Rumpf natürlich. Ja, ja, auf jeden Fall. Ja, genau. Und bei Stefan ist er auch noch das Besondere.

18:13 Das hat uns immer noch vor 100 Folgen, plus 100 Folgen, ganz beeindruckendes Feedback gegeben. Da hat er uns nämlich nach optischen Täuschungen gefragt und die es so ja im Cockpit gibt oder generell gibt, aber wo halt wir besonders auf achten müssen bei manchen Dingern zum Beispiel, dass das Flugzeug an einem flachen Anflugwinkel vorkommt, nur weil die Landebahn breiter ist. So eine Sinnustäuschung.

18:39 Weil Stefan hat starke Seheanschränkungen sozusagen und deswegen fand er das spannend, sich darüber zu halten. Er hat uns darüber Feedback gegeben. Das war ganz spannend. Hat uns wirklich beeindruckt. Ähm, ja. Und das, also das Feedback hat er schon vor längerer Zeit geschrieben, äh, wie man sieht, weil Folge 1,57 ist ja auch schon, 1,57 ist auch schon ein bisschen länger her.

19:02 Und dann haben wir auch noch so ein altes Feedback bekommen, äh, von, äh, Miguel, Miguel, ähm, hat Folgendes geschrieben. Ähm, Es geht nämlich da um die Non-Smoking-Science. Hallo ihr beiden. Ambei sind zwei Dinge zu eurer letzten Episode. Guck mal, ich weiß auch gar nicht mehr, welche Episode das war, aber wir hatten uns über Smoking-Science unterhalten, dass der ja andere Zulassungen jetzt gibt und dass sie teilweise jetzt einfach nur auf Oli...

19:26 Das war mit Oli eine Folge. Genau. Ja, weiß ich noch. Ja, genau. So, und da hat er uns Folgendes geschickt. Das Bild seht ihr nämlich jetzt auch in euren hoffentlich richtigen Podcast-Player. Erstes Bild. So wird das Non-Smoking-Schalter-Problem bei uns teilweise gelöst. An einen guten Tag frage ich den Kollegen beim Preflight-Check, wo sie denn denn gerne den Schalter gestellt hätten.

19:50 Und zwar ist es nämlich ein Schalter, den man sieht, da steht noch ein Smoking drauf und der hat drei Stellungen. Zwei davon sind korrigiert und jetzt also übergeklebt worden in einer anderen Stellung und jetzt heißen alle drei heißen On, On und On. Dreimal On. Sehr schön. Sehr schön. Das war ursprünglich mal off, auto und on.

20:13 Ja, wahrscheinlich, off, auto und on. Und das Braun sagt uns natürlich, dass es ein Boeing-Flieger ist. Die Form des Schalters auch. Ja, die Form des Schalters ganz deutlich. Also, wo immer Miguel das aufgenommen hat. Aber was es genau ist, ob das, das muss ja am, wenn ich so drauf gucke, das sieht aus wie das Center Pedestral von oben drauf geguckt, oder? Was meinst du?

20:34 Ja. Ja, genau. Genau. Und vielleicht irgendwie so ein, keine Ahnung, 7.57 Frachter oder sowas in der Art, wo man das gar nicht so braucht. Also das ist wirklich schwer zu sagen, weil dieses Panel ist bei fast allen Boeings gleich. Das könnte auch bei einer 4.7 oder bei einer 3.7 oder sonst wo sein. Also der Schalter und die Beschriftung ist glaube ich bei allen Boeings gleich.

21:01 Ja, wobei auf einer 3.7, ich kann ja nur von einer 3.7 sprechen, da war das so ein Flip-Schalter, weißt du, so ein... Ach so, okay. Nicht so ein Drehschalter wie hier, sondern da war das so, unten war aus, in der Mitte war Auto und oben war an, sozusagen. Also auch diese Dreisteller. Die 3.7 war zu klein für einen Knob.

21:19 Ja. Genau. Da war das Real Estate nicht so groß, da muss man sich irgendwie andere Sachen danken. Hat denn der Jumbo das Ding auch so im Center Panel unten da hinten oder nicht? Ich war ewig nicht mehr im Jumbo drin, aber ich glaube ja, das ist auch so ein Ding. Ja, vielleicht, da uns auch, ich glaube, er hat uns auch aus Luxemburg gegrüßt, vielleicht ist es auch ein Frachter.

21:41 Aber wobei, haben Frachter noch ein Spookings, Heinz? Nee, aber die Flieger sind ja vorne im Cockpit alle gleich ausgestattet. Einiges ist nur stillgelegt, weißt du? Das kann ich mir vorstellen. Denn es gibt ja auch Frachter. Und die zum Beispiel eine Cargolux hat zum Beispiel typische Frachtflugzeuge, die schon immer als Frachter gebaut waren, erkennbar an der Nose-Cargo-Door.

22:06 Und es gibt aber auch welche, die haben ein langes Upper-Deck und hinten nur eine Side-Cargo-Door. Ja, ja, ja, ja, klar. Also ein umgerüsteter Frachter, wenn du so willst. Auf jeden Fall hat uns Miguel noch einen zweiten Schmankel da mitgegeben. Und zwar... Ja, den fand ich super. Ja, Nummer zwei. Next Level Bird Info.

22:30 Der hat uns da ein Schild von dem Flughafen Bahrain hingebracht. Da bin ich übrigens mal, ich habe extra mal im Flug geguckt, bin ich da überhaupt gelandet? Ja, ich war tatsächlich, ich hatte glaube ich zehnmal bin ich nach Bahaien geflogen, kann mich aber nicht mehr erinnern, wie das irgendwie aussah.

22:45 Und zwar ist es eine Card von Jeppesen, die Bird Concentration Chart, die seht ihr auch jetzt bei euch auf dem Screen. Und da hat er geschrieben, Nummer zwei, Next Level Bird Info. Nicht nur welcher Vogel unterwegs ist, sondern auch welche Route dieser Vogel nehmen darf, darf ausgerufen werden. Hat mich sehr amüsiert, die Chart.

23:02 Und also wirklich, wenn du diese anguckst, ist halt für euch, die das gleich gerade nicht so haben, sieht man so ein Overlay von dem Flughafen. Da sind da so Punkte drauf, die so hin und her gehen mit Bezeichnung der Punkte, wie zum Beispiel Runway Beach, North Shore, Pigeon Roost South, Pigeon Roost North, Animal Holding Yard, das ist auch sehr schön.

23:23 Also es gibt auch ein Holding Pattern für die Vögel oder was? Keine Ahnung. Ja, ja, ja. Natürlich. Und da steht ja noch drin, Wildlife Information, Average Mass of Birds per Survey, Runway 1-2 Beach im Winter 740. Ich hoffe, das sind, 7,4 Kilogramm, nicht 740 Kilogramm, oder? Ja, das hoffe ich aber auch.

23:50 Und im Sommer 14 Kilo. Also 69 Kilo, Sommer 14 Kilo. Oder sind das irgendwie Kilo Gänse oder sowas? Also 1000 Gänse im Durchschnitt? Ja, und zwar steht da oben, ganz oben Legend, da steht einmal die Pigeon Routes, also die Tauben. Ach, die sind ja auch noch markiert. Ja, das ist, also da hat sich einer wirklich Mühe gegeben. Und dann hast du Wader and Gull Species.

24:19 Und das sind natürlich Seevögel, große Seevögel. Da kommen wir schon eher mit 14 Kilo hin. Ja, aber 740 Kilo, also ich glaube so ein, nein. Nein, die Vögel gab es ganz, ganz früher mal. Da hatten wir aber noch keine Flugzeuge. Ich frage mich wirklich, ob die wirklich so schwer waren, die, der Triz... Nee, wie hieß das Ding? Petaratorn oder irgendwie sowas, ne?

24:41 Ja, ja, ja, ja. Genau. Ja, aber ich meine, geil, wenn du jetzt guckst, also die Gull Species, die fliegen, wenn ich das jetzt richtig sehe, die haben die gestrichelte Linie, die fliegen immer zwischen den Doha-Wetland-Park, fliegen die zur Runway 30 Beach, Runway 30 Beach, ja klar, die fliegen vom Feuchtgebiet zum Strand und zurück. Das ist so die artige Route wahrscheinlich.

25:06 Und die anderen fliegen zum Müllkippe und zum Wasser. Keine Ahnung. Genau. Spitzenmäßig. Doch Transit Lines 10 Meter bis 80 Meter Höhe. Ah, also alles gut. Das ist ja alles genau beschrieben. Das ist so. Ja. Ja. Also jetzt kann einem nichts mehr passieren. Man muss halt nur darauf gucken. Und jetzt ist alles gut.

25:29 Nee. Michael, eine großartige Karte. Danke, dass du die geschickt hast. Du musst nur deinen T-Cars umprogrammieren und dann ist alles gut. Ja, sehr, sehr schön. Sehr, sehr schön. Klasse. Oh, herrlich. Sehr gut. Hat mich gefreut. Danke, danke. Auch sehr schön. Dann habe ich so ein bisschen einen Artikel gefunden. Und zwar, das war das Artikel aus der Washington Post.

25:52 Und da steht drin, das Ende der Bordmagazine übersetzt. Und zwar geht es darum, dass dieser Artikel aus der Washington Post, wenn ich das richtig im Kopf habe, der beschreibt das Ende des American, The American Flyer oder irgendwas heißt das Ding. Und das ist halt das amerikanische, von American Airlines das Bordmagazin, das sie aufgehört haben jetzt.

26:19 Es gibt es noch in digitaler Form, aber es wird halt nicht mehr da vorne irgendwie eingesteckt. Und dann habe ich mir so ein bisschen nachgedacht, Mensch, wie war das denn so bei uns mal? Da fiel mir als erstes ein natürlich unser internes Magazin, was wir hatten, der Lufthanseat. Kannst du den noch erinnern? Natürlich, das ist verständlich.

26:39 Ja, sehr gut. Der wurde ja auch, der lief, das war so ein, wie oft kam der raus? Ich glaube einmal im Monat. Einmal im Monat, ja genau. Oder bei Besonderheiten auch öfter. Also ich kann mich auch an Wochenausgaben erinnern, Aber im Schnitt, glaube ich, nie einmal, ich war das sogar einmal die Woche. Mensch, ich weiß es echt nicht.

27:01 Also ich hätte fast gesagt, noch einmal die Woche irgendwie sowas. Ja, ja, ja, das kommt auch hin. Ja, und. Das kommt auch hin. Aber wiederum finde ich das auch doch relativ viel. Also der Luftanserfahrt, das war so ein bisschen kleiner als das, oder so wie die Kenner der Mopo in Hamburg. Ja. Ich kenne das mal. Die Morgenpost, das ist ja auch so. Wie hat der eine das mal ganz gesagt?

27:23 Die gab es auch gerne mal an Bord oder die kannst du auch glaube ich immer noch kaufen Mopo Morgenpost, Hamburger Morgenpost ist ein relativ kleines Format so wie DIN A4, aber dann zum aufklappen, also wie so ein Magazin halt aber halt als Zeitung gemacht, ist also so noch schlimmer als die Bildzahlung eigentlich, aber wie hat der eine, das ist das ideale ich benutze mal jetzt, ich werde wahrscheinlich das ideale Kackblatt, das reicht genau für eine Sitzung und dann schmeißt du es weg und, ja, so hat er das mal geschimpft und in der, also Entschuldigung, jetzt kein Vergleich zum Lufthansa, der Lufthansa hatte dasselbe Format darum, darauf gehe ich es genau so das war so ein Ding, das konntest du relativ klein zusammenfalten und da war

28:03 halt so ja, interne Filmjuts und als er eingestellt worden ist, dann hat man auf einmal doch vermisst, obwohl man da nie reingeguckt hat, manche Leute haben das ja auch die Pravda genannt, ne. Ja, aber es wurden ja immer auf der letzten Seite wurden dann ja immer die Jubiläen bekannt gegeben und wer also 10 Jahre oder 25 oder sogar 40 Jahre dabei ist.

28:31 Nicht wahr, Herr Andresen? Ja, es ist auch schon lange vorbei. Ja, aber diese Dinge und dann gab es auch mal eine Zeit lang so wie so Kleinanzeigen hinsichtlich Urlaub, wenn irgendwo einer seine Ferienwohnung angeboten hat oder solche Dinge. Und das hat man dann schon vermisst. Und ich weiß nicht, wie populär jetzt der Nachfolger diese One geworden ist.

29:08 Also es gab dann aus dem Lufthansa-Arten und Cargo-Lufthansa-Art und so weiter, da wurde dann das Magazin One gemacht. Und das war auch in Papierform am Anfang zu haben, jetzt als App. Wie populär das Ganze geworden ist, weiß ich nicht. Nur in diesem Artikel aus der Washington Post, da geht es ja um die Magazine an Bord.

29:32 Da waren ja früher, gab es ja immer bei jeder Airline im Grunde genommen, die ersten Seiten waren also schöne Ziele und was man da machen kann und dann ein paar Reisegadgets, die man sich auch nicht leisten kann. Und weiter hinten waren dann bei uns zumindest Routenpläne und Duty-Free-Artikel oder sowas.

29:51 Und das Einzige, was übrig geblieben ist, in Papierform, ist ein Duty-Free-Katalog. Der steckt immer noch in der Sitztasche, genauso wie eine Emergency-Chart, also wo die Notausgänge sind und was für einen Flieger sitze ich hier überhaupt und so weiter. Und bei manchen Flugzeugen halt auch noch die berühmt-berüchtigte Tüte.

30:16 Ja, ja. Und manche Airlines haben sich wirklich Mühe gegeben. Es gibt eine andere deutsche Airline, die hat in die Tüten, die da vorne drinstecken, lustige Sprüche draufgedruckt. Zum Beispiel, ich wäre auch lieber eine Popcorn-Tüte geworden. Also das gibt es. Solche Dinge gibt es da natürlich. Aber diese ganzen Magazine sind, weil sie immer seltener genutzt wurden, ist das irgendwann aus Kostengründen eingestampft worden, weil eh jeder sein Telefon oder Pad dabei hat.

30:51 Ja, und vielleicht rettet es ja den einen oder anderen Baum. Ja, das. Aber interessanterweise weiß ich, dass dieses Bordmagazin, also dieses alte Bordmagazin, was es bei uns gab, das hatte ja eine relativ große Auflage und die Auflage war auch bezeichnend für die Einnahmen. Also dieses Bordmagazin hat sich selber getragen, deutlich selber getragen, weil das hatte eine größere Auflage als manches Magazin in Deutschland, irgendwie 150.000 Stück oder irgendwie sowas.

31:17 Ja, ja, ja, das stimmt. Weil das wurde dann auch mitgenommen, das haben wir auch immer wieder eingesteckt an Bord. Das haben viele Leute auch so mitgenommen, weil sie gucken wollten. Viele Leute haben es mitgenommen, das stimmt. Das wurde dann immer wieder nachgefüllt und ja gut, ich meine, ist dann vielleicht auch irgendwann den Gewichtsgründen zum Opfer gefallen. Kann ja auch sein, dass da, ne?

31:40 Ja und vor allem, irgendwann haben wir dann gemerkt, Leute, in dem es ja nicht mehr so wird, es wird nicht mehr so verbraucht. und dann kannst du natürlich, dann haben sie ein Survey gemacht und dann ging es in ein digitales Produkt irgendwie rüber. Trotzdem kriegt man immer noch diese duselige Werbung überall reingedrückt, natürlich, und irgendwas in der Art.

31:54 Aber ich weiß, viele Kollegen haben ja auch da geschrieben, und das wird ja auch bedauert in diesem World Press, äh Quatsch, Washington Post-Artikel, diese Nachrichten aus der Sicht der Crews, Reiseberichte, oder wenn sie mal einen Tag in Washington haben, wo gehen sie denn da hin? Weißt du, so diese kleinen Erfahrungen, die haben dann so manchmal Purser oder irgendwas, die so schreibgewandt haben, haben das ja da reingebracht.

32:18 Auf jeden Fall habe ich dann über das alte Bordmagazin von einem Menschen, der da wohl lange lang geschrieben hat, habe ich noch so ein Artikel gefunden von einem Neubauer. Das hat, glaube ich, der Sohn gemacht auf seiner Webseite. Aber da ist ein Artikel über, wie das so war, wenn man dann diese Artikel für diese Zeitschriften zusammengefasst hat und wo man gearbeitet hat.

32:43 Und ein halbes Leben im Dienste eines Kraniks. Da sind so ein paar alte Geschichten drin, da habe ich gegoogelt. Vielleicht, wenn er Lust hat, nochmal romantisch in irgendwelchen alten Flugplänen und Prospekten, also ganz wenig Bilder sind da drin, aber ich fand es ganz. Witzig. Deswegen habe ich das mal in alter Romantik mit reingetan und vielleicht habt ihr Lust, das euch anzugucken.

33:05 So, aber bleibt nochmal in der Szene. Ich wollte nur ganz kurz sagen, wir hatten immer wieder das Thema, ganz kurz mit Condor, glaube ich, das hast du vielleicht auch gehört, dass Condor ja immer noch Zubringerflüge macht. Vertraglich, weil sie es müssen oder doch nicht. Und dann wurde wieder eingeklagt.

33:21 Ich habe nur gehört, Condor macht jetzt selber Flüge in der Deutsche, um sich selber die Zubringer zu bringen. Und wahrscheinlich auch für andere große Betreiber aus der Golfregion. Ja, ja, ja. Da guckt natürlich auch mein Herz und sagt, es geht alles irgendwie, es wird alles schwieriger und... Es geht alles so ein bisschen für mich in die falsche Richtung, weißt du, was ich meine?

33:48 Ja, das wollte ich damit sagen. Ja, genau. Also wenn man ist so ein bisschen Condor, da ist auch immer so ein bisschen, die Wehmut mit dabei, weil das gehörte einfach immer zusammen. Also das schade eigentlich. Genau, schade und beziehungsweise und jetzt halt knallharte Konkurrenten und, ach ja, naja, und auch was es für die, für, ich sag mal, so für unsere Firma so bedeutet.

34:18 Das wollte ich damit auch nochmal so ein bisschen mit reinbringen. Der Artikel ist verlinkt, der ist ein Bericht aus der Tagesschau. Das könnt ihr euch gerne durchlesen. Es steht halt drin, dass Condor halt nicht viel, vielleicht irgendwie zwei Verbindungen täglich, aber auch Hamburg-München anbietet oder Hamburg-Frage.

34:34 So wie es bei denen in den Fahrplan reinpasst natürlich irgendwie auch. Ja. Und daneben auch, und deswegen habe ich das auch nochmal gemacht, so, dann machen wir so ein bisschen hier Marketing und Polizsprech, also noch ein weiterer Link, was ich auch wieder spannend finde, also in manchen Gegenden ist Corona komplett vergessen und vorbei, London hat das busieste Jahr ever gehabt, sozusagen, also Flughafen London.

34:58 Also dem Brexit und Corona trotz und alles, die sind wachsen und wachsen und wachsen. Aber dazu muss man natürlich auch wissen, dass London schon von jeher ein unwahrscheinlich großer Umsteigeflughafen war. Die hatten uns gegenüber auch, also jetzt Frankfurt und so weiter, gegenüber auch immer den Vorteil, dass wenn man von irgendwoher über London weiterfliegt, man braucht dort kein Einreisevisa oder sowas.

35:33 Da waren wir doch eine Weile im Nachteil. Muss man sich aber auch vorstellen. Wenn du nur im Transit bleibst, brauchst du ein Anreisevisum? Nein. Also so ein Transitvisum brauchst du für Nationen gewisser Länder. Ich weiß nicht, ob es noch so ist, aber es war wohl mal bis vor einer Zeit vorgeschrieben.

35:58 Und da haben die uns natürlich dann den Rang abgelaufen. Und London, du weißt, ich war da sehr lange. Der Flughafen ist einfach nur... Man kann es sich kaum vorstellen. Was da an Blech vom Himmel reinkommt, das ist, und die haben nur zwei Bahnen, das muss man sich ja auch mal überlegen, sind auf Platz vier der Welt.

36:22 Ich habe jetzt vorhin noch mal nachgeguckt, also Atlanta ist schon klar und dann kommen noch zwei andere und dann haben wir auf Platz vier schon London. Das ist mit zwei Bahnen, die waren früher mal, hatten die sogar fünf Bahnen. Dann hatten sie nur noch drei, die eine, die so tangential zu den anderen beiden ging und das wurde dann auch irgendwas und jetzt haben sie nur noch zwei Bahnen, aber wenn du da morgens um der Frühdienst in London, als ich damals da war, der fing um kurz nach fünf an und dann fiel da aber wirklich ein Jumbo oder Trippel nach dem anderen Karten da reingesegelt.

37:05 Das kann man sich gar nicht vorstellen, wie busy dieser Airport ist. Also das ist wirklich, wirklich erstaunlich. Ja, auf dieser Bahn 23 war das. Ich glaube, da bin ich einmal gestartet auch noch. Also ich habe noch die Dreierbahn-Konfiguration erlebt. Ah ja. Genau. Und du hast wahrscheinlich so viele Concords, Starts und Landungen erlebt, dass du gar nicht mehr erzählen kannst.

37:28 Ja, das waren etliche. Aber man kommt ja so ein bisschen, ich hatte das allererste Mal, als ich Mitte der 80er Jahre in London zur Vertretung war, haben die mich in ein Hotel, das hast du damals ja alles nicht selber gemacht, das war ja alles so vorgegeben. Und dann hat mich einer zum Hotel gefahren und ich habe mich dann irgendwann abends müde ins Bett und um, ich glaube, sechs oder kurz vor sechs stand ich sengerecht im Bett.

37:55 Das Hotel war direkt am Zaun. Mein Zimmer, das war natürlich, das Fenster konntest du nicht aufmachen und war auch doppelverglast und alles, ging direkt zur Bahn raus. Und da brennerte dann so eine Concorde Richtung Nassau und du hast gedacht, dir fallen gleich alle Sachen aus dem Schrank. Und Steffen, unvorstellbar, unvorstellbar.

38:18 Ja, ja, ja. Nicht nur der Sound, die Vibrationen, alles, dieses Gesamterlebnis. Nächsten Morgen habe ich mir Wecker gestellt, um mir das Spektakel anzugucken. Concorde war wirklich unglaublich. Ja, ja, also wenn wir da busy waren und wenn die dann selbst im Flieger saßen, auf einmal so fing alles an zu beraten, oh, wo ist die, schnell gucken, schnell gucken und dann meistens waren sie schon wieder weg, weil wir natürlich, wir waren ja nur ganz kurz da reingeflogen, mussten unsere Arbeiten, hatten nie die Zeit irgendwie zu gucken oder sowas, ich hätte sie gerne mal so richtig gesehen.

38:50 Ich hatte mal in grauer Vorzeit eine Vertretung in Lissabon und da war dann, damals hießen wir ja alle, ich glaube heute auch noch, inzwischen bist du ja Chief Engineer oder Technical Manager, aber wenn du anfängst, bist du halt Station Engineer. Und dann bist du, und der britische Kollege, mit dem ich da so ein bisschen Nachbar-Office, wie das so ist, das war ein Overseas Engineer.

39:19 Oh, okay. Ja, ja, ja. Und dann habe ich gesagt, ja, Junge, dann zieh doch mal vom Leder. Was ist denn hier, was ist denn ein Overseas Engineer? Und dann hat Daniel ganz trocken gesagt, Harry, you just come with me and you will see it. Und dann kam die Concorde da rein. Ah, Unterschall bis Lissabon. Ja.

39:39 Und dann hat er die getankt. Und dann ist die aus Lissabon, ist die dann raus über den Teich. Und er sagt, die größten Probleme, die wir manchmal haben, ist, wenn die Nozzleverstellung hinten nicht stimmt, dann kann er nicht überschallfliegen. Und da hat er mir dann mal so ein paar Dinge genannt, was dann bei dem ...

40:00 Und wenn du davor stehst, Also wenn du das auf dem Video siehst und so weiter, ist ja alles gut und schön. Aber wenn du vor dem Flieger schießt, ist der unwahrscheinlich hoch und eine sehr dünne kleine Röhre. Das war schon imposant. Ich durfte dann dem Overseas-Engineer mal über die Schulter gucken. Alter Schwede. Aber die sind damals noch Nassau geflogen oder was?

40:35 Sind über Lissabon nach Nassau oder was haben die gemacht? Also die Strecke damals ging, glaube ich, Nassau. Und die sind von London nach New York sind sie ja direkt. Und Nassau haben sie irgendwie über Lissabon gemacht und es gab ja auch damals schon Restriktionen, du durftest nicht, also Küstenstädte waren nie ein Problem, aber wenn du irgendwo hin wolltest, wo es jetzt ein Stück über Land geht, da durftest du mit der Concorde nicht im Überschall fliegen, um die Bewohner unten am Boden nicht alle aus dem Bett zu holen.

41:13 Der Sonic Boom Ja. Ja, ja, ja, ja, naja, okay ach ja, die guten alten Zeiten, ach so, ja, okay, jetzt reiße ich mir mal aus meiner romantischen Gedanken heraus und gehe mal einen Schritt weiter und poste ein Bild, was du geschickt hast, über Things you only do once, und zwar hast du, das war so ein Instagram, Reel, Link, Foto, wie immer sie da heißen, ich kenne mich ja nicht aus. Und, ähm, Das hast du mir geschickt und der Link ist natürlich verlinkt und da, ja, sag doch mal, was sieht man denn da?

41:53 Also man sieht den Abgas-Konus von einem, ich würde mal sagen, das ist so ein CFM-Motor, aber ist auch egal, das ist ein Abgas-Konus von einem Triebwerk, an dem die heiße Luft entlang streicht. An der Farbe des Metalls ist schon zu erkennen, dass das Ding wohl recht warm wird, also wenn der Motor läuft und länger läuft.

42:21 Und da sieht man jetzt ganz deutlich, wo sich einer mit der Hand wohl an dem Ding abgestützt hat und thinks you only do once. Also der hatte jetzt erstmal keine Fingerabdrücke mehr auf der Hand, das glaube ich nicht. Vor allem, man sieht anhand des Abdrucks, wie gesagt, ihr seht es ja hoffentlich auch auf eurem Bildschirm, sieht man ganz deutlich, das ist kein Handschuh gewesen, der angefasst hat, sondern man sieht wirklich so die Lebenslinie, die jetzt gerade ein bisschen kürzer geworden ist und wie heißen die Schicksalslinie in der Hand und so, die sieht man da so reingebrannt jetzt so ein bisschen. Ja, uh, alter Schwede.

42:59 Ja, also ich habe einmal, das ist ja die Farbe. Also die Schicksalslinie hat einen deutlichen Knick, glaube ich, ne? Was? Ich sag, das ist ja so die Farbe von so einem, um sich das zu vorstellen, wie so ein Auspuffkrümmer die Farbe hat. Ja, genau. Und wer einmal einen Auspuffkrümmer angefasst hat von so einem Motorrad, der macht das auch das nächste Mal nicht nochmal. Nein.

43:18 Oder mit dem Bein dagegen gekommen beim Fahren. Auch nicht schön. Ja, genau. Richtig. Things you only do once. Ich hoffe, dass es nur ein Scherz war. Vielleicht ist ja auch einer ein Scherz erlaubt, dass er mit Nivea drauf gefasst hat. als es kalt war oder was. Ich kann da aus meiner Erfahrung berichten, dass dieser Fall speziell weiß ich nicht, aber es gab andere Fälle, wo dann auch der eine oder andere schon mal was angefasst hat und das war ihm nicht so klar, dass da jetzt noch wirklich Temperatur herrscht.

43:53 Und es gab mal, ich glaube, das waren Runway Turn-Off-Lights, die waren ganz klar und hatten im Glas eine erhabene Kontur drin, GE. Und ein Kollege, der ist dann sehr lange eine Zeit lang mit dem GE in seiner Hand durch die Gegend gelaufen. Ja. Mein Gott. Das nennt man ein Branding. Das war ein Branding, ganz klar. Hat sich ein Brandzeichen besorgt.

44:31 Kleiner Stepback, also ich kann mich erinnern, Martin, falls du diese Episode holst, als ich mit ihr in Oshkosch war, da ist diese The Brown Arch von Oshkosch. Und da haben die sich erlaubt, nicht nur Nacht zu beleuchten, sondern auch tagsüber mit so Halogenleuchten im Sommer. und er ist dann mit der Hand, hat sich da irgendwie drauf abgelehnt, er hatte Verbrennung dritten Grades an der Stelle, hinten am Arm, weil er da gekommen ist.

44:53 Also da haben sie die Dinger tagsüber angelassen, naja, ist egal. Aber das ist natürlich eine ziemlich heiße Sache. Ja, genau, also wie gesagt, das fand ich ganz witzig, wenn man das macht, vielleicht kann man sich auch beschweren, dass man was Heißes angefasst hat und dann die Firma verklagen, oder was meinst du?

45:08 Ja, das ging bei McDonalds ja auch. Das ging bei McDonalds auch, genau, und das geht auch sogar, glaube ich, auch, also verklagen kann man ja alles. Wir haben ein neues Thema, vielleicht wer das noch nicht gemerkt hat. Ich habe nämlich hier einen Artikel gefunden, der ist von der Aerotime. Da steht auch ein Datum dabei.

45:26 Wann war das? Kein Datum. Dieser Artikel hat no Datum. Doch, da steht es. Am 10. November, Aerotime heißt die Webseite. Passenger sues Egypt for five million dollars over hot tea burns during flight. So, jetzt finden wir den Fehler in dem Bild. Das ist ein Kaffee, der da ist. Kann doch gar nicht sein.

45:51 Ja, natürlich. Erstens ist das ein Kaffee und zweitens ich hab ein bisschen runtergescrollt, weil ich hätt's, hundert Prozent vermutet, guck mal, wo der Flug herkam und welche Strecke das war, dann weißt du doch schon wieder Bescheid. Du meinst Kennedy, ne? Vor allem USA, vor allem, ne? Ja, natürlich. Also es ging... According to the lawsuit filed in Brooklyn Federal Court.

46:18 Ja, alles klar. Keine weiteren Fragen, euer Herr. Das ist schon klar. Es ist so natürlich ein Klassik. Also hier steht natürlich, das ist nur der Lawsuit, ob er am Ende überhaupt stattfindet und wieder da passiert. Ja, das weiß man nicht. Das stimmt. Und auf jeden Fall hier, ach guck mal, hier steht auch Related.

46:38 Passenger sues Lufthansa Over back fracture caused during severe turbulence. Ja, klar. Und immer wenn irgendein Inzident ist, dann wird, werden solche Dinge rausgeholt. Und das, und ich habe ja auch Fälle, also nicht so, live Gott sei Dank nicht, ich habe nur einmal erlebt, dass irgendeine Beschwerde an mich rankam für irgendwas, wo ich eine Stellung nehmen musste, also irgendwas, was da passiert war.

47:04 Ich weiß aber nicht mehr, was das war. Das war auch irgendwie so ein Fall, wo das hieß, was ist denn, ich glaube, da war dem seine seine Katze irgendwie war irgendwie leider hinten verstorben und ob wir das denn zu kalt gemacht hätten oder zu warm oder irgendwie sowas. Ja, ja, ja. Und meistens kommen die ersten halbes Jahr später, da weißt du gar nicht mehr, worum es ging.

47:21 Ja, vor allen Dingen, wie gesagt, wir können das Ding ja nicht auf minus 30 stellen, wir können es irgendwie auf 10 Grad oder auf 15 Grad stellen. Richtig, ja. Eine Katze hält das aus, wenn du mich fragst. Ja, ja. Also das habe ich nur einmal erlebt. Ich weiß, dass eine Kollegin hatte das mal erlebt, da musste sie auch Stellung nehmen, weil die eine Passagiere hat die Firma verklagt, weil der andere Passagier neben ihr wurde irgendwie übergriffig, anscheinend so ein bisschen, aber also für sie war das...

47:56 Im Einverständnis, was da zwischen den beiden passiert ist, weil beide hatten auch ungefähr eine halbe Flasche Alkohol in sich gehabt, weißt du, so, aber nachher kommt dann der Kater, dann wacht man auf und dann hieß es, sie hätte das verhindern müssen, weißt du, so, und sie, äh, ich wusste nicht mal, dass es irgendwie, so nicht was ist, äh, genau, ja, also sie hat kein Help me, Help me gehört oder irgendwie, das ist alles irgendwie, es ist ganz, ganz schwierig, es ist wirklich schwierig, also wer weiß vor allem, gerade in dem Fall sind die Dinge ja ganz, ganz anders und man oh Gott, ich rede nicht wieder Kopf und Kragen.

48:30 Ich weiß noch, einmal kann ich erinnern, da ist. Da kam ich das war in Houston standen wir und wir mussten unsere Koffer aufgeben am Schalter und da stehen wir da am Warteten und vor uns war eine ältere Dame ein bisschen wackelig auf den Beinen, die wurde von ihrem Sohn hingebracht und die Dame ist irgendwie beim Rückwärtsgehen oder dagegen kommen, ist sie mit dem Fuß an dem Koffer hängengeblieben von der Kollegin, die da stand.

48:57 So, und dann hat der Typ zu ihr gesagt, der Sohn, die ihr gesagt, sie haben den Koffer bei meiner Mutter hinten in den Hacken reingeschoben und deswegen ist sie umgekehrt. Und dann fing die echt, der fing echt immer wieder an, you did that, you did that, you did that. Ich hab das irgendwie dreimal angehört, dann hab ich mich da zwischen den beiden gestellt und hab da gesagt, no, she didn't move, she didn't move, dass sie überhaupt so ruhig geblieben ist, weil der Typ hat mich, der stand vor mir, so zwei Zentimeter, hat mich angepöbelt.

49:21 Und I see you und bla bla bla und fing da an, die Große, wenn irgendwann der Stationsmanager kam und ich sag, können Sie mal hier übernehmen, weil wir haben andere Sachen zu tun, also um den Typen da zu kümmern. Naja, auf jeden Fall war die Dame nachher an Bord und die wurde von uns natürlich noch betüdelt, aber auch die hat immer nachgetreten, bis irgendwann die Pörserette eine Stunde vor der Landung gesagt hat, so jetzt ist es langsam mal gut.

49:40 Wir landen jetzt und jetzt ist es fertig. Also das ist manchmal... Übertrieben anstrengend. Also manchmal auch gerechtfertigt. Ich will ja gar nicht sagen, dass die Leute nicht klagen dürfen. Überhaupt nicht. Ja, also gerade in diesem Land, ich meine, gerade in diesem Land ist es ja so, dass es allein aus diesen Gründen, weil es eben so viele Klagen gegeben hat und unsinniger Mist, da ist es hier ja so, dass auf allen möglichen Warnaufkleber drauf sind.

50:07 Wenn du hier in diesem Land ein Fahrrad kaufst, ist am Rahmen ein Sticker befestigt, wo draufsteht, dass wenn du hinfällst, kannst du dir wehtun. Das ist ja ungewöhnlich. War das schon immer so? Also erst seit dem Sticker eigentlich. Do not eat this. Naja. Hat man als Mechaniker, Techniker damit zu tun?

50:37 Nur manchmal so wie bei dir jetzt auch, dass da irgendwann aus der Rechtsabteilung mal eine Frage kommt. Wissen Sie was? War da was? Können Sie sich erinnern? Ja, okay. Wenn das ein halbes Jahr zurückliegt, dann staunst du erst mal, ach, da war ich zu der Zeit. Ja, ja, ja. Naja, aber ich möchte gar nicht wissen, was da abgewehrt wird, mit wem du gar nichts zu tun hast. Das muss eine Flut von Dingen sein.

51:03 Also das ist schon faszinierend. Wobei, ich bin ja auch mal im britischen, ich bin jetzt im britischen, irgendwann auf dem Flug nach London war da auch so ein Fall an Bord, seitdem ich bin im britischen Zeugenschutzprogramm drin. Was? Weil ich zwei Typen hatten, die Kreditkarten geschmuggelt hatten wie blöd und ich dann eine Zeugenaussage zugemacht habe und dann stand da drin ja, also Zeugenschutzprogramm mein Name wird dann nicht öffentlich gemacht irgendwie in dem Fall.

51:31 Das ist aber auch schon wieder 15 Jahre her, weißt du? Das kreiert keinen Rahmen danach. Genau, aber das war nicht ganz anders. Der Podcast aus dem Zeugenschutz, ja super. Ja, genau, irgendwie so. Ja, nee, geil. Also das wollte ich noch rausholen. Guck mal, wir plaudern, plaudern, haben die ersten 14 Minuten hier schon rum, so ungefähr.

51:49 Und jetzt kommen wir doch mal zu den spannenden Sachen. Und zwar ist da nämlich der Final Report von einem Flug rausgekommen. Das war auch, nicht auch, sondern das war ein Kondorflug von Kavala. Da musste ich erst mal gucken, wo Kavala liegt. Erst Heraklion und dann Kavala. Kavala ist da Chalkidiki, diese Ecke da von Griechenland.

52:12 Ein bisschen weiter östlich als Heraklion. Ja, okay. Als Thessaloniki, sorry. Okay, gut. Und da ist ein Flieger gestartet und konnte das Fahrwerk nicht einfahren. Das Nose-Gear, ja. Ja, Nose-Gear, da kam der Fehler Chock-Absorber-Fault. Musste ich erstmal googeln, was das ist. Das bedeutet rein technisch gesehen, dass das Federbein nicht ausfedert.

52:47 Wenn der Flieger Airborne geht, das war am Losgeher. Und wenn er nicht ausfedert, kann es sein, dass wenn er eingefahren ist, nicht da reinfahren soll, wo er reinfährt und dadurch das Fahrwerk kaputt macht. Oder dass das Fahrwerk nicht zentriert ist. Denn nur im voll ausgefahrenen Zustand, du siehst das ja auf den Bildern später, sind diese zwei Nocken, diese Karkassen, so ineinander geschoben, dass das Fahrwerk auch in Richtung Flugzeuglängsachse steht.

53:16 Wenn das nicht ganz ausgefahren ist, könnte es sich noch seitlich verdreht haben durch Windkräfte oder so. Ach so, ja, dann steht es halt quer und dann passt es nicht mehr rein, sozusagen. Genau, und wenn das Ding ganz ausgefahren ist, steht das Bugfahrwerk gerade durch diese Nocken und dann kannst du es einfahren.

53:31 Und dass es ganz ausgefahren ist, da ist ja an dem Bugfahrwerk so eine Schere dran, also so zwei... Verbindungsstücke, einmal vom unteren Teil und vom oberen Teil und wenn die ganz ausfahren, dann kommt sich da wieder ein Eisenkern und ein Magnetswitch nahe und stellen fest, okay, das Ding ist voll ausgefahren.

53:53 Das ist auch für Airground, werden diese Dinger auch benutzt. Wenn das voll ausgefahren ist, kannst du das Fahrwerk einfahren. Wenn es nicht voll ausgefahren ist und das Fahrwerk nicht meldet, ich bin full extended, ja, dann hast du keine Chance. Dann kannst du das Gehirn nicht einfahren. Da wird es auch richtig gelockt, der Hebel. Du kriegst den Hebel nicht mal mehr hoch, glaube ich.

54:18 Ja, genau. Du kriegst den Hebel nicht mehr hoch. Da ist so eine Sperre dann. Hat da so ein Emergency Override eigentlich? Also bei der 3.7 hat er, ich weiß nicht, ob es beim Jumbo, glaube ich, auch, wie so ein Pistolengriff. So ein Griff, ja, genau. Wie so ein Revolvergriff. Und bei manchen, jetzt muss ich wieder ein bisschen schwadronieren, weil bei manchen Airbussen hast du noch einen Button.

54:40 Du musst also mit der zweiten Hand hingreifen, um auf den Knopf zu drücken und dann den Hebel nach abzulegen. Und ob der das hat oder ob das sogar unter einem Kläppchen versteckt ist, das weiß ich jetzt nicht. Auf jeden Fall haben die das Fahrwerk. Das machst du ja auch nicht. Das machst du nur bei Wartungsgeschichten.

55:02 Wenn zum Beispiel zwei Fahrwerke noch am Boden sind und du das Gutfahrwerk testen willst, dann brauchst du diesen Button, weil die Hinteren melden hey, ich bin noch compressed und in dem Fall war es halt so, die haben das Fahrwerk nicht mehr reingekriegt und im Nachhinein haben sie festgestellt, dass das Fahrwerk schwer beschädigt war, aber schon von der Landung davor, der Flieger war ja erst in Heraklion, also auf Kreta und dort hat es einen Starterbruch gegeben und.

55:35 Weil der Flieger plötzlich sehr weit nach rechts ausgeschert ist und die haben die Nase schon, also die Nase ging schon langsam hoch und haben dann ruckartig die Nase wieder nach unten gedrückt, um den Starterbruch zu machen. Und die Kräfte müssen wohl dermaßen stark gewesen sein, dass es nicht nur das Federbein vorne kaputt gemacht hat, sondern auch noch die Box, also die Aufhängung von dem Fahrwerk selber.

56:10 Da waren auch Risse und Sachen verbogen, was aber keinem so richtig aufgefallen ist, weil das Augenmerk der Kollegen in Heraklion, ich weiß nicht, wer das da macht, aber weil die haben hauptsächlich auf die Reifen geschaut, die zu heiß wurden und gewechselt werden mussten und so weiter und so fort. Ja, das ist ein schöner geschriebener Bericht, den kann man auch in Deutsch lesen.

56:41 Ich habe es auch hier verlinkt, der jetzt hier drin ist. Hier steht genau drin, Startabbruch und wahrscheinlich auch, warum sie den Startabbruch gemacht haben, weil das auch zwar immer erfahrene Kapitäne waren, aber relativ junge Co-Piloten oder Co-Pilotinnen, die da waren. Waren, weiß der Startabbruch, keiner konnte sich erklären, warum der Flieger auch Nachgang nicht, warum der Flieger nach rechts ausgeschädelt.

57:09 Man vermutet, dass beim Startabbruch, also bei diesem ersten Flug, wo das kaputt gegangen ist oder den ersten Startabbruch sozusagen, weil vielleicht, es war ein Seitenwind und es wurde keine Korrektur gemacht und hat man vergessen oder irgendwas und irgendwann hat man gemerkt, oh Gott, der Flieger zieht ja rechts und dann wurde ganz intensiv reingetreten und dann gab es diesen Ja-Moment, also diesen Gier-Moment, um dann wieder zurück zur Startbahn zu gucken und dann wurde der, in dem Moment, wo der gegiert hat, wurde der Start abgebrochen und.

57:39 Dann hatte aber im Starterbruch hatte der Kapitän trotzdem danach, also während des Starterbruchs die Nase hochgezogen. Also vielleicht aus irgendeinem Überraschungseffekt, so einem Startleffekt oder irgendwas. Die haben nicht den Startbruch gemacht, nachdem die Nase schon oben war. Also da bist du auch schon über den Punkt des Starterbruchs schon lange hinaus.

57:59 Also da dürftest du gar keinen Startup-Buch mehr machen. Sondern die haben das tatsächlich, den Startup-Buch gemacht und haben trotzdem die Nase hochgenommen. Während das, also wahrscheinlich um das Buchrad zu entlassen oder so ein alter Reflex. Ich weiß, wenn ich so drüber denke, also wenn du bei der...

58:14 Wenn du so ein Buchradflattern bekamst oder irgendwas bei der 3.7 oder irgendwas, dann hast du eher gedrückt, um das Buchradflattern irgendwie so ein bisschen aufhören. Während bei allen anderen Fliegern ziehst du eher, so bei leichten, kleinen Fliegern, da hört das meistens auf. Und vielleicht ist da so ein alter Reflex durchgekommen, hat es eigentlich angefangen zu wackeln oder zu schraben, weil man so gegiert hat, ist so ein bisschen gerumpelt und dann hat man kurz gezogen, dann ging die Nase hoch und hat man erschreckt und hat das aktiv wieder runtergedrückt, die Nase.

58:39 Plus die Verzögerung, die durch den Starterbruch kam, sodass, und da hast du recht, die ist da halt so aufgeschlagen mit einer Sinkrate von sieben Grad pro Minute oder Sekunde oder irgendwie sowas, zack, bumm, Sekunde, rauf, und diese Gierbewegung, das hat das Ganze, du hast es richtig gesagt, die hat das den ganzen Zylinder verbogen von dem Ding.

58:59 Und so einen kleinen Riss reingegeben, metallurgische Untersuchungen und so. Und weil, aber das finde ich jetzt sehr interessant, der Bericht, weil sie das selber gar nicht so im Kopf hatten, auch nicht empfunden hatten, weil auch kein Load 15 Report rauskam. Das ist der Report, wenn du Limits überschritten hast, das kennst du wahrscheinlich, ne?

59:17 Der geht aber, dieser Load 15 Report kommt nicht beim Starterbruch raus. Wären sie so gelandet mit der Seiten, mit der Überschreitung der Rate und Gier momentan der Landung, dann wäre der Lot 15 Report gekommen. Beim Starterbruch kam man nicht. Wäre er unterdrückt. Ja, oder irgendwie sowas. Keine Ahnung. Auf jeden Fall musste man sich nur auf die Beschreibung der Crew verlassen und die ergab Reifenwechsel. Mehr ergab das nicht.

59:42 Ja, ganz genau. Und ich habe ja auch ein Bild von den Reifen, wie die ausgesehen hat. Haben sie da mal gemacht? Das sieht schon irgendwie, die sieht schon echt abgeschrabbelt aus nach den Reifen. Die sind da echt über die Bahn gerutscht. Wenn in der Beschreibung des Startabbruchs seitens der technischen Dokumentation, also das, was die Piloten ins Buch geschrieben haben, wenn da ein bisschen mehr gestanden hätte, dann wäre es vielleicht dazu gekommen, dass man diesen Load-Report gezogen hätte.

1:00:11 Der ist ja gespeichert, aber er ist nicht automatisch ausgedrückt worden. Weil das wird unterdrückt beim Start. Es werden ja auch verschiedene Warnungen und so weiter beim Start unterdrückt, die erst später dann kommen. Aber das automatische Ausdrucken, das ist klar, bei einer Landung, du stellst den Flieger ab und dann rattert da ein Report raus.

1:00:31 Das ist Airbus. Aber beim Start nicht. Und dadurch, dass da einfach nur stand, Und Rejected Takeoff at der und der Speed. Ja, da sind alle davon, die haben dann auch eine sogenannte GVI gemacht, also eine General Visual Inspection. Die sind um den Flieger einmal rumgegangen, haben sich das angeguckt und so weiter und gesehen, alles gut, alles sieht schick aus.

1:01:00 Und erst bei der zweiten Landung dann in Kavala, Da muss dann, weil inzwischen das Öl, man muss sich das so vorstellen, das sind zwei ineinander laufende Zylinder, die sind Öl und Stickstoff gefüllt. Das Öl ist zur Dämpfung und Schmierung und Stickstoff, damit das Ganze kompressionsfähig ist. ein Stoßdämpfer.

1:01:25 Und wenn jetzt bei der zweiten Landung das Öl inzwischen seinen Weg über diese Dichtung, da sind so Seals drin, und wenn das Öl weg ist, dann hast du ja keine richtige Dämpfung und Schmierung mehr, und dann schlägt da irgendwann Metall auf Metall. Und das ist dann erst bei der zweiten Landung passiert.

1:01:44 Ja, ja. Das ist schon, ich glaube, das ist bei der Landung passiert, nachdem das Fahrwerk nicht eingefahren werden konnte. Da ist es dann passiert. Ja, oder da erst, ganz genau. Also nach dem Starterbruch sind die noch einmal irgendwo hin und wieder zurückgeflogen. Und da hat man in Hand der Flugdaten aufzeigen feststellen können, dass dieses Bugfahrwerk immer langsamer diesen Air-Modus gerecht hat, weil das Ding schon so verbogen war, dass es langsamer praktisch aufgefedert hat.

1:02:11 Und durch die Landung selber dann mehr Schaden kam, sodass dann irgendwann, ich glaube, spätestens beim letzten Abflug vor das Fahrwerk, nicht mal einfahren konnte, war das denn so viel Hydraulikdruck auch raus, dass es einfach nicht mehr ausgefahren ist. Und dann kam halt wieder Fehler und dann sind sie gelandet und dann ist das beim Reinrollen das ganze Öl komplett raus und die Landung war so hart dann ohne Dämpfung, dass der ganze Rumpf sich verbogen hat dann, so habe ich das verstanden.

1:02:39 Also ist schon sehr spannend, da geht sehr viel auf die Details ein, zeigt so wie der Riss entstanden ist, wo das Öl rausgelaufen ist und wie die Reifen aussehen, dass es so an der Seite rüber geschraubt ist, dass bei einem Starterbruch das sogar die Felgenkante irgendwie verschleißt hatte und also was die gar nicht so erfunden, geht sehr viel aufs Dattel-Effekt ein und liest sich, ist ein schöner Bericht, Gott sei Dank ist ja nichts passiert.

1:03:05 Ich wollte nur eine kleine Anmerkung machen, dieser Knopf zum Einfahren des Fahrerwerks trotz der Sperre, wenn irgendwie so ein Fehler ist, das ist auch eventuell für die Besatzung da. Nehmen wir mal an, du fliegst los und jetzt kommt der Fehler Schockabsorber fallt oder irgendwas, das heißt, du kannst das Fahrwerk nicht einfahren, du hast aber gleichzeitig einen Triebwerksfehler.

1:03:28 Und du brauchst das eingefahrene Fahrwerk, um über den Berg vor dir hochzukommen. Von der Performance her. Aus irgendwelchen Gründen. Dann kannst du sagen, hier, nonstandard, fahr den Scheiß ein. Hauptsache, wir kommen über den Berg rüber und den Rest müssen wir dann gucken, wenn wir dann wieder landen wollen, sozusagen.

1:03:45 Also dafür ist der Button da im Cockpit, sozusagen, ne? Also ich weiß nicht, ob der jemals benutzt wurde oder so, ähm, aber ähm, das fände ich ganz, wie gesagt, spannend, ne, was ein Incident, was vier Flüge vorher passiert ist, hat denn, hat denn diesen massiven Schaden, äh, verursacht denn, also während des, mit dem massiven Schaden sind sie schon geflogen, ne, Aufhängung des Rates war komprimiert, und dann natürlich die Landung, die letzte dann, die auch noch den Rumpf sozusagen mit beschädigt hat, ne?

1:04:16 Ja, ja, ja. Ja, schon, schon spannend. Fand ich ganz, ganz spannend, das Ding. So, ha, aber wir gehen aber weiter. Ich wollte immer diesen Klassiker nochmal posten. Eine Webseite von Paddle Your Own Canoe. Das ist immer eine spannende Webseite. Macht so allmöglichen Flight-Kram immer. Und die ist vom 9. November. Und da steht dran, Watch, terrifying moment, passenger on Korean Air flight from Bangkok. Attempts to open emergency exit mit Flight.

1:04:52 Ja. Wenn das jetzt einer versuchen würde, würde bei dir der Puls hochgehen, so in der Luft? Nein. Überhaupt nicht. Die Tür, das handelt sich hier ja um A330 in Reiseflughöhe. Und auf der Tür, ich habe jetzt einfach mal so ein Standardmaß genommen, Meterbreit, zwei Meter hoch. Und dann lasten da ungefähr zwölf Tonnen auf der Tür.

1:05:16 Das heißt also, diese wir hatten ja schon mal das Thema Türen, diese Door-Plugs, die sich von innen, an die Plugs vom Rahmen setzen, da sind zwölf Tonnen, die du erstmal aneinander vorbeischieben musst und ich kenne eigentlich keinen, der das schafft, zwölf Tonnen zu bewegen. Hulk könnte das. Vielleicht, ja, aber der wird vielleicht auch eher den Griff abreißen.

1:05:44 Der würde die Tür gut gehen, mit oder ohne. Okay. Also keine Chance. Keine Chance. Ja, also deswegen terrifying. Ja, ist klar, alle Aufregungen, alle regen sich auf und so, aber kannst du machen, was du willst. Außer beim Jumbo, da gibt es ja die eine Tür, wo man noch ein bisschen aufpassen muss, bis irgendwie 2000 Meter Höhe und so und dann im Upper Deck irgendwo die 1er Tür im Upper Deck oder irgendwas.

1:06:14 Beim 400er, irgendwie sowas. Diese Tür, die nach oben aufschwingt. Ja, genau. Und ich glaube, da musst du aufpassen, weil die kriegst du, glaube ich, da muss irgendwas warten, die hat so eine Öffnungsautomatik oder irgendwas, da darfst du dich erst von wegbewegen, wenn das rote Licht an der Tür da irgendwie aus ist, weil dann kriegst du sie auch nicht mehr auf, das hat aber so, das sind so die ersten fünf Minuten des Fluges oder irgendwie sowas.

1:06:40 Das kann sein, das kann sein, weil die sind ja auch schon geöffnet worden, weil du weißt ja, wenn du, zum Start rollst, du hast die APU laufen, es gibt ja immer schon eine Pre-Pressurization, so ein bisschen, dass die Türen auch schön anliegen und so weiter. Und die Tür, die hat während dem Rollen, ich glaube, das war Mexico City vor einigen Jahren, die hat mal einer aufgemacht.

1:07:05 Und vorne, der Alte hat dann geistesgegenwärtig auf der Seite natürlich erstmal ganz schnell beide Motoren ausgemacht, weil dieses Riesendetail an Notrutsche, was da rauskommt, das hast du ja ratzfatz in so einen Motor eingesaut. Ja, ja, ja, ja. Okay. Also ist Gott sei Dank nichts weiter passiert, aber da hat auch einer, der hatte Panik und ist da an die Tür und hat die Tür aufgemacht und wollte raus aus dem Fliegen.

1:07:34 Gut, also am Boden kann man alle Türen abmachen. Dafür sind sie ja da. Ja, ja, ja. Das wäre doof, wenn nicht. Das wäre blöd, ja, genau. In case of evacuation, pull 20 tons, please. Ja, hast du noch Kraft? Ja, ne? Ja, klar. Wir haben hier auch einen relativ aktuellen Fall, der aufgetreten ist. Da wurde auch von unseren Hörerinnen kam das irgendwie auch hin.

1:08:04 Das ist passiert am 9. November auch, also relativ frisch, was wir alles erzählen. Das ist ja fast ein Thema für Olli, ne? Irgendwas. Ja. In ein Flug, der inbaut nach Guaralos war. Guaralos ist... Garulios. Wie bitte? Was? Garulios. Garulios, okay, gut. Also Brasilien und fünf Minuten vor der Landung bekamen die Kollegen, das war eine 737-400 Frachter, und die bekamen eine Feuerwarnung und sind dann auch mit Priority und Emergency und sowas gelandet, haben dann nach der Landung auch gleich irgendwie Rauch festgestellt und sind dann aus dem Flieger raus.

1:08:50 Wir hatten jetzt in der Telegram-Gruppe hatten wir dann mal die Frage, wie steigt man denn aus so einem Flieger aus im Cockpit? Wie komme ich denn aus dem Cockpit raus? Also hier auf diesem Bild sieht man, dass die beide Türen vorne auf sind. Also die haben ganz normal über die vorderen Eingangstüren sind sie, rausgegangen, haben, ich weiß nicht, ich sehe da keine Rutsche jetzt ausgefahren auf dem Bild, aber ich schätze mal, also die haben vorne Rutschen aus und sie sind da rausgestiegen und sind dann angehauen aus dem Flieger, aber im Cockpit kann man auch durch die Cockpitscheiben rausgehen bei der 730. Ja. Genau.

1:09:26 Weil die Frage kam auf in dem Telegram-Channel, wie kommt man denn da raus? Also nicht jeder Flieger hat Cockpitscheiben, die man öffnen kann, der Jumbo hat es nicht. Nein. Nein? 350 auch nicht. 350 auch nicht und Und die 787 auch nicht. Auch nicht. Die haben aber eine Emergency Hatch. Das haben alle von den Fliegern.

1:09:47 Das haben alle. Also alle die, wo du die Cockpit-Scheiben nicht aufmachen kannst, hast du eine Emergency-Hatch. Die ist meistens, also oberhalb, im hinteren oberen Bereich des Cockpits, wo vorgesehen ist, da sind dann irgendwelche Stufen vorgesehen, über die du dann da raus kannst. Und da sind dann auch diese Griffe, die du dann am besten mitnehmen sollst.

1:10:10 Damit du dich abseilen kannst. Genau, also die 3.7 hat tatsächlich noch ein Seil, was da oben verstaut ist, das holst du raus, das hat so Knoten dran, damit man sich ein bisschen, damit man nicht so runterrutschen kann, sondern man sich ein bisschen festhalten kann und dann soll man tatsächlich, durch dieses kleine Fenster raus auf den Sitz, sich, reinsetzen in den Fensterrahmen, also raus mit dem Kopf, sich reinsetzen auf den Fensterrahmen und dann tatsächlich das Verfahren ist halt, sich dann langsam Kopf unter-runterhangeln und so, wenn man dann so weit runter ist, dass dann die Beine einmal rumschwingen, so zu 180 Grad und dass die Beine wieder die zuerst oben waren, denn nach unten sind und dann rauskommen.

1:10:49 Hast du das mal gemacht? Wir haben es gemacht, ja, ja. Wir haben es gemacht. Das war auch die Frage, wie oft trainiert man das? Wir haben es ein, zwei Mal so aus Scherz gemacht und sind auch ein, zwei Mal wieder aus Scherz wieder reingekrochen. Aber das war im Trainingcenter, wo unter uns ein Netz gespannt ist und Matten, dass wir dann bei dir fallen und das war auch freiwillig und irgendwann hat man damit auch aufgehört, weil den Leuten ist ja trotzdem was passiert.

1:11:07 Die haben sich dann Fingerknacks oder irgendwas und wenn da drinnen Feuer ist, dann passieren ja erstaunliche Dinge. Ich glaube, dann brauchst du nicht mal das Seil. Dann wirst du aus dem Fenster so rausspringen ohne alles. Bei der 3-7 auf jeden Fall. Ja, aber das zeigen auch immer so Vorfälle. Zum Beispiel, da war doch, diese MD-11, die in Riyadh von der Cargo ausgebrannt ist. Die haben auch so eine Bounce Landing hingelegt.

1:11:37 Ich weiß nicht genau, dass die Kollegen sind dann auch die Cockpit-Fans da raus, glaube ich, die haben sich dann auch mit diesen, also bei der 3.7 ist ja noch ein festes Seil und bei dem anderen hast du so eine Seilbremse, so eine Haken, die du anfasst und den gleitest du runter und die sind da raus und über die Dinger und waren so unter Strom, weil hinten brannte den alles schon hinterlos.

1:11:56 Der eine ist doch mit einer gebrochenen Wirbelsäule, ist der noch wie 100 Meter gelaufen, bevor er sich dann hingesetzt hat und gesagt hat, jetzt höre ich erstmal auf und gucke mal, was ist, weil so unter Strom und Adrenalin. Das war halt. Ja, ja, klar. Das meine ich, dass wenn da wirklich was sein sollte, dann werden die wahrscheinlich unglaubliche Dinge erleben, die auf einmal mit der, ne, das, also...

1:12:16 Ich habe den Artikel auch gelesen und auch den Bericht bei Aviation Herald. Was so ein bisschen fehlt, ist, es wäre interessant zu wissen, was denn die Ursache war oder was da geladen war. Also, ja. Ich glaube, das werden wir jetzt hoffentlich nachträglich da noch rauskommen. NTSB, ja, ganz genau. Genau, was da passiert ist. Das ist halt so ein bisschen auch dieses Frachter-Problem.

1:12:43 Du hast da Sachen drin, die teilweise deutlich gefährlicher sind als bei Passagiermaschinen und all sowas. Ja, ganz genau. Da gibt es ja sogar extra einen Sticker für. Das ist dieser berühmte Aufkleber auf Fracht-Sendung, da steht drauf Cargo Aircraft Only. Genau, richtig. Das darfst du in der Passagiermaschine gar nicht mitnehmen.

1:13:03 Und es gab ja immer, selbst bei den Frachtern hat man ja irgendwann ganz relativ starke Limitierungen eingeführt, so Akkus dürfen nicht oder die müssen so verpackt sein. Und wenn man nur so Akkus irgendwie transportiert, trotzdem in jedem iPhone oder Telefon oder irgendwas ist ein Akku drin, der auch immer noch.

1:13:19 Dafür haben wir ja jetzt auch extra einen feuerfesten Beutel an Bord. Also wenn jemand merkt, sein iPhone wird zu warm oder er hat da, dann ist im Cockpit, holt sich dann die Kollegin oder der Kollege einen Beutel. Das ist ein beschichtetes Kunststoff-Dingens und da kommt das Teil dann rein und das ist wohl auch völlig hitzebeständig, da kann dann nichts weiter passieren.

1:13:54 Aber muss dann trotzdem im Wasser umgekühlt werden, oder was? Ja, also wenn es tatsächlich anfängt zu brutzeln und zu rauchen, dann auf jeden Fall und da eignen sich ja am besten, ich glaube das ist auch Verfahren, dass man dann eine von diesen metallenen Wasteboxen aus einer Lavatory, aus einer Toilette nimmt.

1:14:17 Und die mit Wasser füllt und das da dann rein. Weil dann ist nochmal, das Ding ist ja dicht und da ist dann ja nochmal ein Behältnis, das aus Metall ist. Ja, genau. Ja, ja, so ist es auch. Diese Beutel übrigens, es gibt für Autos, solche Dinger gibt es mittlerweile auch. Also wo das ganze Auto rüberwirft über so eine Feuerschutzdecke.

1:14:39 Ja, ja. Ja, ja. Weil die fangen ja immer wieder an. Ja, ja, genau. Also das fand ich ganz spannend. Und dann, und nochmal, ich glaube, dann sind wir auch mit unserem aktuellen Ding. Und dann haben wir ja nur noch die Fragen vor uns. Das ist ja irgendwie, puh. Du hattest noch die Spirit in Port-au-Prince.

1:14:58 Genau, die ist auch brandneu der Fall. Das ist das, wo ist das passiert hier? Das ist ein Artikel an The Guardian. Wo steht denn das Datum? Da, am 12. November ist das, ist eine Spirit A320. Der war inbound von Florida nach Port-au-Prince und im Anflug hat einer gedacht, Mensch, gelber Vogel, sieht lecker aus, lass mal versuchen abzuschießen.

1:15:23 Ja. Naja, also die Kollegin, die da wohl saß an der Tür, da gibt es so Bilder und auch Bilder von innen, jetzt von Reihe 31 sehe ich hier gerade, also irgendwo, ja, keine Ahnung, wo das ist, Ja, sind Schüsse abgefeuert worden. Das muss ein gutes Kaliber gesehen sein. Es ist nämlich durch den Außenhaut, durch die Kabinenverkleidung, durch innen eingeschlagen, dann auf der anderen Seite in die Waste-Compartments oder irgendwas.

1:15:54 Und wenn ich hier sehe, guck mal, das hat da das Survival-Kit getroffen. Ich hoffe nicht, dass da noch eine, was meinst du, da hätte jetzt das Ding noch eine Sauerstoffflasche getroffen und die wäre auch noch hochgegangen. Alter Schwede. Ist dort nicht verstaut, aber hätte wirklich passieren können. Das ist dann ganz, ganz übel.

1:16:11 Deshalb haben die auch den Flugverkehr jetzt in Port-au-Prince erstmal komplett eingestellt. Also die haben ja seit Wochen und Monaten Probleme mit marodierenden Banden, weil dort wieder die Regierung gewechselt hat oder wechseln soll. Also das ganze Thema mit Haiti ist wirklich nicht so einfach. Nee, Gott. Wenn ich mir denke, dass ich hier einmal war.

1:16:37 Nee, Haiti nicht. Doch, ich bin aber in Haiti gelandet und war dann in Jamaika. Genau, das war. Ah, okay. Aber da sind wir zwischengelandet in Haiti. Ja, genau. Also der Flieger selber war relativ smart. Die sind dann nicht relativ smart, sondern Gott sei Dank hat das einer schnell gemeldet. Also ich schätze mal die Kabinenkollegin, die da saß, der Flight Attendant, hat er gemeldet, ey, ich werde hier beschossen.

1:17:00 Hat die Kugel irgendwo ganz dicht dann hier vorbei, durch den Rumpf durch und so und hat dann vorne angerufen und gesagt, ey, hier passiert was. Vielleicht haben die es auch vorne im Cockpit selber gemerkt und sind dann weitergeflogen, durchgestartet und sind dann in die Dominikanische Republik geflogen.

1:17:15 Man müsste sich jetzt mal den ähm, den Flugweg angucken, wenn sie schlau sind, sind sie nicht so hochgeflogen? Wegen Druckkabine und so? Ja, ja, ja. Also das hätte ich dann, also laut Prospekt hätte ich eher sagen, okay, wir machen das Outflow-Welf komplett auf und fliegen die Pressure-Rise sozusagen dahin, um da nicht irgendwie noch mehr Schaden zu machen.

1:17:37 Und nicht so schnell oder irgendwas, alles was man so macht, wenn es gefährlich ist, nicht so hoch und nicht so schnell. Ist immer gut, oder? Gute Methode. Nicht so hoch, nicht so schnell und sind da gelandet. Ich bin mal gespannt, was da nochmal hier rauskommt. Wie gesagt, ich habe hier noch so ein paar Bilder drin. Wurde gefragt, die Frage aus dem Telegram Channel war denn an dich, Harry, wie repariert man sowas?

1:18:01 Ja, also alles, was durch die Außenhaut in den Druckbereich durchgeht, muss natürlich ein Reparaturblech gemacht werden. Es gibt die berühmte Ein-Zoll-Reparatur. Früher hat man auch die hat man gesagt, das ist so das Fünf-Mark-Stück, dass du also zwei Bleche nimmst in Größe, rund in Größe von jeweils ein Fünf-Mark-Stück, also ein Zoll, bohrst ein Loch in der Mitte durch und, machst dann eine Scheibe in, eine Scheibe außen und durch das Loch führst du eine Schraube mit einer Mutter, das ist eine temperatur Reparatur natürlich und verschraubst das Ganze.

1:18:49 Damit ist dieser Teil natürlich geplagt und so kann das Flugzeug zumindest mal wieder nach Hause fliegen. Mit Druck oder ohne Druck? Mit Druck. Aber hier ist das Problem natürlich erstmal überhaupt die ganzen Schadstellen zu finden. Das ist ja nicht immer gleich so offensichtlich. Ja, klar. Logisch, logisch.

1:19:12 Also das ist wohl etwas, der Flieger wird da sicherlich noch stehen. Also das ist eine längere Geschichte. Also du musst ja da die ganze Verkleidung ausbauen, so gucken, wo ist es überhaupt dran. Richtig, du musst ja überall erstmal drankommen. Ja, genau. Ja, also Also. Das einfachste wäre wahrscheinlich von dort aus, das ist ein 320, dass man den Von dort aus, dass man erstmal eine erste Schadensbeurteilung macht und dann sagt, okay, unpressurized von dort nach Miami oder ich weiß nicht, wo die zu Hause sind, aber das wäre so die, das ist glaube ich auch eine gängige Maßnahme.

1:20:02 Spirit geht es ja gar nicht so gut wirtschaftlich, die müssen Flugzeuge verkaufen, um irgendwelche Schulden, das ging da über so eine geplatzte Übernahme oder irgendwas, und den Flieger werden sie wahrscheinlich auch erstmal da stehen lassen und gucken schätze ich mal, vielleicht werden sie doch, keine Ahnung also bin gespannt.

1:20:18 Was dazu muss man noch kurz wissen dass Spirit ist einer der, ist ein sehr unbeliebter Billiganbieter also dieses Das ist so Ryanair, EasyJet, so in der Kategorie. Also es ist nicht mit Spirit. Das ist schon, die sind nicht sehr beliebt. Also muss man wirklich sagen. Ja, so und dann ja, mal sehen, was daraus wird.

1:20:52 Also vielleicht muss man sich mal aufschreiben, welche Kennung das war und dann verfolgen, wann er wieder geflogen ist. Aber ich weiß genau, ich werde das schon wieder vergessen. Wir sind mit den aktuellen Themen durch. Wir könnten nur zu den 25 Fragen kommen, die wir noch haben. Ich hab's gesehen. Also müssen wir mal gucken, wie wir haben. Wir haben hier, wie gesagt, teilweise alte Fragen, die ich rausgekramt hab.

1:21:14 Ich bin manchmal verpasse ich das mit der Frage? Ich habe eine Frage von Nils aus Esslingen. Der hat gefragt, kürzlich bin ich mit meinem Kumpel mit dem Motorflugzeug mitgeflogen, also einer kleinen. Ich glaube, die anderen hatten hoffentlich auch einen Motor. Vielleicht ist er auch mit dem Segelflugzeug mitgeflogen. Aber ist egal.

1:21:32 Mit dem Motorflugzeug mitgeflogen. Da haben wir dann auch über den Stundenpreis geredet. Dabei kam mir die Frage auf, was kostet ein Airliner pro Stunde? Ja, und da, Nils, gibt es die ganz klare Antwort, was kostet eine Waschmaschine? Es kommt immer drauf an, was du haben willst. Ich sag mal so, ein A320 zum Beispiel kostet die Betriebsstunde um die 7000 Euro.

1:21:58 Jetzt musst du natürlich davon ausgehen, das sind die Betriebskosten. Jetzt kommt natürlich noch dazu, dass die Firma, bei der du den liest oder mietest, auch noch Geld damit verdienen möchte. Und wenn Wenn du jetzt zu einer Airline gehst und sagst, hier, liebe Lufthansa, ich hätte gerne mal einen A330 für zwei, drei Stunden.

1:22:21 Dann sagt die Firma zu dir, ja, das können wir vielleicht darstellen, aber für uns ist das ein Ausfall. Der kommt dann ja auch noch mit drauf. Der hätte ja sonst wohin fliegen können für die Firma. Also das ist eine ziemlich schwierige Geschichte. Man muss sich ja nur mal angucken, was du zahlst, wenn du jetzt zum Beispiel, und da gibt es Zahlen, die sind relativ gesichert im Netz, wenn du dir so ein Learjet oder eine Golfstream oder sowas mieten willst für eine Stunde, die kostet 15.000 Dollar oder Euro.

1:23:01 Also das wird schon recht teuer, das Ganze. Ich weiß auch gerade, wo du gesagt hast, dass diese Betriebskosten zum Beispiel auch noch die spezifischen Streckenkosten mit dabei ist. Wenn du mit dem, ich sag mal so, wenn du mit dem in gewisse Gebiete fliegst, dann wird es gleich teurer, weil da die Streckengebühren wesentlich teurer sind, als dort oder Sprit teuer ist oder irgendwas.

1:23:26 Wie viel Crew willst du dabei haben? Wo fliegst du hin? Was sind dort die Landegebühren? Das wird dann ja alles umgeschlagen und ich schätze mal diese 7000 Euro, das ist so, wenn du von A nach B in Deutschland willst, das kann ich mir vorstellen, da sind ja allerdings auch schon sehr hohe Gebühren dabei, also das macht schon eine Menge aus.

1:23:45 Auch Flughafengebühren kommen auch noch dazu. Ja, genau, das kommt ja alles mit dazu. Also um mal so eine Zahl rauszuhauen und dann kann man sich das ja in etwa vorstellen, als wir damals den Fall, also im Juni den Fall hatten mit der Inlet-Kaul von dem A330 in Anchorage, da hat wohl die Cargolux angeboten, nach Presick in Schottland zu fliegen, das Ding einzuladen und nach Anchorage zu bringen für 1,2 Millionen.

1:24:21 Schnäppchen sozusagen. Ja, sehr schön. So ein kleiner Lieferdienst. Lieferando der Lüfte. Kann man das klicken? Muss man da einfach auf eine Webseite. War ich jetzt schon. Ja, Flugzeuglieferant. Und die Kreditkarte schmilzt im nächsten Moment dahin. Das war's. Sehr schön. Ja, genau. Also die Betriebskosten. Ich weiß, wir hatten mal eine Broschüre, da stand sogar drin, was denn wie viel kostet, also vor allem auch so Einzelkosten, wie viel die EPU verbrauchte mit Betriebsstunden an der EPU zum Beispiel.

1:25:02 Dafür bekamen wir dann Preise dafür. Das waren dann irgendwie 200 Euro die Stunde auf dem Bobby oder irgendwie sowas. Und das war noch einfach zu berechnen, weil die Kiste hast du angeschmissen, die hat die und die Wartungskosten und so. Dann wusstest du, okay, so viel kostet das Ding. Genau, genau. Da schmunzel ich ja immer, wenn jetzt also so einige Kollegen auch von anderen Airlines dann auf die geniale Idee kommen, selbst am warmen Airport könnte man die Apo ja auslassen, weil man spart damit.

1:25:34 Ja, das haust du hinterher wieder drauf, wenn du den Flieger runterkühlen musst, Nummer eins und Nummer zwei. So bei so einem 3,30, der vielleicht, wo die Apo vielleicht 250 Kilo die Stunde braucht. Mal schätzungsweise. Jetzt nimm mal ein Jumbo. Die Abo ist eine Nummer größer, die braucht eine Tonne pro Stunde.

1:25:53 Eine Tonne Sprit pro Stunde. Also das sind schon andere Hausnummern da. Aber diese Themen kommen ja immer wieder auf und auch, ob man am Boden die Packs ausschalten soll oder nur ein Pack laufen lassen soll und so weiter. Da musst du wieder dagegen rechnen, jedes Mal, wenn du ein Pack startest und ausschaltest, das kostet Lebenszeit und nicht wenig, weil die Luft gelagert sind. Also diese Aircycle-Machines.

1:26:23 Ja, ja, ja. Also da kann man stundenlang rechnen. Und wie gesagt, was kostet ein Airliner pro Stunde ... Ich kann da nur sagen, wenn du, wenn du, nehmen wir mal an, du möchtest dir mal für eine Stunde ein Jumbo mieten. Nils, da brauchst du ganz tiefe Taschen. Also da ist wirklich. Ja, genau. Also dann mit Gesang zum nächsten Thema. Manuel hat geschrieben.

1:26:53 Manuel hat Folgendes geschrieben. Wir hatten hier vor geraumer Zeit mit der Evacuerung am Finger. Wir hatten es hier vor geraumer Zeit mit der Evacuerung am Zimmer wegen Kabelbrand bei einem Ground Power Anschluss am Flieger. Da hatten wir, glaube ich, auch zwei Geräte. Ja, genau. Da fing der Anschluss, das Kabel, die Stärkerverbindung fing Feuer, brannte und dann wurde der Flieger evakuiert.

1:27:18 Dann fragt er, wie läuft denn das am Boden ab mit rollenden Verkehr und so weiter, wenn plötzlich 100 Zivilisten unkontrolliert übers Vorfeld rennen? Tja, wie läuft das ab? Hast du schon mal sowas erlebt? Nein, aber ich könnte mir gut vorstellen, dass die Vorfeldkontrolle darüber sofort Bescheid bekommt und dass da auch nichts mehr rumrollt in dem Moment, weil der Flieger, wenn da jetzt so ein Ground-Power-Anschluss brutzelt, die melden ja sofort ein Emergency an.

1:27:49 Und der Flieger, da wird sämtlicher Fahrzeug- und Flugzeugverkehr weiträumig drum herum geleitet. Also da wird gar nichts passieren. Ja, also wobei, diese Meldekette muss ja erstmal funktionieren, ne? Also wenn du da sagst, hey, evacuate, evacuate und dann fangen die Leute auszureden, bis da, also es kann auch sein, dass da Leute rumrennen und so, aber ich meine, Gott sei Dank haben wir alle irgendwie Augen und Ohren und halten an und wenn ich da stehen würde und dann kommen auf einmal hier Leute auf mich zugelaufen und den hektischen Laufen auf meinem Flieger zu, während ich da drinnen sitze, dann mache ich die Triebwerke aus, zum Beispiel, ne?

1:28:23 Auch wenn ich dann erstmal im Dunkeln stehe, aber ich halte den Flieger an und dann mache ich die Triebwerke aus, damit da nichts passiert. Das Hunter ist das Problem, Manuel, nehmen wir mal an, du stehst da am Gate und die Leute steigen ein gerade und wollen rein im Flieger und dann passiert was. Und das ist eines der schwierigen Kommunikationsdinger überhaupt.

1:28:43 Richtig. Und dann sagst du, evakuieren, jetzt, sofort. Das heißt, diesen reinkommenden Strom an Passagieren umdrehen, dass sie wieder rausgehen und die, die drinnen sitzen und noch irgendwie gerade ihre Tasche packen, zu sagen, hey, jetzt bitte raus, aber lass die Tasche hier. Das wird, das ist, also da gibt es auch natürlich Evacuate und Stopboarding und all sowas. Da gibt es so alles.

1:29:03 Aber das ist wahrscheinlich ein viel schwierigeres Szenario als eine Evakuierung nach einer schiefgegangenen Landung oder irgendwas. Das kann ich mir auf jeden Fall vorstellen. Das ist wirklich chaotisch. Die Passagiere rechnen damit schon gar nicht. Die Crew hat das zwar mal besprochen irgendwie, aber das wird auch in dem Sinne, die Kommandos, worauf man achten muss, wird da trainiert.

1:29:28 Aber das wird spannend werden, sozusagen. Das wird spannend werden. Glaube ich auch, ja. Noch eine Frage. Frage von Christian. AOG, was nun, war der Titel. Wir waren uns nicht sicher, ob wir darüber geredet haben. Ich glaube, wir können auch gar nicht so viel darüber reden. Wir können nur, weil er da sehr spezifisch auch von erzählt.

1:29:55 Ja, ich kann dich ja mal entlasten. Ich kann das ja mal kurz vorlesen. Ja, aber da passt doch mal zusammen. Wir müssen ja nicht alles vorlesen, was da untersteht. Also der Familienurlaub war auf Sylt. Dort steht seit, und das Datum ist schon länger her, ein A319 einer Fluggesellschaft am örtlichen Flugplatz.

1:30:15 Und die Maschine kam aus München. Der Rückflug wurde gecancelt, weil was kaputt war. Zwei Tage später gab es mehrere Versuche, die Maschine als Ferry wieder zurück nach München zu überführen. Die Versuche endeten damit, dass der Flieger also nicht gestartet ist und, Dann geht es also weiter, also die Passagiere wurden dann über zum Teil andere Orte umgebucht und er hat jetzt die Frage, weil offensichtlich war ja wohl was kaputt und zum Spaß steht die Maschine dann nicht lange.

1:30:59 Und jetzt kommt es oft vor, dass es mehrere Anläufe braucht, um einen Flieger wieder in die Luft zu fliegen. Kommt es in diesem Fall die Technik aus einem anderen Ort? In diesem Fall sicherlich, weil das ist ein Ort, wo normalerweise gar kein Techniker ist auf Sylt. Ach, so im Sommer, so zwei, drei Monate könntest du es da aushalten, ne?

1:31:21 Das würde ich schaffen, Steffen. Das würde ich schaffen. Für den 1,2, der da kommt, ne? oder zwei. Blöde Sache, aber irgendeiner muss es ja machen. Ja, genau. Jedenfalls und, wie dann auch die Ersatzteile dorthin kommen, lokal wird es bei solcher Urlaubsdestitution keine Ersatzteile geben. Passiert das schon mal, dass das gleiche Problem mehrfach aufträgt und so weiter.

1:31:49 Wie groß ist das Loch, dass so ein Flieger der EOG ist, in die Planung reißt und so weiter und so fort. Das ist der Teil der Frage an mich. Und da kann ich sagen, ja, das kommt schon mal vor, dass man mehrere Anläufe probiert. Und ich kann mich an einen Fall erinnern, als am Boden alles getestet worden ist. Und das waren 340-600.

1:32:12 Und der ist dann in die Luft gegangen. Und der Fehler kam wieder. Dann ist der wieder zurückgekommen. Dann haben die das noch mal getestet und haben gesagt, so, jetzt aber. Und der ist wieder gestartet. und wieder der gleiche Fehler. Also im Endeffekt lag es daran, dass dieser Fehler am Boden beziehungsweise beim Start immer unterdrückt wurde, wie wir ja vorhin auch schon drüber gesprochen haben.

1:32:33 Ja, und kaum erreichst du den Level-Off, den ersten, und schon klack, kommt der blöde Fehler wieder. Also das ist Flugphasenabhängig. Irgendwann ist man dann dahinter gestiegen und es war auch ein etwas komplizierterer Fehler. Aber ja, das kann schon mal passieren. Also, dass solche Geschichten vorkommen.

1:32:56 Ersatzteilversorgung. Bei manchen Destinationen ist es so, wenn wir eine eigene Technik vor Ort haben, haben wir auch Ersatzteile da, aber natürlich auch nicht alles. Das ist in der Natur der Sache. Du kannst nicht ein riesengroßes Lager da haben für jeden erdenklichen Fall. Also, das ist manche Orte, da haben wir gar keine Ersatzteile vor Ort.

1:33:20 Und da gibt es das sogenannte Fly-Away-Kit. Das ist ein Gepäckcontainer, der ist gelb und da steht auch drauf, dass der nicht ausgeladen werden soll oder zumindest, wenn er ausgeladen wurde, gleich wieder eingeladen wird als letztes, dass man da drankommt. Da sind normalerweise, ist da, was weiß ich, eine Hydraulikpumpe, ein Starter, zwei Reifen, solche Geschichten, dass du also für die schlimmsten Fälle gerüstet bist und eine Werkzeugkiste oder sowas, das ist dann da drin.

1:33:51 Welches Loch sowas reißt, ja, das ist in manchen Fällen sogar so, dass dann Flüge, weil der Flieger steht und der Flugplan vollgestopft oder bis auf die Kante genäht worden ist, dass dann Flüge irgendwo anders oder auch am selben Ort ausfallen. Auch schon erlebt. Also das passiert dann schon. Es ist also nicht so, dass man sich als Airline das leisten kann, ständig irgendwo einen Ersatzflieger vorzuhalten.

1:34:19 Bei der Kurzstrecke anders als bei der Langstrecke. Da gibt es sowas tatsächlich. Weil da auch die Ausfälle, wenn die häufiger sind, dann macht das wieder Sinn. Alles eine Rechenfrage. Excel ist da ja geduldig. So, und an Steffen, wie sieht das aus der Crewsicht aus? Ab mit dem Zug und von dort zurück nach Homebase oder warten auf den nächsten regulären Flug?

1:34:42 Und wenn der Flieger von der Technik ready gemeldet wird, muss ja eine Cockpit-Crew dort sein. Ja, das ist, also das Geräusch, was du jetzt hörst, die renovieren hier irgendwo was. Ich höre nichts. Das scheppert manchmal da. Ich höre nichts. Nein, nein. Okay. Es muss ja dann, der Flieger muss dann ja wieder weg und, Einsatz, so viel Zeit. Also das eine ist, und dann noch Fragen, wie verhält es sich mit der Duty-Time?

1:35:13 Tickt da schon die Uhr oder beginnt die Duty-Time erst mit den Flugvorbereitungen und dem Walkaround. Dazu erstmal eine Sache, die Crew wurde in dem Fall damals in Anchorage komplett nach Hause geschickt. Und als absehbar war, dass wir eine neue, dass wir eine Nose-Kaul kriegen, wurde auch sofort wieder eine Crew hingeführt.

1:35:34 Genau. Das heißt, wir hatten die noch gar nicht angebaut, aber eine neue Crew war dann schon wieder, zumindest im Hotel. Die Einsatzleitung hat dann auf uns ein Okay gewartet. Jetzt haben wir sie angebaut, jetzt kann es langsam wieder losgehen. Aber wenn du ein zehntägiges AOG hast, kannst du ja nicht zehn Tage die Crew die ganze Zeit da lassen.

1:35:55 Also wenn es ein AOG ist über Nacht oder über zwei Nächte, kommt das schon mal vor, habe ich in Boston öfter erlebt, dass man die Kabinencrew nach Hause schickt und die Cockpitcrew noch dort lässt, damit die den Flieger wieder rücküberführen können. Das ist auch so. Und das mit der Duty-Time, das zählt, glaube ich, ab Hotel verlassen oder so, das musst du wissen.

1:36:19 Genau, dass eigentlich ab Hotel ankommt der Flughafen, da geht es los. Und selbst in dem Sinne, Hamburg-Sylt, die können da 12 Stunden am Flughafen hocken und dann den Flug noch machen. Das spielt da keine großartige Rolle. Das passiert auch, dass man hingeht und dass der Flieger der nicht ready ist.

1:36:40 Oftmals ist es eher so, ja, der Flieger von der Technik, der ist ready in einer Stunde und dann kommt man hin und aus einer Stunde werden drei, vier, fünf, also das ist alles schon passiert, da kann ich mich auch sehr gut daran erinnern, ist halt so und, ja, wie man hinkommt, der kommt darauf an, also nach Sylt kann das auch sein, dass du denn da ja, tatsächlich nach Hamburg und dann mit dem Zug fährst oder irgendwas, dass es dann irgendwie so eingeplant wird, aber das wird wie du schon sagst, einen Tag vorher eher eingeplant, damit das halt nicht in der Duty-Zeit irgendwie da hinkommt.

1:37:12 Und ja, also da sind alle Szenarien, wir waren auch mal, haben auch Schönefeld Flieger abgeholt. Da bist du halt nach Berlin und dann mit der Taxe in der Schönefeld hat die Firma bezahlt. Das geht natürlich. Ich bin auch, was ich auch mal, ich bin auch mal irgendwie in London in den Paddington Express eingestiegen, um dann in mein Hotel zu kommen oder zum Flieger dann zurückzukommen.

1:37:31 Also weil ich dir gesagt habe, sparst du der Firma Geld, brauchst du nicht mit der Taxe fahren. Gleich bin ich halt in diesen Zug da irgendwie eingestiegen, weil das ging auch. Am Ende schneller als mit einem Auto, weil Sauberkehrszeit, ne? Ja, bei dem Verkehr in London, ja, das kann ich mir gut vorstellen.

1:37:46 Genau, genau. Und ja, also da sind alle Varianten, da ist man pragmatisch. Wenn die Flieger, die Fälle ein bisschen komplizierter sind von der technischen Seite her, also wenn der Flieger komplizierter kaputt war, da wurden gerne mal auch dementsprechend, ich sag mal, technisch belastbare Piloten da hingeschickt.

1:38:05 Entschuldigung, das hört sich so an. Also irgendwelche technischen Piloten gibt es ja sozusagen. Oder auch, ich sage mal, Managementpilot, also Leute, die sowieso in dem Sinne jetzt nicht operationell eingespannt sind, dass sie irgendwo fliegen und da rausgemacht worden sind oder ein Standby genommen hat aus der Bereitschaft, sondern auch, da habe ich öfter schon erlebt, dass dann halt der, ich sage mal so, der Flottenchef oder der Referent oder irgendwas sich dann da selber hinbegeben hat, den Flieger abgeholt.

1:38:28 Genau, genau. Und es ist in dem Fall auch so, gerade auf Langstrecke, wenn du weit weg vom Flugzeug, häuslichen Geschehen bist, dann ist es auch oft sinnvoll, dass der Techniker und die jeweilige Cockpit-Crew, die dort vor Ort noch ist, dass die auf direkten Wege kommunizieren. Es gab schon die Fälle, da haben wir bis 2,5, 3 Uhr morgens an dem Flieger gebastelt und dann kriegst du einen Anruf aus der Homebase.

1:39:03 In dem Fall war es die südliche Homebase Und die waren dann der Meinung, ja, der Flieger geht dann morgen früh um sieben wieder raus. Und dann haben wir nur gelacht, weil wir als Technik, wir haben auch gewisse Ruhezeiten. Und das ging dann irgendwann ein paar Etagen höher und dann habe ich dem Kollegen das nochmal erklärt. Ich habe gesagt, okay, 11 Uhr morgen früh, das steuern wir mal an, aber davor tut sich gar nichts.

1:39:29 Und nee, da gab es also schon die verschiedensten lustigen Sachen. Ein A380 aus JFK raus, macht einen 180 Grad Turn, weil Rauchentwicklung im Flieger. Und steht dann auf einmal in Boston, weil die wollten eigentlich zurück nach JFK. Aber das ging schon so vielen Leuten so schlecht, dass also auch schon Kabinenkollegen die Rauchmasken benutzt haben.

1:40:02 Und dann stand er da. Und die Fehlereinkreisung war dann auch relativ schnell, weil der Kollege aus Frankfurt, der sagte dann, Ja, füll doch mal überall Öl auf und dann siehst du ja, welcher Motor am meisten verbraucht. Und dann habe ich zudem nur gesagt, du, ich gucke hier gerade auf die Oil Gages und ich lese kurz vor, 16, 8, 16, 16. It's your turn.

1:40:34 Thema durch. Der hat also acht Quartz Öl mehr verbraucht und dementsprechend auch viel in der Kabine vernebelt. Die Sache war eindeutig. Damals der 380, der hatte wohl ein Problem mit dem Lager Nummer 1, direkt hinter dem Fan und da tropfte es dann auch. Das heißt also Triebwerkswechsel. Und wie das so ist, wir haben keins. Ja, vielleicht können wir die...

1:41:06 Gab es keinen Ersatzteillasser, wo man nur mal vorsichtshalber so ein Spur-Triebwerk im Boston auslagert? Hatte ich da zufällig nicht da. Und dann hatten die auch kein Ersatz-Triebwerk in Frankfurt. Und dann hatten die, die waren ja damals Frankfurt stationiert, und dann wollten sie ein Triebwerk aus einem Flieger ausbauen, der gerade zur Überholung in Frankfurt war oder ein größeres Wartungsereignis hatte. Und das hat man dann auch wieder sein lassen.

1:41:33 Im Endeffekt haben dann zwei Kollegen schon mal die gesamten Fanblades abgebaut. Dann hat man Piloten geschult auf Three-Engine-Ferry. Und dann machst du vorne bei dem Flieger, da wo der Fan, wo der Core-Luftstrom durchgeht, da kommt so ein Deckel drauf, ein zweigeteilter Deckel. Und ja, dann sind die mit Three-Engine-Ferry nach Hause geflogen. 380 hat ja vier Stimmen.

1:42:00 Ja, genau. Und drei gehen ja noch. Ja, genau. Ja, es gibt es. Aber dazu muss man natürlich auch dann eine Crew entsprechend schulen auf sowas. Oh ja. Ja, die kamen dann zwei Tage später an und haben den Flieger wieder mitgenommen. Ich verlinke mal ganz kurz den Fall für die Leute, die nachlesen wollen, was passiert, wenn man eine Crew nicht richtig schult.

1:42:25 Wenn man einen Tri-Engine-Ferry macht, gibt es einen alten Unfall mit der B707, wo dann auch mal Oh, weißt du was? Lest doch mal die Handbücher durch, mach mal einen Tri-Engine-Ferry und fliegt mal los. Und den verlinke ich jetzt gerade mal. Vielleicht könnt ihr das nachlesen. Ja, ich glaube, ich hoffe, die Frage haben wir Christian haben wir jetzt genug beantwortet.

1:42:49 Ich hoffe ich, also ich würde nämlich die letzte Frage, wir haben doch noch die letzte Frage jetzt von Tobi hier ansprechen, weil die geht auch so ein bisschen in deine Richtung auch. Tobi fragt folgendes. Moin Steffen, ich hätte mal eine Frage an Harry. Wenn er Flüge als Techniker begleitet und das tue es ja oft in letzter Zeit, hat er auch die Möglichkeit, das Crewrest zu benutzen?

1:43:10 Kann er in die First oder Business Class fliegen oder muss er sich mit Echo abfinden? Also Tobi, womit findest du dich denn ab, wenn du fliegst? Frage. Ja, also das ist ja bei Intercom-Flügen ist das ja grundsätzlich Business Class. Und als mitfliegender Techniker bist du ja Teil der Crew, also Additional Crew Member, ACM.

1:43:40 Du kriegst auch einen Zettel dafür und so weiter. Und da ist auch für mich dann ein Business Class Sitz geblockt. Es gibt Strecken, wo mir das Crew Rest auch schon angeboten worden ist. Gerade diese Rundflüge, diese berühmten, was weiß ich, Frankfurt, Almaty, Astana, Astana, Frankfurt, dass du dann auf dem letzten Stück dich im Crewrest mal richtig hinlegen kannst.

1:44:10 Also Cockpit-Crewrest, wenn die Kollegen vorne nur zu zweit sind. Ja, genau. Wenn da keiner Pause machen kann, das hat es auch schon gegeben, aber in der Regel ist der Sitzplatz, der Business Class Sitzplatz, das haut schon hin. Das geht schon. Genau, also generell, ich weiß nicht, wie das andere Firmen handhaben, aber bei uns gab es halt Reiseklassen, die einem zustehen, die sind abhängig davon, Dienstreise oder welchen Beschäftigungsgrad oder welchen Abteilungsleiter, also da gibt es auch solche Reiseklassen, wie du losgeschickt werden kannst und ab einem bestimmten Status bist du Business.

1:44:48 Ja, das ist ja bei uns auch so, weil du, wenn du zu einem Ort hinfliegst, also eine Dienstreise, also jetzt nicht mitfliegender Techniker, das ist wieder was anderes, aber wenn du zu einem Ort hinfliegst und das ist im europäischen Raum, dann fliegst du ECO. Ich bin ja auch zum Beispiel hier jetzt angekommen. Ich bin von Frankfurt nach München in der Eco geflogen und von München nach Charlotte, weil ich bin über Charlotte angereist, weil hier gab es keinen Flieger an dem Tag, und bin dann von München nach Charlotte ganz normal in der Business gesessen und habe mir dann in Charlotte ein Auto genommen und bin hierher gefahren.

1:45:28 Die andere Alternative wäre gewesen, nach Washington zu fliegen und dann mit United weiter nach Raleigh. Das Problem ist, der Flug wäre dann so spät gewesen, da wäre ich hier erst um Mitternacht im Hotel angekommen. Und du musst dich dann ja nach der Einreise in Washington auch selber wieder um dein Gepäck kümmern und das am Transit.

1:45:49 Das wird ja nicht durchgecheckt. Das gibt es ja nicht. USA ist da ja speziell. Also habe ich die andere Variante gewählt, bin nach Charlotte geflogen und dann habe ich mich noch mal für zweieinhalb Stunden ins Auto gesetzt. Ich konnte auf dem Flug nach Charlotte auch ein bisschen ruhen. Alles gut, das ging gut.

1:46:07 Aber nein, wenn du als Techniker unterwegs bist, kommt es darauf an, wenn du mitfliegender Techniker bist oder ob das eine Dienstreise zum Einsatzort ist. Aber bei mir ist es ja meistens oder fast ausschließlich Langstrecke, also interkontinental und da ist das Business Class. Genau. Und dann gibt es noch, das ist natürlich wieder ein kleiner Insight, ich schätze, machen andere Airlines ganz genauso.

1:46:35 Wenn du als Crew oder auch als Techniker irgendwo hin musst, weil ein Flieger am Boden ist oder du musst irgendwo hingebracht werden, um einen Flieger abzuholen oder überhaupt, du wirst irgendwo hingebracht oder am nächsten Tag dort oder anschließend gleich oder irgendwas, aber auf jeden Fall, du wirst nicht zum Spaß hingebracht, sondern man bringt dich hin zu deinem Flug.

1:46:52 Dann hast du die super Top-Notch High-Priority-Buchungsklasse, wo wenn der Flieger überbucht ist, du auf jeden Fall einen Platz kriegst, weil die Konsequenzen wären halt doof, wenn du nicht mitkämpfst, weil dann gehen da zwei Flüge nicht. Ja, genau. Ja, ganz genau. Und das ist das mit dem geblockten Sitz. Also das gibt es bei uns auch sehr häufig, dass man bei überbuchten Fliegern ist es so, dass ich meinen Platz habe, aber eventuell ein anderer Gast entweder in die Eco muss oder in die Premium Eco muss oder sowas. Ja, das gibt es.

1:47:28 Das passiert aber sehr selten, habe ich gefühlt, weil das sind, das passiert ganz selten. Also das habe ich so gefühlt noch nicht erlebt, irgendwie irgendwas. Das ist vielleicht höchstens, dass irgendein Upgrade dann nicht funktioniert hat oder irgendwas. Das ist meistens der Kasus, der dann irgendwie, der Fall, der irgendwie eintritt.

1:47:47 Aber das ist ja nur, wenn du hin musst, wenn du zurück musst. Also nehmen wir mal an, du fliegst irgendwo hin und dann heißt es so, und jetzt nur noch als Passagier zurück. Da hat man auf einmal eine Buchungsklasse, die eher so hinten dran steht. Also da gibt es schon die Situation, wo das heißt, ja, also gemäß Ihren Status können Sie in die Business, aber ich muss Ihnen sagen, ich habe leider keinen Platz. Ja, genau.

1:48:25 Weil wir ja oft, wenn wir zurückkommen, ein paar Tage später schon wieder einen Folgeeinsatz haben. Und wenn sich der Rückflug jetzt verzögert, weil der Flieger voll ist oder du einen Extratag frei brauchst, weil du eco geflogen bist, und den würde ich mir auch nehmen, dann ist ja schon wieder ein ganzer Ablaufplan in Gefahr.

1:48:49 Und deshalb macht man das bei uns auch schon so, dass man also sagt, okay, der muss nicht nur hin, sondern der muss auch zurück vernünftig befördert werden. Also ich erinnere mich aber auch Fälle, das waren dann natürlich immer so krasse Fälle wie Schneekatastrophe oder irgendwas, dass es hieß so, jetzt geht es dann als Passagier zurück, wieder nach Hamburg oder nach Frankfurt, je nachdem, wo ich stationiert war und dann kommst du bei der ersten Maschine nicht mit, denkst du, hm, eigentlich will ich ja nach Hause, wäre schön, ne?

1:49:19 Und bei der zweiten Maschine guckst du immer so hin und sagst, okay, also wenn ich die Maschine jetzt die nicht mitnehme, dann habe ich morgen nur noch zwölf Stunden Ruhezeit. Ich war aber schon 18 oder 16 Stunden jetzt mit diesem Flug unterwegs und dann nimmst du doch mal das Telefon an und rufst beim Einsatz an und sagst du, also ich möchte nur erwähnen, wenn ich auf diesen Flieger jetzt nicht mitkomme, was wahrscheinlich jetzt, also der Stationsmensch sagt mir, du kommst nicht rein, weil Chaos, alles, ausgefallen und so, dass der Einsatz gesagt hat, okay, klar, Moment, Und dann hört man die Tastatur klappern und dann heißt es so, jetzt haben Sie eine S0-Buchung, Sie kommen jetzt mit. Ich sage ja Dankeschön.

1:49:55 Ja, genau. Ganz genau. Sonst geht das nicht. Der nächste Tag ist dann auch noch kaputt. Also die Fälle, so ähnlich geartete Fälle gab es bei uns natürlich auch. Der Kollege stand damals noch am Gate und sollte als Techniker mitfliegen nach XY. Und dann sagte ihm die freundliche Dame am Gate, ja tut mir leid, also für sie haben wir keinen Platz.

1:50:25 Und dann hat der einfach nur die Arme vor der Brust verschränkt und hat gesagt, dann informieren Sie aber bitte den Kapitän, dass er keinen Techniker dort und dort in XY hat. Das hat die gemacht. Und das ist so der Effekt gewesen, als hättest du fünf Mark in Dattelautomaten gesteckt. Auf einmal drehten sich alle Räder, alle Telefone klingelten. Ein Riesentrara.

1:50:48 Das Ende vom Lied war, dass da wohl irgendwelche, Leute, ihr Upgrade oder was da die Station vorhatte, das ging dann schief. Also nochmal für unsere Hörer, es ist nicht so, dass man dann sagt, du weißt du was, ich habe auch auf dem Cockpit-Jump gesessen, auch unbequem und auch das in Kauf genommen oder irgendwas.

1:51:10 Es ist dann immer, wie denn die andere Situation war, dass man manchmal sagt, also jetzt, heute verzichte ich mal nicht drauf oder irgendwie sowas. Es gibt immer die Situation, wo man alles Mögliche gemacht hat. Ja, es gibt, man kann ja, ich meine, wir sind alle Menschen, man kann auch mit jedem reden, das ist gar kein Thema.

1:51:25 Aber wenn du zum Beispiel von Frankfurt nach Montego Bay fliegst und du sollst in Montego Bay den Flieger noch umdrehen, abschreiben, also du sollst da noch arbeiten, dann setzt du dich doch nicht in die Ökonomie und bist fix und fertig, das ist ja auch Human Factors, um dort, ne, also das, nee, nee, nee, das lassen wir sein.

1:51:47 Ja, ja, ja. So, oh Gott, ja, eine Stunde 40 Schnips oder irgendwas sehe ich hier auf die Uhr. Das Schöne mit der kleinen Geschichte, da dreht sich die Telefone, das kann man ja schon fast als kleine Geschichte nehmen, irgendwie zum Ende, die du gerade erzählt hast. Ja. Ich weiß nicht, hast du noch irgendwas, sonst würde ich tatsächlich sagen, weil ich habe, also konkret habe ich keine kleine Geschichte gerade.

1:52:12 Nee, ich habe auch nichts weiter. Würde ich sagen, ich hoffe, also mir hat das Gespräch gefallen, um nochmal Henning zu zitieren. Ich habe Freude daran, ich habe mich darauf gefreut, die Folge zu machen und, dann machen wir den Sack zu oder so. Ja, würde ich auch sagen. Denken wir uns noch an Titeln schön aus.

1:52:35 Erreichbar sind wir bei den üblichen Verdächtigen. Genau, du wie immer bei Insta, da muss ich auch mal dazu sagen. und der Rest von uns. Die ganzen anderen Dinger habe ich nicht. Ja, genau, genau, genau. Das musst du auch nicht. Das ist schon echt, das aufrechtzuerhalten, das zu warten, ist schon echt viel.

1:52:55 Harry, ich bedanke mich. Ich mich auch, Steffen. Es war mir wie immer ein inneres Blumenpflücken. Es war richtig nett, mit dir zu plaudern. Genau. Und vielleicht schaffen wir es vor Weihnachten, vor einem neuen Jahr oder vor Ostern bestimmt nochmal. Ach, bestimmt. Ja, genau. Okay, gut. Alles klar. Tschüss.

1:53:18 Tschüss.