So Leute, es geht wieder los. Ich freue mich. In kurzer Reitfolge schieße ich schon wieder die nächste Episode ran. Das geht wieder das Hornberger Schießen. Hier ist Kampf live. Es heißt Episode 167. Es ist der 18. November. Wenn man auf den Wecker guckt, nach einer Woche wieder die neue Aufnahme. Und vielleicht diese Woche noch eine zweite mit dem Olli, wie ich gerade erfahren habe. Es freut mich sehr.

Aber ich habe hier erstmal den Markus am anderen Ende des Apparates. Und mit ihm wollte ich gerade mal so ein bisschen über ein paar Dinge besprechen, die uns beiden bewegen. Vielleicht den einen oder anderen von euch auch. Und ich sage euch erstmal Hallo, guten Tag, Markus. Hallo Steffen, viele Grüße vom Hornberg, von dem du gerade geredet hast.

Heute schießt hier niemand. Aber ich bin da ganz in der Nähe, habe ich ja schon mal erzählt. Ich glaube, das hätten wir schon mal gemacht, weil das ist irgendwie das Hornberger Schießen. Hast du denn mittlerweile herausgefunden, das habe ich bestimmt damals gar nicht gefragt, aber woher dieser Begriff kommt, wie das Hornberger Schießen?

Ich habe es auch nicht versucht, ich habe nicht gegoogelt oder so. Achso, ja, kann ja immer sein, dass da irgendwie das, kann ja, das einlehrliche Tontorben-Schießen stattfindet und deswegen, keine Ahnung, die werden, weiß was ich meine, Weltmeisterschaft in, was weiß ich, keine Ahnung, irgendwie. Hornberger Schießen.

Ah, okay. meinst du? Also, das wäre jetzt eine klassische Chat-Chemitee-Frage. Absolut, ja. Genau, und da würde dann irgendwas zusammen spinnen und dann ist gut, sozusagen. Wir lassen das. Wir bleiben bei der Redewende. Genau. Wie geht's dir denn? Mir geht's gut. Also, eigentlich sozusagen wie immer.

Nicht besonders gut, nicht besonders schlecht. Also, quasi alles im grünen Bereich. Ich habe, glaube ich, ein bisschen neidvoll gesehen, dass du auf Facebook, wo immer Facebook oder Threads oder wie das immer heißt, ein Bild veröffentlicht hast, wo eine Teldrigger steht oder im blauen Himmel und du kurz nach dem Flug warst vor zwei Tagen oder irgendwas.

Kann das sein oder irgendwas? Ja, also am Samstag bin ich kurz geflogen. Ich war eigentlich Flugleiter oder wie das jetzt heißt, Betriebsleiter. Da werden wir nachher noch drüber reden über dieses Thema. Ja, okay. Und habe aber nachmittags kurz meinen Bruder überreden können, dass er kurz für mich auf den Turm sitzt, sodass ich dann ein bisschen fliegen konnte.

War wieder total geil, weil im Tal wieder Nebel war. Man ist quasi natürlich nicht über dem Nebel geflogen aus den üblichen Gründen, aber man hat halt wirklich schön auf so ein Nebelmeer rausschauen können. und dann haben wir die Luftfahrt total still, ein bisschen Formationsflug wieder gemacht mit der, Erronka mit der Chief, so richtig schön nah ran, das ist schon geil.

Ja, wie gesagt, ich habe dieses Foto gesehen, ich war so ein bisschen neidisch, weil ich habe ja in meiner letzten Folge mit Harry schon erzählt, alles Fliegen ist ausgefallen. Und heute ist ausgefallen und morgen wird auch wieder ausfallen. Das ist einfach, hier ist ein Regenschauer nach dem anderen oder es ist Wind von 30 Knoten plus oder es ist Beiß.

Also bei uns ist halt einfach immer der Nebel. Wir haben jetzt wirklich seit vier oder vielleicht sogar schon fünf, vielleicht sechs Wochen so eine stabile Herbsthochdrucklage und manchmal macht es mittags eine Stunde, zwei, drei auf, dann kann man zumindest lokal ein bisschen fliegen, weg kannst du nicht, weil du weißt ja nicht, wann es wieder zumacht oder der Tag bleibt halt den ganzen Tag, Flugplatz bleibt den ganzen Tag zu.

das ist da immer extrem lokal irgendwie zwei Kilometer weiter geht es dann und so und bei uns ist es halt dicht dann. Kannst du so ein bisschen VMC over the top simulieren oder wie könnte man das sagen. Klar, aber du kommst halt nicht raus ja, ah, okay teilweise haben wir es halt so, dass bei uns die Bahn frei ist, aber im Abflug dann der Nebel steht und wenn dir dann da halt der Triefel stehen bleibt, hast du halt verloren.

Ich hätte natürlich im Kopf, dass dieser blöde Nebel sich irgendwie nicht an die Begrenzung des Flughafens hält und auf einmal so rein war, weil du nicht mehr zurückkommst. Man kann nicht weit wegfliegen, man muss im Prinzip in Rufweide vom Platz bleiben, sodass wenn die Jungs dann im Funk erzählen, hey Leute, der Nabel kommt wieder, guckt mal, dass er heimkommt.

Ich meine, dadurch, dass es so lokal ist, hat man in der Regel, hätte man in der Regel kein Problem, auf den Nachbarplatz zu gehen. Aber klar, trotzdem blöd, dann steht die Kiste da. Mir wurde ja sozusagen die Inspiration gegeben, mich doch mal mit einem Meteorologen zu unterhalten und das hat Doc Brock gesagt und schöne Grüße an Oliver gerade, der hat gesagt, ja, wir hätten da so Fragen zu den meteorologischen Modellen, da gibt es so mehrere Modelle, ECM oder ECEM oder wie sie alle heißen und GCM oder irgendwas.

Oh Gott, das habe ich mir gedacht, puh, das könnte man, da wüsste ich gar nicht, wo ich anfangen würde, beziehungsweise das wäre so detailreich. Ich habe nämlich da schon mehrere Podcast-Episoden drüber gemacht bei Omega Tau, also die kann man einfach verlinken. Vielleicht, genau, das ist natürlich kein CWF-Style, so ein bisschen flapsig oder irgendwie so.

Aber Naja, also eine Ausgeburt an Seriosität war Omega Tau ja auch nicht. Da hast du natürlich komplett reich. Aber ich wollte dich schon ein bisschen höher stellen, Ich meine, du bist studiert, komm, du hast doch irgendwie so ein, Hast du dich sogar an Doktor? Doch, hast du doch. Ja, siehst du, komm, also.

Nun ständig man da nicht unter den Chef. Nein, aber die Idee war halt, dass ich vielleicht auf die meteorologischen Regeln da gehen, die man so für einen Flieger halten muss. Also da gibt's ja ganz interessante Regeln zum Beispiel, dass du zwar für den IFR-Anflug so gewisse Sichten haben musst, die irgendwie vorhanden sind, aber, interessanterweise für einen Segel, für einen Quatsch, für einen Sichtanflug, manche Dingung, der nur lapidar steht, es muss halt alles in Sicht sein.

Das kannst du ja teilweise auch haben, wo du die Runway siehst, aber wo du keinen Instrumentanflug machen kannst. Also es gibt da so ganz komische Kuriositäten. Oder dass du die Bar siehst und du denkst dir ja wunderbar und du siehst nur so eine ganz dünne, dusselige Nebelschicht und kaum landest du in dieser Nebelschicht, wo du von oben senkrecht angucken kannst, von oben.

Aber wenn du Slant Range hast, die schräg sich, die ist weg. Also das wäre vielleicht mal so ein paar Effekte da irgendwie ansprechen. Ja, okay. Ja, gut. Das hatte ich natürlich in meinen Episoden nicht. Also klar, das ist ein spannendes Thema. Und wie gesagt, fünf Blöcke von mir entfernt ist ein Institut vom DWD und da stehen ganz viele Geräte draußen.

Ein AWA-Gerät und kleiner Radar-Dings und all so. Ich fahre da jedes Mal vorbei. Jedes Mal denke ich so, da musst du mal anklopfen einfach. Weißt du was? Genau das habe ich mir vor langer Zeit auch gedacht. Da musst du mal anklopfen, weil nämlich in Stuttgart auch so eine Station rumsteht, an der ich öfters mal vorbeigelaufen bin.

Und das war dann, glaube ich, Omega Tau Episode 2 oder 3. Also da bin ich dann quasi dort bei der Wetterstation vorbeigegangen und habe mir mal erklären lassen, was da eigentlich alles so draußen rumsteht und was die da lokal alles messen. Ja, ja. Und so ist es halt, meinst du, ist es entstanden sozusagen? Oder was?

Das war halt eine der, naja, du weißt ja selber, um einen Podcast anzufangen, brauchen wir ja sozusagen mal Startcontent, wo man noch keine Reputation hat, mit der man dann andere überzeugt kriegt. Ich verstehe, ich verstehe. Und die waren halt einige der ersten, die zugesagt haben. Okay, cool. Ja, cool. Also dann gehe ich mal da hin, ich versprochen das und mache das.

Ich habe ja noch drei aufgenommen, die noch nicht veröffentlicht sind. Ich glaube, das habe ich letztens schon erzählt. Ich möchte noch eine vierte dazubekommen von einem Kollegen und dann habe ich eine Flugschulen-Folge zusammen. Ich bin mal gespannt, was da so ist. Was heißt Flugschulen? Ich habe das gehört in der Episode mit Harry, ich habe es aber nicht ganz verstanden.

Also hast du quasi mit verschiedenen Fluglehrern oder Flugschulenbetreibern geredet oder mit Leuten, die in diesen verschiedenen Institutionen ihre Pappe gemacht haben? oder? Ja, genau, oder dabei sind sie zu machen. Es geht einmal nur um einfach nur den ganz banalen, was heißt banal, ist ja gar nicht, aber diesen DLR-Test zu machen, das DLR-Test-Tertifikat, wie es ja mittlerweile heißt und, dann vergleiche, unterhalte ich mich mit einem, der halb durch ist mit der Schule, mit der Airline-Schule von der European Flight Academy.

Ach so, die ATPL-Schule. Ja, genau, ATPL-Schule, genau. Einen, der das schon fertig hat und sich jetzt in Bewerbungsphase besteht. Und dann, wie gesagt, den Vierten, den ich machen möchte, ist einer, der geht den Weg außerhalb dieser Airline-Schule, also der European Flight Energy und der jetzt so privat sein ATPL machen.

Da wollten wir uns halt so ein bisschen auch vielleicht so kosten. Ja, cool. Und das wäre vielleicht spannend. Ich möchte gerne, dass ich ihn auch noch kriege, damit ich das Paket zusammen habe. Und dann kann man das, keine Ahnung, über Weihnachten auch hauen. Da könnte er jeden Tag was gucken. Hörer.

Wenn ich das überhaupt ertragen, ist egal. So, also das erstmal das so und dann wollte ich noch sagen, also ich bin nicht geflogen. Du bist geflogen, also. Genau. Aber auch nicht viel. Halt nur so letzte Woche habe ich einen Passagier mitgenommen. Ich finde es immer ganz schön, wenn man irgendwie jemanden so das erste Mal in so einen Flieger reinsetzt und den ein bisschen fliegen lässt und dem so ein bisschen erklärt und die dann landen und sich freuen wie so ein Rohrspatz.

Das Lachen nicht aus dem Gesicht kriegen, weil es es einfach so geil finden. Es macht schon auch Spaß. Da habe ich jemandem im UL mitgenommen und jetzt halt am Samstag die Tochter von meinem Bruder geschwind eine Runde in der Cetabria herumgeflogen. Ich habe gerade hier eine Webseite. Ich kann die ja mal ganz kurz, pass auf, du kannst ja WhatsApp auch auf deinem Rechner anfangen, oder?

Ja, ja. Ich schicke dir mal ganz kurz einen Artikel, der ist nämlich aus diesen ... immer dieses Runway-Map-Dings, da ist so eine Webseite, vielleicht habe ich dir mal, die ist vielleicht was für ein Thema, weil du gerade so Ulle gesagt hast, die hätte ich mich heute, wenn ich mehr Zeit gehabt hätte, auch noch reingebracht.

Da geht es um das Buzzel, und da so eine Liste von einflugberechtigten ULs sozusagen, die da irgendwie aufgetaucht ist. Und Microflights entitled to fly in Switzerland, eine Webseite gibt es da wohl. Und ich hieß jetzt hier im Französisch, wenn ich da draufklicken, alles egal. Auf jeden Fall, ich fände das immer ganz spannend, dieses Thema Ultraleight, nämlich, da könnte man ja denken, du bist in Europa, du hast diese europäische Mappen und alles was, und dann darfst du mit den Dingern gar nicht mehr reinfliegen.

Oder Kossit nochmal. Ultraleights sind halt nicht europäisch geregelt, das ist der Punkt, sondern eben, national. Und das führt zum Beispiel auch dazu, dass du in In manche, wie du sagst, in manche Länder brauchst du eine Einfluggenehmigung, Frankreich zum Beispiel dazu. In andere Länder geht es einfach gar nicht mehr.

Also zum Beispiel die Dänen haben die 600 Kilogramm ULs meines Wissens nach grundsätzlich komplett verboten. Also das kann doch nichts beantragen. Das sind die neuere Größe Klasse, die aufgetaubt ist sozusagen, oder? Ja, also die sind halt einfach ein höheres, maximales Abfluggewicht. Und in der Regel hat sich an den Flugzeugen nicht so viel geändert, aber du kannst ja jetzt legal fliegen, weil vorher hast du ja entweder niemanden dabei gehabt oder keinen Sprit, weil sonst...

Dann warst du ja immer illegal mit den 472,5. Also meinst du, ah, weil du, okay, weil da ging es nicht um die maximal zugelassene sozusagen. Ja, doch. Aber nur das. Also es war halt einfach so, dass die Flugzeuge, dass die Kategorie Ultraleicht eine maximale Abflugmasse von 472,5 Kilo maximal haben durfte.

Und wenn du schwerer warst, dann ist logischerweise das Ultraleicht nicht gleich auseinander geflogen, aber da warst du halt illegal. Okay. Also konntest du entweder mit wenig Sprit fliegen oder alleine oder illegal. Und die meisten sind illegal geflogen. Und dann haben sie irgendwann eben jetzt die Ultraleichts auf 600 Kilogramm rechtlich maximal aufgelastet.

Das führt dazu, dass ganz viele von den ULs jetzt einfach konstruktiv immer schon mehr konnten als die 472 und dass du jetzt im Prinzip nur eine Papieränderung hattest und jetzt wieder legal fliegen kannst. Andere haben auch tatsächlich neue Ultraleichts gebaut, die mit der 472,5 Kilo Regelung, glaube ich, nie, also zum Beispiel die VL3, ohne dass ich das jetzt genau weiß.

Aber ich vermute mal, dass das Flugzeug mit der 472,5 Kilo nie geflogen wäre. Versteht. Also das war jedenfalls eine relevante, eine wichtige Weiterentwicklung vom UL-Standard sozusagen. Ja, klar. Ja, wie gesagt, oder halt, dann gibt es keine Regeln dafür, wie in Dänemark oder beziehungsweise, es gibt dann welche, aber wenn du dann reinfliegen willst, dann musst du davor anrufen und Geld überweisen und sowas. Das ist natürlich auch wieder schön.

Klar. Aber das wollte ich ja gar nicht darauf hinweisen. Auf jeden Fall war hier ein Artikel, der wird dir jetzt verlinken, das war dieser Artikel, wo habe ich ihn da reingeschrieben, da in dieser Einzelne Webseite. Wo ist diese Webseite jetzt? Ich kriege eine Träne mal durch. Stay safe at Aero. Das ist so eine Schweizer Webseite. Da stehen die drinnen, welche du da mit reinfliegen darfst.

In die Schweiz. Ich weiß gar nicht, die Schweizer sind doch alle normalerweise nicht so streng. Also habe ich sie nicht so in Erinnerung, oder? Ja, du. Keine Ahnung. Okay, na gut. Ja, das ist sozusagen meine Geschichte und du hast und bei dir hat er geschrieben, Hallo in deinem Plan da rein. Hallo? Hallo, Hallo?

Ja, ich war fliegen, also mitfliegen. Ich war am Dienstag, vergangenen Dienstag in Oberpfaffenhofen. Jetzt klingelt es bei mir im Kopf. Und bin in Hallo mitgeflogen. Ah, okay. Okay, und erzähl doch mal, was ist das, wo ist das überhaupt? Ich kann ja nicht sagen, gibt es dafür eine Omega-Tau-Folge? Nein.

Tatsächlich war das jetzt die erste derartige, wie soll ich sagen, Reportageaktion seit Ende von Omega Tau. Ich schreibe da einen Artikel für die Flugrevue drüber. Das heißt, ich habe sozusagen ein neues Outlet gefunden, das es mir erlaubt, die eine oder andere coole Sache zu machen und quasi eine Ausrede dafür zu haben.

Okay, das heißt, du kannst auch gar nicht so viel erzählen, weil du möchtest das eher in den Artikel drin haben, oder? So habe ich es nicht gemeint. Also das ist so. Also HALO steht für High Altitude Long Range Research Aircraft. Das ist eine Gulfstream 550, die halt entsprechend modifiziert wurde mit Hardpoints unterm Flügel und Rumpfdurchbrüchen und quasi Möglichkeiten, wissenschaftliche Instrumente zu installieren.

und mit dem Flieger betreibt das DLR im Auftrag von eigentlich der gesamten Atmosphären, Physik und Klimaforschungs-Community in Deutschland, ja, Atmosphärenforschung aus dem Flugzeug. Und ein Kumpel von mir, den ich hier vom Flugplatz kenne, der ist dort Pilot, der fliegt das Ding. und den habe ich schon vor Monaten mal angepingt und gesagt, hey, ich muss euch mal besuchen kommen und einfach nur ein bisschen euren Hallo fotografieren.

So, geiles Flugzeug, paar schöne Fotos machen. Ja, ja, klar, kein Problem. Und dann hat sich jetzt halt noch diese Möglichkeit ergeben, dass ich das auch noch in einen Flugrevue-Artikel verpacke. Das heißt, ich habe dann quasi fotografiert und Interviews gemacht. und dann haben die irgendwann gemeint so, hey, mit ein bisschen Glück klappt sogar ein Mitflug, Es stand dann noch so eine Weile auf der Kippe. Also ich wäre da auch hingegangen ohne Mitflug. Da hätte ich einfach so fotografiert am Boden und so.

Und ja, jetzt haben sie doch einen Platz gefunden und ich bin am Dienstag mitgeflogen. Sehr schön. Okay. Ja, war cool. Und wie lang war der Flug und wie hoch und so? Also hoch, maximal Flugfläche 450. Ja, immerhin. Das ist schon hoch. Also so hoch fahre ich noch nicht. Doch, fahre ich schon mal. Aber das ist schon hoch, ne?

Ja, also ich war damals mit Sophia auch so hoch. Ja, okay, gut. Ja, aber jedenfalls die G550 serienmäßig kann ja Fluglöcher 510, aber mit den Anbauten hier und so kommen sie nicht ganz so hoch. Und außerdem ist der Flieger halt eben mit den Sensoren auch schwer. Und Sensoren verbrennt man halt nicht wie Sprit gegen Ende des Flugs.

Und dann reicht es halt nicht ganz so hoch. Ja, okay. Genau. Dann geht die praktisch mit Maximalgewicht raus schon, kann man sagen? Ja, ja. Also wir haben tatsächlich, es war so, wir sind in Oberpfaffenhofen gestartet, sind dann aber nicht direkt auf die Mission, sondern sind zunächst nach Memmingen geflogen.

Und zwar deshalb, weil es in Oberpfaffenhofen einen Minimum Climb Gradient auf der 2.2. Gibt. Und den hätte die Kiste nicht geschafft, wenn wir so viel Sprit mitgenommen hätten, wie wir für den Flug mit Reserven gebraucht haben. Das heißt, wir sind quasi mehr oder weniger leer oder mit der Reserve vom letzten Flug sozusagen geschwind die Viertelstunde nach Memmingen gehüpft und haben dann da getankt, waren dann hinterher, Da hatten wir, glaube ich, 35.000 Pfund Sprit dabei, 41 Kanti-Kiste maximal.

Aber mehr konnten wir halt nicht, weil wir sonst ans Max-Tag-of-Wade gestoßen wären. Also Sensorik mit den Passagieren dann ist eben entsprechend schwer und mehr ging halt nicht. Und deswegen war der Flug dann von Memmingen aus neun Stunden mit ungefähr zwei Stunden Reserve noch. Da muss ich jetzt mal ganz kurz Grußrand schrieben an Michael.

Mit dem habe ich eine Folge vor über Aircraft Performance. Cool. Können wir vielleicht darauf eingehen. Ja, geil. Was übrigens geil war, wo wir da in Oberpfaffenhofen gestartet sind mit dem quasi in Anführungszeichen leeren Flieger und als Marc da das Gas reingeschoben hat, das Ding gibt ja einen ganz schönen Tritt ins Kreuz.

Also die Kiste leer ist geil. Oh, ja, ja, ja, woher ist sie denn? Aber sie hört sich an, als wenn sie doch schon ein relativ hohes, ich sag mal so, Leergewicht hat, ne? Oder 0,4. Kann ich dir die Zahl gerade nicht nennen. Ja, ist egal, okay. Genau, und wir sind geflogen, mehr oder weniger zum Polarkreis, also nach Norden, 70 Grad Nord, nach Nord-Norwegen.

Und da haben wir uns mit einem Satellit getroffen, Weil die Mission ist nämlich derzeit von Halo dergestalt, dass es einen neuen Satellit gibt, der heißt Earth Care. Das Care steht für Cloud and Aerosol. für was steht das L? Wusste mal. Cloud, Aerosol, irgendwas, Explorer. Ach ja, ein Radiation Explorer. Also was das Ding im Prinzip macht, der Satellit ist, er hat ein Radar und ein LIDAR und mit dem wird quasi aus dem Weltraum die Wolkenstruktur und die Tröpfchen und Wasser und Eis Gehalt im Höhenprofil in den Wolken vermessen.

Und gleichzeitig wird eben quasi die Strahlungsbilanz, also die Strahlung, die Rückreflexion und die quasi Wärmestrahlung der Erde mit aufgezeichnet. Und wissenschaftliches Ziel ist es quasi, den Zusammenhang klimawandelmäßig zwischen Wolken und Wolken, Welche Art von Wolken und der Abstrahl- und Absorptionscharakteristik der Erde quasi zu verstehen.

Weil du hast ja die Situation, dass wenn du zum Beispiel jetzt, wenn sich die Erdatmosphäre erwärmt durch Klimawandel, dann bilden sich potenziell mehr Wolken, weil mehr Wasser verdunstet. Und jetzt ist eben die Frage, was bewirken die Wolken denn? Bewirken die eine Abkühlung der Erde, weil sie den Planet abschatten und die Sonnenstrahlung direkt reflektieren?

Das ist eine ganz alte Frage in der Theorie immer. Genau. Oder bewirkt es, dass die Wärmestrahlung, die die Erde selber abstrahlt, unter den Wolken gefangen wird und damit den Planeten weiter erwärmt? Ja. Und das ist tatsächlich eine der großen, offenen, ja, nicht völlig offen, aber einer der schon noch relativ im Detail ungeklärten Fragen in Klimamodellen, Und das Schlimme an der Tatsache, dass es quasi ungeklärt ist, ist, dass es halt in beide Richtungen Rückkopplungseffekte potenziell haben könnte.

Und damit echt große Auswirkungen hat und wahrscheinlich oder ziemlich sicher ist es so, dass unterschiedliche Arten von Wolken unterschiedliche Effekte haben und so weiter. Und das zu erforschen ist eben Aufgabe dieser Satelliten. Und was Halo jetzt eben gemacht hat, ist mit funktional ähnlichen oder gleichen Sensoren an die gleiche Stelle zu fliegen, um quasi die gleichen Daten, die der Satellit sieht, auch zu sehen, allerdings mit Instrumenten, die von früheren Missionen schon gut charakterisiert sind.

Also man sammelt quasi Daten, mit denen man dann den Satellit validieren oder nachkalibrieren. Genau, das halte ich mir vor. So ein Kalibrationsflug praktisch für eine Satelliten, ne? Genau. Und das ist ganz interessant, flugtechnisch, weil der Satellit umkreist die Erde auf einer, sagen wir mal, näherung, also auf einer mehr oder weniger polaren Umlaufbahn, 97 Grad Inklination, 92 Minuten Umlaufzeit.

Mhm. Zwar von Norden nach Süd. Was wir jetzt quasi gemacht haben, wir sind in Oberpfaffenhofen oder Memmingen gestartet, sind auf kürzesten Weg Richtung, zwei Brücken darüber oder Kaiserslautern halt in diese Ecke und da dann quasi auf die Bahn nach Norden, auf den Satellitendreck eingeschwenkt und sind dem Satellit quasi entgegen geflogen.

Und da oben über Nordnorwegen hat der uns dann eben kurz überholt, der ist ja viel, viel schneller als wir. Das heißt, wir haben so eine Überschneidungszeit von einer Sekunde ungefähr. Und dann sind wir von da aus 900 Kilometer direkt nach Westen geflogen und haben dann den Satellit da nochmal erwischt.

Da kam der dann nämlich auf seiner nächsten Umlaufbahn von Norden runter und hat uns quasi nochmal überholt. und dann sind wir den Track wieder nach Süden und wieder gelandet. Hättet ihr nicht sozusagen auch, ich meine der macht ja immer seinen Track vom Norden her, kommt schätze ich mal immer Richtung Süden, sodass er immer Hättet ihr nicht diesen Track vorausfliegen können und also ich meine der Unterschied ob ihr nun da jetzt also weißt du was ich meine, wenn er die Schicht da misst, die, ja aber dann seid ihr gerade durchgeflogen, die Abgasen Es gibt zwei Gründe.

Warum wir nach Norden sind Der eine Grund, der primäre Grund ist, dass dass man sich eben für arktische Wolken interessiert hat. Weil Halo im Rahmen der Kampagne auch schon auf den Kap Verden war und auf Barbados und da eben andere, was weiß ich, staubige oder ITC, also Inter-Tropical Convection Zone, oder wie es heißt, Phänomene aufgezeichnet hat.

Das heißt, es ging jetzt eben insbesondere darum, in die nördlichen Breitengrade zu fliegen. Da hätte man, wer nach Süden fliegen wäre, sinnlos. Tatsächlich war es aber so, dass Harlon zwei Tage vorher in Griechenland war. Der interessante Punkt ist aber der, dass wenn man zwei Unterflüge möchte, dann muss man in die hohen Breiten, weil man ja, um die nächste Satelliten, den nächsten Track zu erwischen, innerhalb von den 92 Minuten die Entfernung zum nächsten Track zurücklegen muss.

Ich verstehe. Und die wird ja nach Norden hin streckenmäßig immer kürzer. Genau, der Winkel zwischen den beiden Tracks ist das Entscheidende. Der bleibt gleich, aber man hätte dann, wenn man das weiter südlich gemacht hätte, hätte man im Zweifelsfall halt sozusagen vielleicht zwei Tracks abwarten müssen.

Aber das ist ganz interessant, so geometrisch, dass das alles irgendwie passt und so weiter. Na ja. Kann man den Track eigentlich noch finden irgendwo im Netz oder sowas? Dann poste ich mir mit rein. Also ich weiß nicht, wie lange der bleibt, aber wenn du auf Plane Finder gehst und die Delta Adler eingibst, also die Delta Alpha, Delta Lima Romeo.

Genau. Ohne E hinten. Okay. Dann müsste er eigentlich den Flug vom, vom 12. November noch finden. Ja, genau, der ist noch drin. Ah, okay, gut. Das werde ich da gleich mal machen, genau. Okay. Cool. Genau. Ja. Gut. Ah, sehr schön. Ja. Viele geile Fotos gemacht. Ja, das können wir wahrscheinlich. Ja. Und jetzt habe ich gerade den Artikel, habe ich heute jetzt im ersten Draft erstmal fertig.

Ich weiß, das Problem ist jetzt ein bisschen, die Flugrevue muss 10.000 Zeichen habe ich da, frei, also Platz und jetzt sind es 40.000 also irgendwie muss die Flugrevue, glaube ich, eine Sonderausgabe machen. Nee, aber ich habe jetzt einfach mal alles niedergeschrieben, was ich spannend finde und jetzt muss ich es halt entsprechend kürzen.

Ja, ja, klar. Übrigens, falls der ein oder andere von den Hörern Bock hätte, den Artikel dann mal gegenzulesen und mir Feedback zu geben, ob das irgendwie verständlich ist und ob Löcher drin sind und so in der Erzählung und so. Wenn da jemand Bock hätte, so in den nächsten ein bis drei Wochen, würde ich schätzen, dann gern bei mir melden.

Ich suche da irgendwie zwei, drei Leute, die da Opfer spielen. Ich fand es ja so witzig. Du hast ja einmal, du wolltest auch irgendwas mal von deinem Buch, was du genau hattest, irgendwie ein Kapitel gegenlesen lassen und da habe ich mich freiwillig von gemeldet und dann habe ich dann gesehen, wie die das so machen und habe gesagt, Alter Schwede, was machst du denn hier eigentlich?

ich habe das ja sowas noch nie gemacht und vor allen Dingen auch, ich habe ja überhaupt, das meine ich jetzt wirklich, ich habe ja keine akademische Sichtweise auf irgendwie, wie man sowas angeht, deswegen habe ich da gleich gesagt, Entschuldigung, dass ich Bescheid gesagt habe, dass ich das machen kann, aber ich nehme das gleich wieder zurück.

Man braucht ja aber keine akademische Sichtweise. Ich meine, wenn du jemand bist, der Flugrevue liest, dann kann er den Artikel lesen und kann mir sagen, aber scheiße. Ja, genau, für den, das ist ja sowas anderes als das, was bei dir da war, fand ich. Also ist ja, ja, okay. Also war eine coole Aktion, ich meine, diese Mischung aus Wissenschaft und Fliegerei, die finde ich extrem charmant.

Die sind alle irgendwie total entspannt drauf da und ja, ist super cool. Und hast du den Kollegen im Cockpit auch mal gefragt, also wie viele Stunden fliegen die eigentlich und was? Ist er da festangestellt oder irgendwas? Ja, ja. Er ist da festangestellt, er hat ein ATPL und Testpilotenausbildung und ist nebenher noch Doktor in Meteorologie.

Hat 4000 Stunden auf General Aviation Fliegern. Ist da auch Instrumentenfluglehrer, der nimmt bei uns auf dem Flugplatz immer die, von den zwei, drei Leuten, die eine IFA-Pappe haben, macht der mit denen immer jährlich den Flug da oder alle zwei Jahre oder was da genau gebraucht ist, weiß ich gar nicht.

Und genau, fliegt eben drei Flugzeuge, die Gulfstream, eine Duo 228 und eine Caravan. Ja. Genau. Ah, cool. Spannend. Ich glaube schon, fliegt auch selber noch eine Cessna 170. Wunderschöne Flieger, auch schon ein paar Mal fotografiert. Also ich glaube schon ein ziemlich cooler Job da. Ja, das hört sich so an.

Ich meine, jetzt der Flug war jetzt fliegerisch, hat er gemeint, nicht so furchtbar spannend. Ich meine, du fliegst halt diesen Flugplan ab, der muss vorher halt gut geplant sein. Habe ich ja gerade erläutert, dass das irgendwie alles passt und man muss eben gucken, dass man die Zeiten über den Punkten einhält.

Aber das ist ja mit einem entsprechenden FMS, was das mit Windvorhersagen vorher berechnet, ja keine Rocket Science. Aber er sagte halt, wo sie da auf Cap Verden und auf Barbados rumgeflogen sind, da haben sie halt teilweise versucht, die Ausflüsse von CBs oben Amboss-mäßig zu vermessen und sind da halt quasi dann so mehr oder weniger VFR-mäßig, haben sie halt da Wolken gejagt.

Und ich weiß noch, ich habe diesen Winter bei seinem Vater das BZF1 ja gemacht, Und der hat dann an einem Schulungstag morgens geschwind so ein Bild auf den Beamer geworfen, wo sie mit der Gulfstream in 500 Fuß über Meer rumgeflogen sind, über den Inseln. Ich weiß nicht, was sie da unten gesampelt haben, aber das ist schon auch geil.

Mit so einer Kiste dann in den Höhen da unten rumjagen. Also das ist schon ein, glaube ich, cooler Job. Ja, kann ich mir vorstellen. Haben die, eine Frage noch, die will ich noch gar nicht weiter da stören. Haben die denn eine gute Internetverbindung? Haben die da Geräte dafür, dass sie praktisch auch, weil ich gerade kann mir vorstellen, wenn sie so einen Satelliten jagen müssen und da gibt es irgendwie, dass man trotzdem genaue, also kannst du natürlich planen, aber dass sie trotzdem Last-Minute-technisch irgendwie da Infos empfangen müssen.

Also bezüglich der Satellitenbahn brauchst du nichts Last-Minute-mäßig zu machen, weil die Orbits sind ja wirklich auf, also die ESA macht irgendwie, glaube ich, wöchentlich eine präzise Orbit-Vorhersage, weil der ja durch Widerstandseffekte, der fischen 400 Kilometer, der ist also schon noch, Da ist schon noch so ein ganz kleines bisschen Restatmosphäre und der muss sich schon regelmäßig wieder korrigieren.

Und insofern ist die Bahn nicht völlig stabil und deswegen gibt es eben quasi eine wöchentliche Bahnvorhersage. Aber wenn man die dann hat, braucht man da eigentlich nichts tun. Die Schwierigkeit ist eher so ein bisschen im Vorfeld, weil die fliegen ja keine Airways, die fliegen keine Waypoints, fliegen durch jede Menge Sektoren durch, muss also überall erstmal mit ATC reden und das irgendwie alles besprechen, damit dann dieser Flugplan, dieser seltsame auch durchgeht.

Ja, klar. Aber die haben tatsächlich eine Satelliten-Internet-Verbindung, vor allem für die Wissenschaftler, dass die mit der quasi Instrumenten-Support-Crew am Boden chatten können. Die war aber tatsächlich am Dienstag kaputt. War aber für unsere Zwecke auch nicht nötig. Aber das haben sie. Und ich weiß gar nicht, sie kriegen auch Updates, was das Wetter angeht.

Ich weiß gar nicht, ob das irgendwie über ... über Langwelle oder CP-DLC oder irgend sowas reinkommt oder ob das auch über diese Verbindung geht, das weiß ich gar nicht. Was ich sagen will, ich weiß nicht, ob das eine halospezifische Geschichte ist oder ob das einfach allgemein, ob Flugzeuge allgemein Wetterupdates irgendwie kriegen können, das weiß ich einfach nicht.

Also ich weiß, dass diese Inmersat, glaube ich, die auch dieses CP-DLC, also die SAC-Com machen sozusagen, sagen, ich glaube, über 81 oder 82 Grad Nord geht das Ding nicht mehr. Ich weiß nicht, wie hoch hier flogen seid. 70, wir waren 70. Okay, da klappt das nämlich noch. Weil ich habe nämlich gerade letztens, jetzt schweife ich ganz kurz ab, über interessante Berichte von einem Ausflug aus, wenn der Satcom aufhört und du fliegst da oben im Nachtluftraum rum und so, da gibt es interessante Geschichten.

Wir haben auch eine Oceane Clearance gebraucht. Ah, okay. Ah, siehst du? Ja. Das macht die Sache wirklich kompliziert, Weil die sind ja schon so ein bisschen… Genau. Und das ist eben auch so ein Ding, wenn du jetzt zum Beispiel ein bisschen zu spät, wenn du jetzt zu früh, also zu schnell bist, wenn du da zu früh an dem Meeting Point von dem Satellit ankommst, also wenn du schneller hochfliegst als geplant, dann trifft dich der Satellit weiter südlich.

Ja, genau. Das ist nicht so furchtbar schlimm, angenommen das Wetter, was du angucken willst, ist halbwegs großflächig. Wenn du aber ein bisschen zu spät kommst, dann hast du ein Problem, weil du musst abbiegen wegen der entsprechenden Clearance in dem Flugplan und dann hast du ihn verpasst. Gleich ist, wenn du bei dem zweiten Treffpunkt zu spät ankommst, dann ist der schon nach Süden vorbeigerauscht und du kannst ihn ja logischerweise nicht einholen.

Nee, nee, nee, so schnell wie ich das nicht, ne? Genau, nicht mal eine Guise-Stream. Ja. Genau. Ah. Also es ist schon ganz cool. Ach, okay. Ja, bin ich mal gespannt. Also darfst du denn, das war ja dein eigenes Projekt, also kannst du die Bilder wahrscheinlich auch so ein paar kannst auf deiner Webseite dann zeigen oder nicht?

Ja, ja, genau, so ist auch der Deal. Also es gibt natürlich die Flugrevue, kriegt Bilder. Die werden halt, keine Ahnung, fünf oder so. Wobei ich ja immer nicht verstehe, ehrlich gesagt, warum die dann nicht auf ihrer Webseite dann noch eine Zusatzgalerie machen in so einem Fall, ne? Vielleicht machen sie das auch, aber auf jeden Fall, ich werde auf meiner Webseite die Bilder natürlich hinstellen und wenn sie dann online sind, zeige ich Bescheid.

Okay, cool. Das wäre schön. Würde mich interessieren. Ah ja. Wunderbar. Ach komm, da hast du ja was zu erzählen. Ja, genau. Ich finde halt dieses, weißt du, das dann alles so halbwegs zu verstehen und auch so ein bisschen die Wissenschaft dahinter zu verstehen und so diese fliegerischen Geschichten, das macht mir schon Spaß.

Das dann so aufzubereiten, dass man es halbwegs sinnvoll erklären kann, so wie ich es jetzt versucht habe, das ist schon... Ja, macht schon Spaß. Ja, sehr schön. Freut mich, freut mich. Ähm, ja. Äh, hast du noch was anderes zu erzählen? Nö. Achso. Okay, cool, dann ist klar. Das heißt, wir bewegen uns nochmal so langsam Richtung dem Sendplan, könnten wir machen, oder was?

Ja. Das stand ja auch im Sendeplan. Ja, ja, das stimmt. Ja, aber da stand nur Halo drin und ich habe eigentlich gewusst, was willst du denn? Hallo. Nee, okay. Ganz kurz noch, dieser Flieger, dieser Halo-Flieger, den gibt es auch schon relativ lange, aber da täusche ich mich. Ja, ja, der ist irgendwie, glaube ich, vor ungefähr zehn Jahren, mehr oder weniger in Dienst gestellt wurden. Ich war auch vor Jahren schon da und habe eine Omega-Tau-Episode gemacht.

Aber damals habe ich halt noch nicht fotografiert. Deswegen musste ich jetzt halt nochmal hin und naja und so weiter. Das habe ich vorhin erzählt. Ah ja, okay, gut. Also werden wir das alles nochmal verlinken und dann wirst du nochmal einen Peak in deinen Download bekommen, oder? Ja, genau. Ja, okay. Ja, nee, was gut, dann gehen wir mal reite ich mal weiter im Sendeplan Und zwar, ich habe hier Feedback bekommen von Christian.

Christian ist auch ein leintreuer Hörer, der mir auch immer hilft, Ticket für den Chaos Computer-Kontext zu bekommen. Also ganz normal, ganz legal natürlich. Früher war es ja noch mit so einem Invite-Code oder sowas, wenn es knapp war. Aber mittlerweile, ich glaube, es ist gar nicht mehr so dramatisch, Ticket zu kriegen.

Aber er hat mich nur darauf hingewiesen, dass die Verkaufsstart angefangen hat. Und das habe ich schon wieder verpennt gehabt. Und da konnte ich da sozusagen schnell loslegen. Und der hat mir Feedback gegeben, ich glaube, das war die Webseite. Wir hatten uns mal unterhalten über Ausfall von Bildschirmen. Genau.

Und er hat hier ein Video eingelinkt, das ist auch mit Senpa natürlich, über das Ummappen oder Unmapping von dem Display. Also wenn ein Display ausfällt, was das andere anzeigen kannst, wie du es umherswitchen kannst, wie du das Multifunktionsdisplay, wie es heißt, zum Checklist-Display machen kannst und so weiter.

Die haben alle so verschiedene Namen. Und es ist ein schönes Video und deswegen danke Christian und das ist jetzt hier sozusagen verlinkt und dann könnt ihr euch das mal ein bisschen mit anschauen. Okay. So, dann hast du reingeschrieben, Golfbälle, sozusagen. Also die Feedback-Zoll-Golfbälle-Episode. Genau, ihr hattet ja über Golfbälle geredet und die Dellen in der Oberfläche und dass das irgendwie die Bahn stabilisiert und in eine bestimmte Richtung blubbert und einen Widerstand verwendet und was möglich alles.

Ja, die Quintessence war ja von dem Ding, dass diese bei den Mythbusters, die eigentlich ja ziemlich geil sind mit ihren ganzen Sachen, die sie gemacht haben, dass die halt diesen, dieses Auto da konstruiert haben mit diesen Golfballlöchern und der hat weniger Sprit verbraucht, was sich allerdings nicht realisieren ließ von anderen Windkanälen und sowas.

Genau, dann war es wohl auch wahrscheinlich so. Genau, und wir sind da noch so zwei, drei Dinge eingefallen bezüglich Oberflächen, weil also zum einen, ich bin ja historisch und im Gemüt und von meiner ganzen Kindheit her Segelflieger, und als Segelflieger fliegt man ja mit Flugzeugen, die eine wirklich gute Oberfläche haben.

Also poliert und wirklich keine Nieten und ganz glatt und mit Mückenputzern, die die Mücken an der Leading Edge wegmachen, um Widerstand zu vermeiden. Und dann gibt es so zwei Dinge, die einem irgendwie so auffallen. Das eine ist, sobald man das Motorfliegen anfängt, fällt einem auf, da interessiert es keine Sau.

Ja, okay. Also zum Beispiel die Prestel, die B23, die wir jetzt da vor zwei Jahren gekauft haben, das ist ein Metallflieger. Das heißt, der hat, wie wir immer witzeln, 10.000 Nieten, die da irgendwo rumstehen. Ich weiß nicht, ob es 10.000 sind, wahrscheinlich nicht. Und da wunderten sich schon immer, ob die nicht so furchtbar schnelle Reisegeschwindigkeit auch damit zusammenhängt, dass es eben überall diese Nieten hat.

Und jetzt war ich ja im Sommer unfreiwilligerweise in Kunovice bei Prestel gestrandet, habe ich ja glaube ich erzählt und habe dann spontan da eine kleine Factory-Tour bekommen und dann hat mir der Mensch, der das gemacht hat, eben erzählt, dass die nächste Iteration eben Nieten eingelassen in die Oberfläche hat.

und dann habe ich gesagt, aha, cool, dann macht das Ding bestimmt 10 Knoten mehr Reise. Dann sagt er, nö, da konnten sie keinen Effekt feststellen. Also das finde ich bemerkenswert. Ich weiß auch nicht, ob ich dem jetzt so 100%ig glaube, ob man da nicht noch vielleicht ein bisschen präziser messen könnte, aber jedenfalls behauptet der, dass die ganzen Nieten, die da rausstehen, beziehungsweise dann bei der neueren Version eben nicht mehr rausstehen, dass das keinen messbaren Geschwindigkeitsunterschied hat.

Okay. Das nur so als, als bei Maul. Ich weiß, dass das nicht das gleiche Thema ist, wie diese Dellen. Ich wollte es trotzdem nur, wenn es halt dazu eingefallen ist. Und das Zweite, ähm, Ihr habt ja auch von so strömungsbeeinflussenden Turbulatoren geredet. Genau, so Vortex-Generatoren und sowas. Ja, ja, genau.

Und ich glaube, die, die du gemeint hast, die sind an der Vorderkante vom Flügel an bestimmten Stellen. Die Vortex-Generatoren, die ich gemeint habe, die sind eher, sagen wir mal, so im hinteren Drittel einer Tragfläche. Meistens da, wo dahinter noch Steuerflächen sind, damit die noch eher dynamisch wichtig ansteuern sind.

Dann sind es tatsächlich auch die gleichen, die wir am Segelflugzeug auch haben. Also wir haben da eben auch entweder Zackenbänder, also das sind quasi dreidimensionale, halben Millimeter hohe Klebebänder, die eben die Grenzschicht turbulent machen und ihr damit quasi Energie zuführen und dann dafür sorgen, dass es eben keine Ablösungen gibt.

Und damit die Strömung weiter hinten anliegt, also nach weiter hinten anliegt, die Grenzschicht ist zwar turbulent und hat deswegen mehr Widerstand als eine laminare Grenzschicht, Weil das machen ja die Turbulatoren, aber sie löst sich immerhin nicht ab, weil sie eben mehr Energie hat. Turbulente Strömung hat mehr Energie als Laminare.

Genau, das ist dann wahrscheinlich im normalen Reiseflug jetzt nicht so wichtig, aber um die Langsamflugangeschafften wieder zu verbessern oder sowas in der Art, oder? Also oftmals ist es so, was um die Kontrollfähigkeit kurz vor dem Stall oder irgendwie sowas. Also jedenfalls kenne ich das da so. Das bin ich mir jetzt nicht hier, aber ich glaube, das ist nicht der Fall, sondern es geht einfach generell darum, die Gleitleistung zu verbessern.

Okay. Weil abgelöste Grenzschicht hat natürlich noch mehr Widerstand. Ach so, ich dachte, du hättest, das wäre konkret vor, sagen wir mal, Steuerflächen, Querroutern oder irgendwas. Naja, die Dinger sind vor der gesamten Flügelhinterkante. Okay. Und bei Hochleistungsflugzeugen ist die ganze Flügelhinterkante Steuerfläche.

Ah. Und jetzt gibt es eben auch Alternativen. Das, was an meinem Flieger der Fall war, Da sind eben keine Zackenbänder dran, sondern Luftauslässe. Also die gesamte Hinterkante auf der gesamten Spannweite hat ein Zehntel Millimeter große Löcher. wo aus dem Flügelinneren Luft ausgeblasen wird, um eben auch der Grenzschicht Energie zuzuführen.

Und die Luft, die wird halt dann über kleine Naka-Hutzen am Flügel auch eingesogen. Und die Behauptung ist, dass der Widerstand, der durch die Einläufe entsteht, weniger ist als der Leistungsgewinn durch die Ausblasung, nennt man das. Okay, und das ist also nicht, da ist nicht noch ein Motor, der das irgendwie mit reinpustet oder irgendwas?

Jetzt kommst du genau auf das entscheidende Thema, weil es gab nämlich seinerzeit, als diese Ausblasungen neu waren, die Diskussion, ob man Motor betrieben, also durch einen Elektromotor, Batterie getrieben, weil es muss ja eine Batterie sein, sobald du da irgendwo ein Dynamo raushängst, Propeller, hast du widerstandsmäßig komplett verloren.

War eben die Frage, ob das als Antrieb dient. Und das sind ja Segelflugzeuge. Und nachdem keines der Segelflugzeuge so eine aktive Ausblasung hat, müssen die wohl entschieden haben, dass es ein Antrieb wäre. Also sie müssen quasi diesen Luftdruck, den du brauchst, um die Ausblasung mit Luft zu befüllen, sozusagen, das zu erzeugen, musst du quasi aus der Strömung entnehmen, aus der, wenn man so will, Gleitenergie oder wie man so sagen will.

Genau, das ist Grenzschichtbeerflussung, heißt das. Und ich glaube jetzt, ich muss jetzt ein bisschen aus dem Kopf reden, also aktiv, mit angeblasen und dann auch mit Schmackes. Ich glaube, das hatte der Starfighter, glaube ich. Der hatte so Dinge. Also die Idee ist jetzt nicht super neu. Nein, es gibt auch Flugzeuge, insbesondere Stolzflugzeuge, die die Triebwerke quasi vor der Flügelkvorderkante haben, um dann quasi den Triebwerksauslass damit aktiv die Fläche anzublasen.

Also da gibt es alle möglichen Ideen. Ich wollte nur sagen, also diese Turbulatoren gibt es beim Segelflieger auch. Und quasi das, was man vorne nicht haben will, nämlich Mücken auf der Flügel, Vorderkante auf der Stirnfläche, der Nasen, Nase der Fläche, weil sie dann da vorne schon die Grenzschicht turbulent machen würden, das will man nicht.

Aber hinten, da hat man die Dinge mit Absicht um die Grenzschicht. Also Aerodynamik ist schon irgendwie auch gut. Also diese Frage von war das nicht Dennis oder irgendwas, der mich im Instagram da angesprochen hat, ob sowas ähnliches auch um Flugzeug geht, war also im Prinzip schon ja, also zwar können wir vielleicht als simpel bezeichnen, aber am Ende hat er schon recht.

Deshalb erzähle ich es ja. Es sind nicht genau die gleichen Mechanismen, aber es gibt eben schon, man arbeitet schon mit Oberflächenstrukturen, um die Strömung zu beeinflussen. Ja, und das macht man, also, aber es bedeutet nicht, dass man jetzt absichtlich den Flieger eindengeln würde, nur wenn man denkt, ja, dann fliegt er irgendwie weiter.

Also bei Motorflugzeugen ist es wahrscheinlich egal. Ich schätze mal, wenn das so eine typische 30 Jahre oder 40 Jahre alt, der 172 anguckt, dann ist die eh gut eingedengelt. Aber das ist ja alles scheißegal bei den Dingern. Ja, weil er halt durch den Motor halt, wie doch, es gibt aber, ich glaube, es gibt so Kids oder so spezielle, naja, sag mal, Typen von Menschen, die also versuchen, noch das letzte Promillchen aus ihrem Flieger rauszuholen und dann wird auch, die Inneneinlässe werden ausgeschaut.

Also wenn du so eine Cessna ankommst, hast du ja vorhin diese Einlässe der Luftkühlung. Und wenn du da rein, Du kannst es richtig reinfassen und du kannst mit den Fingern um die Cowling rumfassen. Da ist einfach Hohlraum dahinter. Es gibt halt Leute, die schäumen das aus oder kleiden das aus. Damit selbst der Luft, da wird dann jeder Wicke versucht dann zuzumachen und sowas.

Damit die am Ende dann drei, vier Knoten schneller auf die Reise gehen. Da gibt es schon so Freaks, die das auslösen. Unsere Kids dann, also KIT geschrieben, die das irgendwie verbessern. Aber ich meine, die Tatsache, dass in der Zirrus, eben schon deutlich schneller ist mit gleichem Motor als eine Cessna oder eben eine WT9 Dynamic schneller ist mit dem gleichen Motor als die Prestel, hat eben schon auch was mit Oberflächengüte und aerodynamischer Güte zu tun.

Und wenn man eben quasi bei den Motorflugzeugen, auch Diamond ja genauso, im Prinzip die Oberflächene Fertigungstechniken von Segelflugzeugen anwendet, dann wird es einfach besser. Ich habe jetzt ja hier gerade um das Thema noch mit dem Motor, Flugrafen, ich habe hier ein Bild in unserem Sendeplan reingeschrieben, du siehst es ja, das habe ich auf dem letzten Flug jetzt vor zwei Wochen gemacht, wo ich auf die Tragfläche eines 320 geguckt habe und da denkst du auch, da hinten hat der Golfball gewütet.

Da sind überall die Dänen von den Schrauben und den Bieten und das ist alles ganz voll. Das ist aber auch halt das letzte Drittel, wo das dann keine Rolle mehr spielt, ob die Grenzschicht laminar ist. Das wird aber immer so feiner, je weiter man nach vorne geht, da wird dann da genau drauf geachtet. Ja, ja.

Also, ja, das ist schon ein spannendes Thema, diese Aerodynamik. Und wenn ja wirklich irgendwie das Thema nachhaltig und elektrischer Flug wieder dominant wird, dann werden solche alten Ideen auch wieder rausgeholt, wie mit Grenzschichtbereinflussung hier und da. Das alles. Sobald die Energie nicht mehr de facto umsonst ist, musst du halt Sechelflugzeuge bauen. Ja, ich meine.

Ja, ja, klar. Ja, cool. Hast du noch dazu was? Nee. Dann habe ich nämlich ein weiteres Feedback. Das ist fast eine Frage eigentlich mehr. Feedback-Frage zum Goron-Thema. Und zwar ist das von, na, habe ich vergessen dazu zu schreiben. Ich glaube, das war Beck, glaube ich. Aus dem Telegram-Channel war das auf jeden Fall.

Das war die Frage, hat geschrieben, wieder ein super Podcast. Danke an Schnassen und Olli. Also Schnassen bin ich. Fand das Thema zu den Gorons sehr spannend. habe als PPL VFA-Flug wesentlich mehr Go-Rounds pro 100 Stunden als ihr. Also ich hatte dann, glaube ich, draufgeschrieben, dass ich in 1000 Stunden, welchen Ergebnis kam ich da in die 2 Go-Rounds? Ne.

2? 2, ja. 1000 Stunden, 2 Go-Rounds, Kurzstrecke. Langstrecke war praktisch ein Go-Round in 5000 Stunden. Also da ging es... Das ist schon krass wenig. Ja, ist schon krass wenig. Also auf der Linie, ne? Im Simulator machst du natürlich übst mehr, ne? Aber da willst du es ja auch üben. Also die Frage war, frage mich, liegt das an den VFR General Aviation, weil die weniger standardisierte Anflüge, leichtere Flugzeuge, die dafür einfälligen Seitenweg und Böen damit zu kämpfen haben, kurze Pisten, oder an mir, da habe ich weniger Übung oder Professionalität.

Wäre mal spannend, die Einschätzung zum Go und von einem Fluglehrer zu hören, auch gerne im Podcast. Na, dann sag mal was, Fluglehrer. Also, warum hat er mehr, also, ich glaube eher einfach, dass wir ganz strikte, wir, also die Airline haben halt ganz strikte Kriterien, sozusagen, den Flug stabilisiert, sozusagen, stabilisiert zu machen.

Also, du hast da dein 1000-Fuß-Gate, wenn du da nicht das drin hast, deine Speeds, deine Sinkgeschwindigkeit, dass das alles im Lack ist, sozusagen alle Konfigurationen, hergestellt ist. Dadurch, bist du schon echt drauf gefixt, dass du halt rechtzeitig alles super richtig machst und du bist zu zweit. Der andere weist dich drauf hin.

Wenn einer sagt, ey, du, pass mal, hier wird's knapp, willst du das Fahrwerk nicht fahren oder sowas? So die ganzen Hinweise, die du hast gehört. Und dass du halt einfach disziplinierter bist, dass du dich gar nicht in die Ecke treibst, dass du da ein Go-Round machen musst. Das ist einmal das. Und dann machst du einfach pro Stunde, man müsste es irgendwie pro Sektor, mehr wäre so der Vergleich besser.

Also nicht, dass du sagst, alle wie viele 100 Flugstunden machst du ein Go-Round, sondern so der Vergleich, wenn du jetzt wirklich einen normalen Flug hast, nicht irgendwo hinfliegst, um Go-Round zu üben, oder Traffic, ja, Flugplatzrunden, sondern wenn du von A nach B, auf welchen Flügen machst du da, wie oft machst du da einen Gohauer?

Das wäre so der richtige Vergleich, den ich jetzt sagen müsste. Da würde ich sagen, das ist so der Vergleich. Und ja, natürlich die Pisten, würde ich auch sagen, die Pisten sind halt ein bisschen ansprechend. Du machst halt keinen Instrumentenanflug für die Großen, wo du einen stabilisierten, wo du eine Gleitfahrt hast, wo du alles hast, um den Anflug von vornherein, ein Zentimetermaß, wo du deinen Flug stabilisiert ausführen kannst.

Auch das hast du bei den VFR-Flügen nicht. Dann orientierst du dich und dann kommt der Wind anders und dann passt das alles nicht und dann machst du halt einen Durchstarten. Also das ist der, das finde ich so, das sind die Gründe. Das hat nichts an den Piloten als solches zu tun, oder? Was meinst du?

Ja, genau. Also was noch vielleicht, es kommen noch zwei, noch eine Sache dazu und zwar glaube ich, man hat einfach mehr Landungen pro Zeit. Also ich meine, die durchschnittliche Flugzeit, also Dauer eines Fluges ist bei einem GA-Flieger sicherlich kürzer als bei einem Airline-Piloteur. Auch bei Kurzstrecke.

Und wenn wir das jetzt eben quasi auf Go-Rounds pro Flugstunde umrechnen und nicht pro Landung, Also dann wird die Zahl auf jeden Fall, muss die eigentlich höher sein. Ja, ja, klar. Lager. Genau. Und also bei mir ist es jetzt so, ich habe die letzten drei Jahre keinen Go-Around in den 200-300 Stunden, die ich da geflogen bin, außer bei einer Ziellandeübung.

Also 4200 Fuß bei uns, also 2000 Fuß über Platz, Leerlauf und dann runter treffen. Da habe ich mich ein, zweimal verschätzt und bin halt durchgestartet. Aber sonst hatte ich jetzt keinen. Also vielleicht hängt das, wie du sagst, hängt dann eben auch vielleicht mit am Flug, am Platz und was weiß ich, wenn man eh nur bei perfektem Wetter fliegt und deshalb Landungen nicht abbrechen muss wegen schwierigen Wetter, dann macht man halt auch weniger.

Also ich finde das echt schwierig zu vergleichen. Und mir ist einer lieber den Goront macht, als einer, der sagt nee, ich mach keine, weil das ist Nee klar. Also das wollte ich auch nicht verstanden haben. Und sagen, ich bin toll, weil ich keinen hatte. Nein, nein, nein, aber du fliegst ja auch relativ viel, das muss ich auch sagen, oder?

Ja, also die letzten zwei Jahre bin ich schon viel geflogen. Ja, genau, richtig. Das trägt dazu bei, dass man Übungen hat, sozusagen. Aber du hast, ich muss noch mal fragen, du hast aber trainierte Gore-Bonds, die hast du schon geflogen, wahrscheinlich. Ja, klar. Ja, klar, musst du ja auch. Klar, die habe ich jetzt nicht mitgezählt.

Ja, ja, nee, ich wollte das nur für viele unserer Hörerinnen sozusagen sagen. Ja, klar. sagen. Ja, also ich glaube nicht, dass es irgendwie an, wie du schon sagst, auch nicht an weniger Professionalität liegt. Das liegt einfach an der Tatsache, dass Wender mehr auftreten bei dem einen oder anderen, weil die auch weniger fliegen, schlechtweg, und dann vorsichtiger sind und dann halt, ja, das merkt man, okay, ich habe falsch.

Wie ist es einer, der nicht häufig einparkt, der das Einparken nicht übt, der kann auch nicht einparken, gut, und dann muss er halt mehrmals ansetzen. So kann man das irgendwie beschwimmen. Vielleicht muss man auch noch unterscheiden zwischen Go-Around, also sprich Abbruch des Anflugs vor dem Aufsetzen und Durchstarten nach Aufsetzen.

Weil wir haben halt zum Beispiel die Dynamic da im Verein, also das UL, und das hat so ein bisschen die unangenehme Eigenschaft, dass wenn man ein bisschen einen Fehler macht, dann fängt der so ein bisschen das Schwingen an und hüpft dann vom Hauptfahrwerk auf das Bugfahrwerk und so. Und da, das kriegst du nicht mehr eingefangen. Da musst du sofort einen Stachel reinschieben, weil sonst macht das Bugfahrwerk kaputt im Selbstfall.

Und glücklicherweise hat das Ding genug Dampf, dass sobald du da Gas reinschiebst, fliegst du sofort wieder. Aber der Punkt ist, wenn man so guckt am Platz, was so passiert, also wann Leute sozusagen, eine Landung abbrechen, dann ist es viel öfters, dass sie das tun nach dem Aufsetzen, weil da irgendwas schief geht, gerade diese Hüpferei bei der Dynamic oder auch beim Motorsegler, als ähm, quasi während des Anflugs durchstarten, weil irgendwie der Anflug nicht passt oder irgendwie die Bahn auf einmal belegt ist.

Okay. Also die machen eine Borked Landing, wie es so heißt, glaube ich. Ja, genau. Oder wie das heißt. Das ist ja ein Durchstart nach dem Aufsetzen. Genau. Ja, auch gut. Ja, wo habe ich das jetzt gerade gesehen? Irgendwie so ein dosiges kleines Filmchen, wo auch eine Zweimod, eine Turboprop landet und die kommt auch in so eine Bounced Landing und der zweite Bounce, ja, bricht das Fugabukrat weg.

Also da muss man halt schon rechtzeitig, das passiert auf den Großen. Sozusagen. Ja. Apropos groß, große Preise, hast du mal gehört, wie teuer so eine Seife sein kann? Ich hab die Story gehört, ja. Das, wo war die her? Die war aus Newsweek, der Artikel. Wir haben einen Themenwechsel für den, die das nicht mitbekommen haben.

Wir haben einen kleinen Themenwechsel und zwar Boeing mal wieder. Wahrscheinlich haben wir als ersten Satz gesagt, Boeing Goat, was ist denn das für ein englisches Wort, was könnte das übersetzt heißen? Müsste man das irgendwie sich ergoogeln? Goat, Air Force, also hat sie quasi um acht, also Preisverarschung.

Ausgehöhlt. Ausgehöhlt. Ja, ne, ausgenommen. Ausgenommen, ne? Also Boeing hat die Air Force ausgenommen mit einen 8000 höheren Preis für einen Seifenspender. 8000 Prozent. Ja, Prozent. Ja, genau. 80 mal höheren Preis, kann man sagen. Für einen Seifenspender von einem Preis von 149.072 Dollar. Äh, ja. Hm.

War das nicht mal in irgendeinem Film, wo er ... Das war doch hier diese komische Serie Stargate. Da haben sie doch gesagt, wie sie denn das Stargate-Programm finanzieren, indem sie solche Sachen, solche Rechnungen schreiben. Eine 150.000-Euro-Seife. Die natürlich, wo das meiste davon, die 8000-Prozent, in das Stargate-Programm fliegen und dann nebenbei vorbeigehen. So wird das gemacht.

Das geht alles in Area 51 oder in sonst irgendwo hin, weißt du, wo die Mars-Menschen sind, um sie dann so zu fittern. Ja, so wird es sein. Ach so. Ja, aber ich meine, wen wundert das? Also ich meine, wahrscheinlich wird es da auch so sein, dass nicht der, Seifenspender so teuer war, sondern das Papier dazu, also das Form One.

Ja, okay. Und also gut 8000 Prozent ist schon viel, aber ich meine, in den letzten paar Jahren sind die Kosten für Flugzeug Zubehör im General Aviation Umfeld auch massiv gestiegen. Wir haben zum Beispiel irgendwie jetzt kürzlich hat mir das irgendeiner erzählt, irgendwie einen Schlauch für irgendeinen scheiß Reifen, der halt sonst für die Schubkarre, von der er wahrscheinlich genommen ist, kostet irgendwie 5 Euro und hier irgendwie 98 oder irgend sowas.

Also das ist alles unverschämt teuer, insofern wundern mich das überhaupt nicht. Das macht es nicht besser, aber 100 tut es mir nicht. Kannst du dich, bei der Ultraleicht kann man gewisse Sachen auch selber machen? Bei Ultraleicht ist es scheißegal, da kannst du in den Baumarkt gehen. Ja. Aber es gibt ja ganz viele Ultraleichts, die auch als Eco zugelassen sein können.

Also dann kriegst du eben das gleiche Flugzeug mit Papier oder mit anderem Papier und dann musst du halt auch Schubkarrenräder mit Papier kaufen, dann kosten sie als Zehnfalle. Ja, ja, ja, das ist, ja gut, aber ist nun mal generell so. Also bei uns hieß es auch mal diese Kaffeemaschinen, die wir an Bord haben, deswegen werden ja sehr viel, ja auch an Bord, nicht mehr kriegst du keinen Brühkaffee mehr, sondern du kriegst halt Instant Kaffee, weil diese Kaffeemaschinen kosten 15.000 oder sowas, die da an Bord eingebaut sind, diese Dinger, die wir hatten.

Und die habt ihr jetzt abgeschafft, oder wie? Nee, aber die gehen noch für die Business Class, glaube ich. Also bei den LH-Klasse werden die in den Business noch serviert, aber hinten sind die raus, aber auch jetzt schon länger. Und das heißt, da musst du immer zugucken. Also jeweils war das Credo im Kopf, was ich hatte, als ich noch geflogen bin oder sowas, dass du möglichst weit versuchst, vorne zu sitzen, sodass du denn vielleicht noch einen Kaffee aus dieser Kaffeekanne kriegst und nicht den, weißt du, weil die Treffen sich ja in die Mitte gegeneinander zu und dass du dann da möglicherweise noch den guten Kaffee gibst.

Aber ob das einen Wert hat, was ich jetzt gerade, also wenn ihr mir zuhört, bitte mich nicht zitieren, weil das kann mich auch alles anders sagen. Also in Harlow gab es eine richtige Kaffeemaschine und der war ganz gut, der Kaffee. Ja, natürlich. Das ist auch Grundausstattung. Ich meine, selbst die NASA musste ja für den Sophia-Flieger Kaffee zulassen. War das nicht so?

Doch, ich wollte gerade die Geschichte erzählen. Das ist mir zuvor gekommen. Ich habe auch echt nur so einen begrenzten Vorrat an Stories. Ich wiederhole mich schon. Ja, ja, ja, gut. Gut, aber ich glaube, das Problem hat ja die DDR nicht mit Kaffee an Bord, oder? Nein, nein. Nein, nein. Apropos NASA. Mann, ist das nicht wahr. Boah, was für ein Übergang.

Wow, also ich habe hier einen Artikel drin, den habe ich allerdings schon noch vor der Wahl irgendwie rausgefischt. Das ist die Webseite vom space.com und da wird ein bisschen darüber gespekuliert, was Trump, was das President-Elect steht hier noch, also doch, President-Elect ist er jetzt. Doch, passt ja.

Ja, genau. Was das wohl bedeutet, wenn er jetzt da jetzt der Chef ist von den USA, was das wohl die NASA bedeutet. Und ich glaube, das kommt ja auch schon immer mehr durch, dass wahrscheinlich das ein oder andere Regelwerk wird da so ein bisschen feiner gemacht, sodass dann gewisse Raketen von Elon Musk, das ist ja natürlich auch kein Zufall, dass er da so nah dran ist, dass die ein bisschen leichter zugelassen werden oder keine Ahnung oder dieses.

Naja, und im Prinzip, dass man vielleicht das Space Transportation System komplett einstellt und die Sachen mit seinem Starliner macht, oder? Starship, meinst du? Starship, Starship. Ja, genau. Ja, okay, kann mir gut vorstellen, dass da Korruption das Ganze jetzt verstärkt, aber man muss halt einfach schon sagen, dass Boeing und Co.

echt wirklich, sich echt nicht mit rumbekleckert haben, was diese ganzen, also ich meine jetzt eben nicht die Airliner, sondern auch die Raumfahrtsparte. Also die brauchen sich nicht beklagen, wenn es gecancelt wird, ganz im Ernst. Wenn natürlich Musk da trotzdem irgendwie mit seinem goldenen Schimmer da steht, also das macht mich natürlich auch nicht glücklich, weil das geht irgendwie auch nicht, der Kerl.

Also klar, ich will das nicht verteidigen, aber es gibt genügend Musk-unabhängige Argumente das Space Transportation System zu canceln. Ja, klar. Ja, verstehe ich schon. Alles klar. Was ich übrigens, kleine betreffend Maske, was ich jetzt, doch, hat ja schon was mit Maske, und das zu, und es geht um Twitter.

Ich bin ja auch so in einer kleinen Aviation-Bubble drin, dieser John Ostra, wie sie alle heißen, die hauen da alle, glaube ich, jetzt gerade ab. Jetzt, wo die Wahl durch ist, haben sie auch keine Lust mehr, weil sie feststellen, bei Twitter, Twix, oder Ex-Twitter, so hört es sich besser an. Twix, genau.

Sehr gut. Ja, bei Okay, also bei Ex-Twix, Twix, die sagen auch, die kriegen dann noch Müll in den Kommentarzeilen. Das ist alles nur noch Dreck, der da irgendwie rumfliegt. Also die gehen jetzt alle zu Blue Sky. Also wer da baut sich da eine andere Bubble auf. Für euch da so. Achso, ja, und dann habe ich aber trotzdem diesen Artikel, weil du sagst, ja schon, wir haben ja nichts gegen SpaceX oder auch nicht das Starship oder irgendwie sowas.

Da fand ich das hier ganz interessant, das ist auch ein Artikel auch von Space.com, dass man die SpaceX Dragon Kapsel, dass die, als die angedockt war an der Internationalen Raumstation, dass sie ihre Triebwerke gezündet haben, um eine Korrektur der Bahn vorzunehmen. Also das war sozusagen ein Test, die hat sie ein bisschen höher gehoben.

Ich weiß nicht, wie viel, was war das? Nicht viel, ne? Das war weiß ich nicht, auf jeden Fall wurde die Bahn ein bisschen angehoben, das muss ja relativ, wie du schon sagst, muss man auch ab und zu gemacht werden, eine Fraction of a Mile, also hochgehoben, zwölf Minuten Verfeuerung, das war aber ein Test, um sie, und das ist natürlich irgendwie traurig, spätestens 2031 sie dann abzubremsen, damit sie dann kontrolliert ins Meer fällt.

Also das wird ein Spektakel werden. Ich meine, dass die ISS mit angedockten Kapseln geboostet wird, ist ja nichts Neues, ne? Nur, dass es das erste Mal Dragon war. Genau, dass es das erste Mal Dragon war oder irgendwas. Ich möchte übrigens auch schon mal, ich möchte jetzt gleich mal eine Doomsday-Einkündigung machen.

Okay. Ja, und zwar Doomsday deshalb, weil sich bestimmt der ein oder andere Spurblatt dann darauf stürzen wird. Das hat er nämlich auch heute gelesen, dass, keine Angst, wir haben, also die Erde hat noch, wo genau, fünf Jahre zu leben. Das passiert irgendwie am 13. April 2029, kommt der Satellit 99942 Apophis.

Ich meine, Apophis ist der Gott, der, ist also ein ägyptischer Gott der Zerstörung. Du sagtest gerade Satellit. Du meinst wahrscheinlich Asteroid. Asteroid, Entschuldigung, ja Asteroid, pardon. Also Apophis heißt er. Der kommt also am 13. April 2029 sehr nahe, und zwar bis auf 31.000 Kilometer. Also das ist dichter dran als eine geostationäre Arbeit sozusagen.

Das ist echt nah. Und fliegt dran vorbei, wird aber zu 90,999% plus die Erde nicht treffen. 350 Meter Durchmesser hat er. Aber nur, also schon mal Ankündigung, Doomsday, da wird bestimmt, der eine oder andere, da wird sich irgendwelche Schwurbler noch Schlangenöl verkaufen. Wird sich wieder irgendwelche Leute in irgendwelchen Hütten einschließen und abfackeln?

Ja, genau. Apophis. Ja, und wird man den sehen können? In der östlichen Hemisphäre wird das wohl leichter zu sehen sein. Steht dran. Was immer mit östlicher Hemisphäre gemeint ist. Ich weiß nicht genau, wie präzise das mal fünf Jahre die Waren da schon rechnen kann. und da wird eine scheinbare Helligkeit von 3,3 Mark diese Helligkeit davon kriegen, 3,3 ich glaube Sirius hat 1, sonst fast glaube ich, der Stern, also der wird schon, ja, also man wird den mit bloßem Auge sehen können, das sollte man machen dort, das ist zwar 3, das ist jetzt irgendwie, das ist viermal so schwach, das ist ja so eine logarithmische Skala irgendwie sowas.

Achso, das geht rückwärts. Ja genau, 3 ist, das war das Plus. Ist dunkler. Ist dunkler, genau. Minus ist, ich glaube, die Sonne hat minus 29 oder irgendwie sowas und der Mond irgendwie minus 13, Sirius hat minus 1, glaube ich und Venus hat dann minus 3 oder irgendwas. Okay, aber es ist nicht so. Dass die halbe Atmosphäre leuchtet.

Nein, nein, nein, nein, gerade 15 Meter und ich glaube, selbst mit dem Feldstecher wird das noch ein Punkt sein. Also, da musst du schon ein besseres Zilloskop haben. Also, ich habe nur den Artikel da gerade so ein bisschen durchgelegen. Ich verlinke das hier, vielleicht könnt ihr es gleich nachlesen und euch schon mal in eure Jute dann zurückziehen, wenn das dann soweit sein sollte.

Genau, oder schon mal die entsprechende Webseite reservieren. Ja, genau. Ja, sag mal, du hast erzählt, du hast deinen Bruder auf den Turm geschickt. Der ist jetzt Betriebsleiter geworden oder wie ist das? Wir sind ja im Verein alle Betriebs-Flugleiter. Da alle eine ausführliche Schulung bekommen. Ich war halt an dem Tag, ja, egal.

Erzähl weiter. Ich war halt eingeteilt an dem Tag. Er musste mich halt kurz ablösen, damit ich, Klammer auf, mit seiner Tochter, was ihn vielleicht auf den Turm bewegt hat, Klammer zu, fliegen konnte. Okay, weil du weißt ja, worauf ich hinaus will, dass es seit September eine neue NFL gibt, Nachrichten für Luftfahrer.

endlich mal so, dass man sie nicht bezahlen muss, weil das ja Gott sei Dank endlich mal, sozusagen ist. Und da ist das Ministerium für Digitales und Verkehr, ist auch schön, die konkreten Regeln, wie das ist, wenn man fliegen möchte an einem Flugplatz ohne Flugbetriebsleiter oder irgendwie sowas. Oder Betriebsleiter.

Es gibt zwei verschiedene Dinge. Das eine ist dieses Fliegen ohne Flugleiter, umgangssprachlich. Und das andere ist eine neue Funksprechgruppen für Flugleiter an unkontrollierten Plätzen. Das sind zwei verschiedene paar Dinge. Ah, okay. Das eine ist, dass du beantragen kannst, deine Flugplatzgenehmigung so zu ändern, dass du eben keinen Flugleiter mehr brauchst.

Du musst allerdings weiterhin eine zentrale Startklasse führen. Also irgendjemand muss trotzdem irgendwas eintragen. Aber du brauchst eben keine Flugleiter mehr. Jetzt, ich bin mir nicht ganz sicher, ich habe den Stand jetzt noch nicht gelesen. In dem vorigen Stand oder Diskussionsstand war die Aussage, dass du, auch wenn du keinen Flugleiter mehr am Platz brauchst, dass du trotzdem noch eine andere Person vor Ort brauchst, die zur Not die Rettung rufen kann.

Da habe ich aber kürzlich jetzt auch gehört, dass das auch nicht mehr der Fall sei und dass man nur einen öffentlich zugänglichen Feuerlöscher irgendwo hängen muss. Da bin ich nicht ganz auf dem laufenden Pistow, auf dem laufenden Tag. Nee, da bin ich ja nicht. Das ist ja gerade die Flugplatzordnung, das, puh, das ist, ja, die 600 Seiten habe ich noch nicht durchgeblättert, muss ich sagen.

Hat bestimmt irgendeiner von den Hörern schon gemacht und kann uns das in der nächsten Episode irgendwie erzählen. Genau, ich weiß noch eins, dass man immer wieder hört, dass hier, wie heißt das Ding, diese kleine App, mit der man aus einer Lendengebühr und sowas bezahlen kann. Aerobs. Aerobs, dass die sowas eigentlich mal einbauen wollten, dass man da so eine Landemeldung selber eingeben kann und sowas, dass das dann drin ist. Das, Dass praktisch die Flugklasse elektronisch geführt werden kann und du dadurch dann das?

Ja, klar. Nur bei uns wäre das dann halt quasi der Fall, dass alle Mitglieder ihre eigenen Flüge im Vereinsflieger eintragen müssten. Ich meine, es wird eh nicht funktionieren. Du meinst, was sie vergessen dann? Ja, klar. Habe ich nicht irgendwie gehört, dass viele Vereinsflieger sowieso so einen automatischen Logger haben und dass man das da irgendwie auch mit kombinieren könnte?

Das gibt es, ja. Haben wir aber zum Beispiel jetzt nicht. Ja, okay. Alles klar. Aber das andere ist ja diese Flugfunk-NFL. Also wie du dich jetzt als Flugleiter, der jetzt Betriebsleiter heißt, weil er eben keine Flüge mehr leitet. Es war ja bisher schon so, dass du als Flugleiter auf einem unkontrollierten Platz zwar sozusagen Befehlsgewalt über die Flugzeuge am Boden hattest.

Also du konntest jemandem sagen, halt da an, da kommt der Mähtraktor. Aber du konntest nicht Flugzeuge in der Luft Anweisungen geben. Du durftest die nur informieren. Deswegen hieß ja bis vor kurzem das Rufzeichen am Funk auch La La La Info. Jetzt heißt es ja Radio oder eine andere Diskussion. Und jetzt hat sich da eben nochmal was geändert, um dieser Tatsache, dass du eigentlich nur Empfehlungen oder Hinweise aussprechen darfst und ja so wie du so ein völlig planloser Vollidiot bist auf dem Turm, auf einem unkontrierten Platz, dass es noch deutlicher wird.

Du darfst zum Beispiel keine Landerichtung mehr vorgeben im engeren Sinne. Du darfst zwar sagen … wir haben die 0,9 in Betrieb oder bisher sind alle auf der 0,9 gelandet und deshalb empfehle ich die 0,9. Darfst du aber nicht sagen, lande auf der 0,9. Aber das haben die ja schon immer nicht gesagt. Die haben gesagt, wir haben die 0,9 in Betrieb.

Ja, das war halt immer ein Graubereich. Ja, okay, ich verstehe. Es kommt ständig, ich meine, mir ging es selber so, es kommt ständig vor, wenn jetzt zwei im Anflug sind und ich sehe, der eine ist im Queranflug. Und der Nächste meldet sich im Gegenanflug. Dann sage ich dem Delta-Gegenanflug, okay, Nummer zwei nach dem Delta-Queranflug.

Das darf ich nicht sagen. Nicht mehr. Ich darf dem aber sagen, ich empfehle, nach der Delta-Queranflug zu landen. Das darf ich. Und ich möchte ihm das ja sagen. Wenn er Informationen möchte. Und jetzt, es führt jetzt halt dazu, dass du alles, was du denen quasi sagst, was eigentlich schon immer Informationscharakter hat, dass du das jetzt immer nochmal so quasi in so einem Empfehlungsschwurbel verstecken musst.

Völlig bescheuert. Und du darfst ihm auch nicht mehr, wenn du eine Wetterstation am Platz hast, du darfst ihm nicht mehr sagen, Wind 270 Grad, drei Knoten. Das war die Frage. Du darfst nur noch sagen, schwacher Westwind. Und du musst jetzt quasi aus der Geschwindigkeit über irgendeine bescheuerte Umrechnungsformel, in Anführungszeichen, musst du jetzt wissen, ob das schwach oder mäßig oder leicht ist.

Was soll das? Ich meine, der war doch sowieso nicht. Ich sage mal, als Jurist würde ich sagen, will der einer irgendeine Haftung vermeiden? Natürlich! Ja, der ist doch nie haftbar gewesen, der Flugleiter, weil er eben keine Kontrollgewalt hatte, oder nicht? Ja, nee, klar. Aber was natürlich schon der Fall ist, ist, wenn du als Mensch auf dem Turm jetzt dem Flugzeug Dinge sagst, die nach einer Anweisung klingen...

Und der Pilot das dann macht und es passiert ein Unfall, dann, selbst wenn der Flugleiter offiziell nichts zu sagen hat, wird er im Zweifelsfall vor Gericht sagen, ja, man hat mir aber gesagt, ich soll. Denke ich mal. Ja, also, aber jetzt muss ich nochmal klarstellen. Ich frage dich jetzt, du weißt ja, 50% Genauigkeit ist schon okay.

Darf denn ein, wo ein Flugleiter noch sozusagen, kein Flugbetrieb, oder andersrum, gibt es noch einen Flugleiter? Nicht mehr auf unkontrollierten Plätzen. Okay, also der Job ist weg sozusagen. Genau, der heißt jetzt Betriebsleiter, der koordiniert am Boden und Mähtraktoren und darf Windschätzungen abgeben und Empfehlungen.

Aber was ist, wenn, nehmen wir mal an, es gibt also auch, die Flugplätze, die haben schon eine Asphaltbahn, da geht da schon mal ein größeres Gerät raus. Wir haben auch eine Asphaltbahn. Wie bitte? Wir haben auch eine Asphaltbahn. Ja, also guck mal, wenn man so bei euer Platz, zum Beispiel Itzehoe, da ist schon so ein bisschen mehr Verkehr teilweise drauf.

Da geht auch eine Caravan und ich weiß nicht, ob da manchmal auch ein kleiner Jet landet oder irgendwie sowas, aber da Rendsburg, auch einen kleinen Jet, hab ich mal letztens da gesehen und sowas. Die würden ja schon ganz gerne einen genauen Wind haben, einfach weil sie eine Performance-Brechung machen.

Dürfen sie nicht mehr. Wo kriegen die das denn her? Gehen die jetzt mit ihren eigenen Dosimeter oder halten die nicht in Luft? Ich kann es dir nicht sagen. Die können irgendeinen Artisa abhören, aber das kommt ja von woanders. Ah. Ich weiß es, deshalb sage ich, ich verstehe das alles nicht. Ich meine, wie gesagt, dass du keine Anweisungen verteilen darfst, ist und war schon immer klar.

Und wenn du sagst Nummer zwei, dann ist das schon immer eine Art Empfehlung gewesen. Ja, und klar, was auch richtig ist, ist, dass es im Ausland und sonst wo Plätze gibt, wo überhaupt sowieso gar niemand am Funk ist, also auch kein Flugbetriebsempfehlungsaussprecher und dann im Prinzip die anfliegenden Flugzeuge sich halt selber gegenseitig informieren.

Und das funktioniert ja auch. Okay. Also ich meine, im Prinzip kann das ja gut funktionieren. Spricht ja eigentlich nichts dagegen. Wenn jeder sinnvoll meldet und gut mithört, dann braucht man eigentlich nicht einen, der nochmal alles irgendwie wiederholt und irgendwie da entwirrt. Die Leute können sich selber entwirren.

Nur so ist es halt in Deutschland eben auch nicht. Also da haben die Leute weder Erfahrung damit, noch ist es so, dass jetzt eben sozusagen gar niemand mehr am Funk ist und man gezwungen ist, sich selber zu koordinieren. Sondern ist da eine Person, diese Person darf aber fast nichts Nützliches mehr. Sie kann informieren, also sie kann sagen, es ist ein Flugzeug im Queranflug, du hast dich gerade im Gegenanflug gemeldet, ich empfehle rauszugucken und dir zu überlegen, ob du nicht vielleicht nach dem landen möchtest.

So was darfst du. Aber bisher war dieses Nummer zwei nach Delta-Queranflug, war ja im Grunde auch nichts anderes. Es war ja auch nie eine Anweisung, weil du darfst dir ja nicht geben. Das ist alles. Aber so genau habe ich es ehrlich gesagt auch nie gehört. Also dass einer wirklich sagt, sie sind Nummer zwei oder irgendwas.

Doch, das habe ich schon oft gehört. Auf allen möglichen Plätzen. Ja, absolut. Interessant. Also natürlich, das sind zwei Flieger in der Platzrunde, einer ist im Gegenabflug oder sowas, sowas hast du mal gehört und dann hast du dich aber trotzdem natürlich dementsprechend einsortiert. Ich habe wörtlich Nummer 2 nach Delta Zone so gehört.

Okay, ja, ich glaube es dir ja, ich glaube es dir ja. Dürfen die denn Q&H noch sagen? Das Q&H ist? Das weiß ich nicht. War da nicht auch irgendwas? Ich weiß es ehrlich gesagt nicht. Wird mich wundern, wird mich nicht wundern, wenn nein, so nach dem Motto, die Leute sollen halt ATIS abhören. Aber das weiß ich nicht. Also es wäre inkonsequent, wenn du keinen Wind sagen darfst, aber QNH.

Ja, hier steht drin, erlaubte Sprechfunkelhalte, allgemeine Information, beziehungsweise Wind inklusive Angabe der Himmelsrichtung, starker Wind aus Westen, reduzierte Wind aufgrund lokaler Wetterphänomene, zum Beispiel Gewitter und aktuell stattfindende lokale Wetterphänomene, wie zum Beispiel Hagel.

Beispiel nicht erlaubter Sprechfunkelhalte, Angeber der konkreten Windgeschwindigkeit und der exakten Windrichtung, eine meteorologische Sicht oder eine AWA, eine AWA wäre schon echt komisch, wenn das so ein umgrund der Platz hat, Wolkenhöhe oder Bewölkungsangaben, das heißt, du kannst auch nicht mal sagen, wir haben aufgelockte Bewölkung.

Schwachsinn. Temperatur? Darf ich nicht sagen? Nein. Beispiele, nicht erlaubter Sprechpunkt halten. Temperatur interessiert ja auch niemand. Ja, aber auch da, zumindest ist mal, wenn da, also für Performance ist das wichtig. 33 Grad hat oder 10, Das weißt du auch vorher, was der Leistungsberechnung angeht.

Ja klar, aber hier, wie gesagt, konkrete Windangaben zur Richtungsstärke sowie zur Bodensicht, zur Bedeckung, Temperatur und Luftdruck dürfen nicht übermittelt werden. Ja, Luftdruck auch nicht, ne? Nee. Und ist das sicherer dadurch? Nee, das ist ja genau mein Punkt. Ja, ich hab das schon verstanden, aber es kann ja sein, dass die anderen Leute, also unsere Hörer, die das so richtig so zwischen klein und groß und da reingedrückt kriegen.

Nee, das ist nicht sicherer. Das ist wieder ... Also ich verstehe nicht, was das soll. Mir scheint das so, ohne dass ich das weiß, dass da irgendjemand auf dem Amt festgestellt hat, die dürfen ja sowieso nur, irgendwie sind nicht ausgebildet, haben kein rechtliches Standing, also müssen wir jetzt alle Formulierungen so nutzlos machen, dass man den Typ auch gleich abschaffen kann.

Und kennen. Ich weiß nicht. Ich finde das... Ich weiß nicht, ich finde es übertrieben. Ja, also ich glaube, so Verkehrsinformationen und sowas sind auch nicht immer gut. Also zum Beispiel, meinst du dieser Vogel, der dann in diese Cockpit-Scheibe reingeflogen ist, der wurde Themenwechsel, Themenwechsel, der hat eine Anweisung bekommen. Der Pogge war besser.

Show. Ich habe einen kleinen, kleinen Themenwechsel, der mal reingeflogen ist. Einfach mal, weil wir können das nicht, wir können es nur so, also fassungslose Kenntnis nehmen. Ich wollte mal so, wir haben nicht so viel Sachen noch im Sendeplan drin, aber ein Ding, das ist, den wollte ich mal so als aktuelle Geschichte irgendwie rausbringen und zwar ist es ein Vogelschlage, der jetzt kürzlich aufgetreten ist, der bei einer 737 natürlich, einer Boeing ist klar, vor allem war es glaube ich sogar eine Max, ja, natürlich war es eine Max, aber die kannte überhaupt gar nichts dafür.

das ist nur echt ein heißes Bild ich hatte ja sogar für unseren Sendeplan auch ein bisschen den Funk wollte ich hier rausholen aber bin ich leider nicht mehr zugekommen ist glaube ich aber auch nicht so großartig wichtig und zwar ist das passiert am 24. Oktober also schon ein Monat her da ist ein Flieger von einer kanadischen Fluggesellschaft, ist eher eine ich sag mal so eine kleinere Chartergesellschaft die ist rausgeflogen und die ist, zu einem Flock of Geese, ein Vogelschwaben mit Gänsen eingeflogen und hat einen genau auf so eine Fensterkante vom Kapitän erwischt und, hat auch die Scheibe penetriert, hat ein Loch reingezaubert in das Ding, das Ding ist so zerschreddert, dass du dadurch nichts mehr sehen kannst.

Ja. Und das ist schon beeindruckend. Und die Crew hat sich dann entschlossen, weil sie die Kabine auch nicht mehr aufgepustet kriegt und auch nicht mehr rauskommen konnte, hat sie sich entschlossen, die Reise, sie verzichteten weise auf den letzten Teil der Reise und sind wieder zurückgeflogen, haben Pan Pan deklärt und all sowas und sind dann wieder gelandet.

Pan Pan deklärt? Ja, Pan Pan. Wie bitte? Pan Pan ist doch falsch, oder? Also ich habe es hier, wie gesagt, in den Flugfunk drin und die sagen dann genau Pan, Pan, Pan, dass sie kein Distress haben, also kein Emergency, sondern eine Einschränkung. Ich habe Pan, Pan immer so verstanden, dass du einen Dringlichkeitsanruf machst, weil dir etwas außerhalb deines Flugzeugs auffällt, also klassischer ist, du bist ein Waldbrand.

Dafür kannst du es machen, aber du kannst es auch für eigene Dinge verwenden. Ah ja, okay, das wusste ich gar nicht. Genau, genau. Ich habe unseren ATC-Fluglehrer, meines Vertrauens, gefragt. Wie gesagt, ich verlinke den Flugfunk hier, ihr könnt euch den gerne anhören. Die sagen dann immer beim Initial Call, auch wenn er jetzt vom Radar auf Tower wechselt, sagt er dann also immer hier sein Call-Sign, wie hieß das Ding? wie das machen.

Flight 48 641, also kann man ja hieß, 641. Pan Pan hat er im Himmel dran gehört und praktisch nochmal seine... Als Suffix quasi. Genau, um seinen Status nochmal klarzustellen. Das höre ich gerne bei England und Kanadier anscheinend auch. Und ich habe mal unseren ATC-Lehrer gefragt, hier der im Verein, das unterrichtet, ist das so laut Arkeo vorgeschrieben?

Er sagt halt, nee, es ist nicht. Also du kannst es Als Suffix meinst du jetzt? Genau, das als Suffix. Also eigentlich müsste einer, wenn einer Panpan sagt und kehrt dann zurück und so, dann müsste das, also diese Info müsste durchgereicht werden zu allen Flugflugstellen. Aber wahrscheinlich ich dachte, das kann man machen, um das nochmal so ein bisschen sozusagen nochmal so ein bisschen zu supporten.

Ja. Okay. Und, ähm, Genau, also man sieht ja schön auf diesem Bild, dass die Scheibe komplett kaputt ist. Der Kapitän hat auch leichte Verletzungen davor getragen, also vielleicht Kratzer im Gesicht oder irgendwas. Konnte aber, der Flugfunk ist auch echt noch gut zum Verstehen gewesen, obwohl da ein Loch in der Scheibe war sozusagen.

Und die sind dann gelandet, sind auf der Bahn stehen geblieben und haben dann Motoren ausgemacht und haben sich dann an Skate schleppen lassen. Hintergrund ist, weil ich schätze mal, das wird bei dem Flieger auch so sein, dass, die Position des ersten Offiziers kein Lenkrad. Der kann zwar noch von der Bahn runterrollen, das kann man auch so hinkriegen mit den Radarpedals, ein bisschen runtersteuern.

Aber das müsste der Kapitän machen, nur wenn der Kapitän nicht rausgucken kann. Er kann sich entscheiden, ob du nichts sehen oder nichts lenken können möchtest. Genau, richtig. Also deswegen haben sie sich dann auch dafür entschieden, das ist also eine gute Maßnahme gewesen. Es wird der geneigte Hörer natürlich fragen, was passiert, wenn beide Scheiben kaputt gegangen wären.

Ja, dann Absturz würde ich sagen. Nein, natürlich nicht. Nein, nein, nein. Also, schlecht wäre der Fenster aufmachen, oder? Naja, also, wenn beide Frontfenster kaputt sind, dann kannst du ja möglicherweise noch an der Seite ein bisschen rausgucken. Wenn alles so weit noch geht, also wenn nichts von den Antennen zerstört worden ist und die Geschehenskarmesser auch noch alles okay sind und also, dann könntest du praktisch ein Autoland machen, als Beispiel.

Also wenn der Flughafen das da zulässt oder du machst halt einfach ein, du hast ja keine Option mehr dann sozusagen, wenn du ein vernünftiges ILS hast. Und ja, oder zur Not, wenn du gar nichts mehr gucken kannst, machst halt die Scheibe auf und versuchst da so ein bisschen um die Ecke, dein Kopf dabei, wenn du langsam mal fliegst, kann man so ein bisschen rausgucken.

die Luft geht so, die streicht so, du hast so ein Windschattenbereich, so eine Grenzschicht, sodass du den Kopf da gerade so ein bisschen noch so reinhalten lässt, aber das ist schweinelaus. Ja, klar. Das sagt uns immer auch noch, es gibt ja viele Kollegen auch, die gerne mal auch in, guck mal, du hast es, du sagst es gerade, du bist genau auf den richtigen Punkt gekommen.

Ich sehe nämlich Markus, Cursor in den Google Docs über den Halo Limit 210 unter 8000. Damit meinst du Geschwindigkeit, ne? Genau, die haben ja unten diesen Belly-Pot, wo es im Prinzip so ein Glasfaser-Pot um die Instrumente, die unten aus dem Rumpf rausgucken. Und der ist limitiert. Unter 8000 Fuß müssen die unter 210 Knötlis fliegen, weil Vogelschlag.

Der ist eben nur entsprechend zertifiziert. Ich hoffe, die Zahlen stimmen. Es kann auch 200 unter 7.000 sein, aber ich meine, das sind die richtigen Zahlen hier. Und es gibt, also es gibt an den Geschwindigkeitslimits eigentlich im Luftraum unter 10.000 Fuß. 250, ne? Genau, 250 Knoten, nicht schneller.

Das hat also ein bisschen Kollisionsvermeidung mit anderen Flugzeugen und rausgucken und all sowas da ein bisschen zu tun. Aber das kann aufgehoben werden. Also das ist ein ATC-Speed Limit. In manchen Flughäfen wird das auch gerne gleich verlangt. Also London-Bicycle nicht verlangt. Also die formulieren das so.

Empfehlung. Client to 6.000 feet with no 80-seat speed restriction. Also wenn das denn das hergegeben hat, dann bist du halt 6.000 Fuß mit 300 Knotenlängs getrunnert. Hast auf dem Level gemacht und bist halt rausgefunden. Es hat aber nicht jeder gemacht, weil der Grund, sieht man hier ganz deutlich, Vogelschlag.

Wenn du den Vogel jetzt nicht mit 250 auf die Hörner nimmst, sondern wenn der 300 Knoten gehabt hätte, dann wäre deutlich größer gewesen. Quadrat der Geschwindigkeit wächst die Energie. Wie war das? Ein halb mv-Quadrat, genau. Ja, genau, richtig. Und diese Cockpitscheiben, die sind getestet mit 250 Knoten und ein 1,2 Kilo schwerer Vogel oder irgendwie sowas.

Und wenn so eine Gans, die hat dann da schon mal 2 Kilo oder irgendwas? Ja, die ist ganz Ganz schwer. Ja, ganz schwer. Nein, also deswegen gibt es auch diese Schäden. Deswegen ist es in Suldenberg auch passiert, weil es gibt halt Vögel, die sind so groß, und wenn die noch mehrfach auftreten und sich verbandeln und gemeinsam kollektiv den Flieger angreifen und nicht ausweichen und sich an den Empfehlungen des Flugleiters halten, will man, was ist das machen?

Was willst du denn machen? Was willst du denn machen? Kürzlich hatten wir auch wirklich so einen Gänse-Schwarm, weißt du, richtig in V-Formationen, 10, 15 Stück in 50, 60 Meter über den Flugplatz war voll geil. Und jetzt haben wir keine angeflogen, ne? Nee, nee, war kein Betrieb, aber hat einfach total cool ausgesehen.

Ja, ist schon schön. Ja, also dazu, falls er da zu Fragen hat, so und so. Und übrigens kannst du übrigens bei dem Bild, ich zeig, ich weise da mal, kannst du da auch nochmal so kleine Vortex-Generatoren Ich glaube, das ist aber ein bisschen so ein Diffuser, damit die Scheiben wegen Eis oder irgendwas.

Das ist eh alles vollkommen lächerlich. Weil erstens ist daneben so ein total grobschlechtiger Scheibenwischer aus den 1930er Jahren, der schon genug Strömungsverwirbelungszeugs erzeugt. Das ist der gute Alter von der 707. Genau. Und dann sind die komischen Scheiben ja erstens rechteckig und fast senkrecht.

Also komm, sei mal ruhig mit Aerodynamik bei den alten Boeing-Hobeln. Ja, aber dass die Dinger da dran sind jetzt, ne? Diese Leiste da mit den Dingern, das hat weniger mit Aerodynamik zu tun, sondern irgendwas anderes. Also mit, keine Ahnung, Milch, Eisvermeidung, Schnee, pass, was du meinst. Irgendwie irgendein Effekt. Also es heißt nicht, dass der Flieger auf einmal drei Knoten schneller fliegt oder irgendwas.

Das kann ich sagen, irgendein Effekt. Da müsste man nach, vielleicht finde ich das noch raus. Oder irgendein anderer, unser tollen Hörer oder sowas. Genau. Apropos Boeing. Gear Fail ja auch Boeing. Oder? Ich glaube ja, das ist in der 737, oder? Das Modell, oder was da ist. Also, ich fand das so süß. Ich habe das reingeguckt. Das ist ein Video. Wir sprechen jetzt über ein Video.

Man sieht, oder willst du das beschreiben? Also, wenn man da raufkriegt, ist es direkt ein Video. Da steht es dran. Boeing 737. Emergency landing. Gear Fail. Siehst du, ist doch ruhig. Ist ganz schön gemacht. Was mag das für eine Kamera sein? Das ist einfach nur eine Linse wahrscheinlich, so ein kleines Dick.

Hat das unter seinem Modellflieger angebracht und hat auch kleine Turbinen dran mit so Penner-Triebwerken dran. Ist echt ganz cool. Elektrisch angetrieben und so. Und hat ein Einziehfahrwerk und startet auf dieser echt hoppeligen Piste. Klar, ist ja auch für so einen kleinen Flieger echt hoppelig. Und ja, fährt das Fahrwerk ein und leider fährt das Fahrrad nicht so richtig aus und dann gibt's eine Bruchladung und dann schlittert das so lebt.

Ich fand die Aufnahme sieht halt so toll aus. Ja, cooles Video, absolut. Wir hatten noch mal so ein Video hier in der Dings auch besprochen, weiß ich noch, mit Oni, The Belly of the Beast, wo einer praktisch eine GoPro unter einem Jumbo angebracht hat, um das zu zeigen. Und genauso sieht das auch aus, nur mit den Belly of the Model I play in der Video.

Ja, cool. Das fand ich ganz witzig. das finde ich ganz witzig ja, so und dann hast du geschrieben, wir sind Papst Weltmeister Entschuldigung, wir sind Weltmeister Genau. Wir, also sprich Stefan Langer ist Segelflug-Weltmeister in der 18-Meter-Klasse, Genau. Da musst du natürlich was zu sagen, weil du bist ja mit, wie ich hier höre, mit eben gerade noch mal bestätigt, hast du richtig vom Kind auf an der Seda, oder?

Ja, ja. Naja, gut, er hat halt in Uvalde, Texas, ist auch, glaube ich, schon ein paar Wochen her, also ich weiß nicht mehr ganz neu. Die Information. Juli steht da. Ja, genau. Ja, okay. Genau, ich weiß gar nicht, warum ich es bisher nicht erwähnt habe. Also jedenfalls hat er den Weltmeistertitel gewonnen.

Okay. Wie weißt du denn? Den Typ kennt man ja, glaube ich. Der ist ja ein relativ bekannter oder vielleicht einer der bekanntesten Segelflug-YouTuber. Und er wurde vielleicht auch manchmal nicht so richtig ernst genommen. Wieso? Naja, weil er halt YouTube-Videos macht, statt vernünftig Segel zu fliegen.

Das ist nicht meine Meinung. Ja, ja, ich verstehe. Sondern er war halt sozusagen YouTuber. Du meinst ja jetzt Influenz-Segler sozusagen. Genau, aber hat halt schon immer auch coole Sachen gemacht und hat jetzt halt in der 18-Meter-Klasse Weltmeistertitel geholt, ist schon cool. Und die 18-Meter-Klasse ist eigentlich so ein bisschen die Königsklasse.

Also jedenfalls sagen das viele derer, die in dieser Wettbewerbsszene aktiv sind. Die offene Klasse sind ja die größeren Flugzeuge. Da hätte ich nachgefragt, aber ich hätte das vermutet. Das ist eine kleinere Klasse als die offene Klasse, oder wie ist das? Genau, also 18 Meter Klasse hat, wie man vermuten kann, 18 Meter Spannweide, Weltklappen, Wasser.

Und halt logischerweise keinen aktiven Antrieb. Also auch keine aktiv angepustete Grenzschicht. Und die offene Klasse ist halt unbegrenzt, insbesondere was Spannweite angeht. So richtig ganz unbegrenzt ist sie nicht, weil die maximale Abflugmaße ist trotzdem fix. Anyway, aber es ist halt schon so ein bisschen auch so, dass die offene Klasse auch so ein bisschen davon geprägt ist, wer sich diese super teuren Flieger leisten kann.

Versteht. Bis dann niemand Unrecht tun. Aber mir haben halt einige erzählt aus dieser Szene, die teilweise selber offene Klasse fliegen, dass die wirklichen Cracks die 18 Meter Klasse sind. Und anyway, der hat er gewonnen. Finde ich einfach cool, wollte ich mal erwähnt haben. Okay, cool. Kennst du den persönlich dann oder so?

Nee, ich kenne ihn nicht persönlich. Er kommt hier aus Donauwirt, ist gar nicht so weit weg. 20 Minuten mit dem Pfleger, 25. Und was mich ja immer besonders freut, er fliegt einen Schleicherpfleger. Okay. Eine AS-33. Ah, okay. Du meinst, das hat deshalb die vermeintliche, oder wie du es genannt hast, Klasse, weil man das mehr, wahrscheinlich schon modifiziert, aber ganz, normale Flieger von der Strange sind, sozusagen, die da mit den Serien geflogen werden.

Modifiziert sind eigentlich alle nicht. Das sind eigentlich alle Serienflugzeuge, die da fliegen. Einzelstücke gibt es ganz wenige. Mit modifiziert meine ich, keine Ahnung, dass der sich irgendwas noch zugeklebt hat, weil er meint das geht noch besser oder. Das kann schon sein das ist ja nicht verboten.

Ich auch nicht also das na ja cool sehr schön und und seine videos sind gut gemacht oder sind es nur oder versuchte auch sachen zu erklären oder irgendwas oder es sind schon gut gemacht also ich. Guckte es jetzt nicht regelmäßig weil ja aber schon gut. Okay. Also ich wollte es nur mal erwähnt haben, weil man eigentlich so selten über unseren Sport als solchen redet.

Und es gibt ja auch gar nicht so viele sportliche Wettkämpfe in der Fliegerei. Also was gibt es? Es gibt die Segelflug-Streckenflugdinger, es gibt Kunstflug bei den Segel- und Motorfliegern und bei den Motorfliegern gibt es noch irgendwie diese Navigationsflüge. aber ansonsten bei den Motorfliegern gibt es ja eigentlich gar keine Wettbewerbe Ziellandung gibt es auch noch, aber im Segelfliegen gibt es halt wirklich ernsthafte Weltmeisterschaften und so es gibt ja keine Ziellande-Weltmeisterschaft für die Motorflieger deswegen ist so der Segelflug das was die General Aviation sozusagen am ehesten noch als sportlichen Erfolg, feiern kann und deshalb wollte ich es halt erwähnt haben ja.

Beim Motorflug gibt es, du hast gesagt Kunstflug ja Kunstflug. Klar Kunstflug aber das ist ja noch mal deutlich nischiger als die rechentliche Fliegerei. Und dann bewegst du dich auch gleich in irgendwelche komischen Rennen oder irgendwas, was auch kein Mensch mehr bezahlen kann am Ende. Hast du gesehen, by the way? Sagt dir die Game Composites GB1 was? Game Bird?

Game Bird? Nee, nein. Das ist ein Kunstflugzeug, relativ neu entwickelt. Plus minus 10G. Philipp Steinbach heißt, glaube ich, der Typ, der es konstruiert hat. Geiles Gerät. Wir witzeln immer drüber, dass man sowas mal im Verein kaufen müsste. Der bringt jetzt, da kommt jetzt die GB2 raus und es wird ein Vollcomposite, Firefighting-Flugzeug.

Quasi der Nachfolger von der AT6, weißt du, von diesem Air Tractor. Ja, okay. Voll witzig. Vom Kunstflug-High-End-Gerät zum, Firefighting-Traktor. Voll geil. Wahrscheinlich, weil robust, ne? Also dann hat er natürlich nicht 10G mehr, sondern dann hat er normal 2,5G, aber dafür halt 6 Tonnen Wasser oder irgendwie sowas, ne? Ich betreibe jetzt ein bisschen, ne?

Ja, ist ein anderes Flugzeug, ne? Ist nicht genau das Gleiche. Achso, okay. Aber witzig irgendwie, so wie man da, also, ne? Naja, fand ich halt irgendwie witzig. Ah, okay. Gut, zu den Fragen, oder? Ja, genau, du wirst, ich merke schon, wir sind schon bei Kapitel Nummer 38, habe ich ja schon gesagt, kann ich alles mit Bildern füllen, hör auf, da werde ich schon wieder.

Alright, also Frage von Jörg. In einer früheren Folge habt ihr über einen Flieger gesprochen, der im Flug den Umkehrschub aktivieren konnte, um bei einem schnellen Abstieg die maximal zulässige Geschwindigkeit nicht zu überschreiten. Wie verhält sich das bei den Zero-G-Fliegern? Werden die in der Phase der inneren Schwerlosigkeit nicht auch zu schnell?

Wird das gegebenenfalls verhindert oder sind diese Flieger besonders ausgestattet? Vielleicht könnt ihr je nach eurem Wissen darüber auf Besonderheiten bei den Zero-G-Fliegern eingehen. Vielen Dank und macht weiter so. Viele Grüße, Jörg. Ich habe natürlich diese Frage jetzt für eine Folge mit dir aufgehoben, weil ich weiß, dass du mal in so einem Ding gesessen hast.

Ja, gesessen ist der richtige Ausdruck. Ja, eben nicht, weil es ausgefallen ist, weil die Drecksscheibe explodiert ist. Ach, stimmt. Oh Gott, jetzt habe ich ja wahrscheinlich in der Narbe rumgelegt. Ja, genau. Es war aber jetzt keine Boeing, da müssen wir das Airbus blamen. Ja, das stimmt. Das war der Boeing-Läufiger.

Willst du beantworten oder soll ich? Du hast ja jetzt die Frage vorlesen. Naja, meine Antwort ist, ich höre die Omega Tau 330 an. Jetzt kannst du dir die richtige Antwort geben. Genau. Also Jörg, das wird nicht funktionieren, weil du von einem Zero-G-Flieger, also bitte korrigiere mich Markus, wenn ich irgendwie Quatsch lege, du versuchst die Parabelbahn eines Körpers nachzufliegen, der dir nur einmal, ich kann mir das Bild vorstellen, wenn du ein Bein hochwirfst, dann fliegt er an der Parabel ab und landet dann irgendwo wieder.

Wenn du das im Luftreheren... Raum machen würdest, würde der Flieger ungebremst längs fliegen und sozusagen irgendwann wieder, aufschlagen und der Ball selber befindet sich ja in dem Moment in einem Zustand der Schwerelosigkeit, des unbeschleunigten Fluges, so kann man das ungefähr sagen. Du könntest ja anders sagen, du fliegst eine Bahn, wo das Gehmesser Null zeigt.

Du drückst einfach genau so viel nach, dass du Null zeigst. Ja, genau, aber das wäre dann ein Ball, den du hochgeworfen hast, den du einmal beschleunigt hast Und wenn der Ball so in der Parabelkurve fliegt und da in der Zeit, wo du ihn losgelassen hast, bis er wieder auf den Boden einkommt, im luftleeren Raum, würde der Ball da drinnen dieselben Situationen herrschen wie in einem Zero-G-Flieger.

Also nämlich ohne Kräfte schwerelos sozusagen. Und diese Flugbahn fliegt dir der Flieger nach. Das heißt, wenn du den Flieger künstlich während dieses Parabelfluges entweder beschleunigen würdest oder abbremsen würdest durch eine Stubumkehr, dann würdest du nicht mehr in die Parallelbahn nachfliegen, sondern du würdest nicht mehr schwerelos.

Du würdest nicht mehr schwerelos. Genau, genau. Also nein, das würde dir nicht helfen. Das heißt, wie steht denn dann da der Triebwerksleistungshäfel im Parabelflug? Der steht auf, also die nehmen wir erstmal Speed auf und dann ziehen sie die Nase nach oben. Genau, mit gut 2G ziehen sie hoch. Genau, das ist das, was du den Ball wirfst, praktisch.

Wenn du den beschleunigst, wird dadurch, dass sie die Nase hochziehen und dich dann hochbringen auf 45 Grad nach oben, so wie du den Ball dann loslässt. Und dann, ja genau, ich glaube, die werden in der Phase am Anfang, werden sie noch Gas geben, aber werden immer langsamer werden, bis sie im oberen Todpunkt sind und dann ziehen sie den Leerlauf raus und dann, ja, dann fallen sie praktisch dem Ball sozusagen hinterher.

Aber die fallen ja nicht, weil die haben ja Luftwiderstand. Also sie fallen natürlich in Erster Nährung schon. Du meinst, ob sie ein bisschen Gas geben müssen. Ich glaube, die müssen ein bisschen Leistung stehen lassen. Beziehungsweise, die fliegen eben keine, also wenn man quasi die Bahn, also die geometrische Bahn, in einem luftleeren Raum plotten würde, parallel, also quasi überlappend, vor die Bahn, die der Flieger fliegt, dann wären die eben nicht identisch.

Weil, nochmal, was die ja machen, ist, die steuern aktiv, sozusagen durchgucken auf den G-Messer von Hand, by the way, steuern die genau die 0G. Und quasi der eine von den beiden, also die fliegen zu dritt, einer hält den Flieger waagerecht. Der andere hat das Auge nur auf diesen scheiß G-Messer und tut nur am quasi Steuerhorn drücken.

Ja, ich glaube, sie sind sogar, die haben so Bänder in der Hand, dass sie das Ding wirklich mit Bändern steuern. Genau, genau. Und der dritte, der Flight Engineer, der macht Schub. Und genau, also ich glaube, wie du sagst, der Schub bleibt am Anfang noch ein bisschen stehen. Aber prinzipiell ist es halt so, dass derjenige, der für die 0G zuständig ist, der fliegt halt exakt nach dem G-Messer.

Und ob das dann eine genaue Parabel gibt oder ob der sozusagen ein bisschen steiler nachdrückt als im luftleeren Raum, um durch den steileren Sinkflug den Luftwiderstand zu kompensieren. Weiß ich gar nicht. Ist ja auch egal. Solange die 0G dasteht. Ja, aber ich glaube, er muss die Parabel nachfliegen. Sonst kriegst du ja nicht, die Schwerelosigkeit hin.

Du musst diese Parade praktisch um den schwerelosen Körper herum nachfliegen, sonst kommst du nicht darauf hin. Die Frage ist ja, inwiefern... Dann musst du Gas geben. Genau, es kann sein, dass er vielleicht sogar Gas geben muss nachher. Trotzdem wird er zu schnell werden. Er muss dann halt abfangen.

Genau, um das nachzumachen, musst du halt den Flieger simuliert mit 9,814, wie heißt die Gravitationskonstante? 9,814, 9,81 irgendwas. Ja, ja. Entschuldigung, dass ich die zweite Kommastelle von denen nicht richtig habe. Aber er muss ja praktisch die Erdbeschleunigung nach simulieren. Das heißt, irgendwann wird er zu schnell werden. Ja, klar.

Deswegen ist das ja auch, DOS hat 20 Sekunden. Genau. Und wenn er sie halt diese Verzögerung, Und das, wahrscheinlich muss er eher sogar noch mehr Gas geben, wahrscheinlich hast du recht, wahrscheinlich muss er sogar Gas geben, um die Schwerlosigkeit hinterher zu fliegen. Aber da bin ich mir jetzt auch noch mal 100% sicher. Ich bin mir aber ganz sicher, dass ich das die Piloteure gefragt habe in der Episode.

Ah, okay. Das ist da ganz sicher geklärt. Also wie gesagt, wir verlinken das jetzt nochmal, die Folge ParabolicFlights at R0G heißt das Ding. Genau, okay, gut. ist verlinkt, kommt da mit rein und überhaupt nur könnt ihr euch mit angucken, irgendwie sowas. Ja, wir kommen so langsam dem Ende. Ich habe ja diese beiden verschiedenen Geschichten, Procedures und ich habe dir einfach mal, hast du Lust, irgendeines da rauszupicken?

Ich habe einfach das Thema Fuel-Fehler genommen vom 380er und ich glaube, hier sind ungefähr 40 Checklisten. Das reicht gar nicht. Ja, genau. Und ob du sagst, ist das albern, wenn du sagst, hier, ich suche mal eine aus. Ja, ich hätte gern die Fuel Norm plus Alt N XFR Fold. Also, wie heißt sie? Fuel Norm plus Alt N XFR, also das steht bestimmt für Transfer Fold.

Genau, den Fuel Normal und Alternate Transfer Fold. für Ostensitial. Ah, Alternate. Ja, genau. So, und wuh, das ist jetzt gemeint. Ich habe auf den Link geklickt, dadurch, dass mein Rechner ja vor der Show abgeschmiert. Ach, das sind auch noch Links. Ich dachte, du weißt, das ist alles auswendig. Weißt du, wie lang die Zeile hier ist?

Ja, hey, du bist hochbezahlter Kapitän. Du wirst schon ein paar Prostitu auswendig. Ge-Wesen, mein Freund. Ach so, Entschuldigung. Ge-Wesen, aber ist egal. Das sind aber halt Checklisten, die musst du nicht auswendig kennen. Nein, nein, eben. Das sind Red- und Du-Listen, aber guck mal, ich bin ja jetzt schon in der Liste drin.

Ich gucke jetzt auf die richtige Seite, damit es auch sich, hübsch da. Fuel normal plus alternate. For associated male. Also. Zeig euch mal, was da kaputt ist. Also was ist das Problem? Das Problem ist, dass der normale und der alternate Transfer-Fold kaputt ist. Also der Flieger hat zwei, der hat ja zwölf Tanks gehabt oder irgendwas danach, oder 13 sogar.

Und im Laufe des Fluges wird der Sprit halt kontrolliert aus den verschiedenen Tanks so abgesaugt und den Triebwerken zugegeben, dass das, dass der Schwerpunkt einem gewissen Profil nachgeflogen wird, also zum Beispiel gerne hinten ist und erst in der letzten Reihe, wenn nicht mehr genügend Sprit da ist, er hat ja auch einen Trim-Tank noch gehabt, dass er möglichst so leer fliegt, dass der Schwerpunkt immer hinten liegt, so weit wie möglich, oder dass wenn der, Sprit an den äußeren Tragflächen zu kalt wird und gedroht sozusagen da Teile davon von dem Sprit zu frieren, dass er den Sprit da rausgepumpt hat und dann in die Mitte, wo es wärmer ist, hingepumpt hat sozusagen.

Und wenn dieses Ding nicht geht, da steht drin, was du machen sollst. Du steht da drin, du sollst die Transfer pumpen, das sind Pumpen, die zwischen den Tags und Herpumpen, dass du die mal alle aus und mal wieder einschalten solltest. Ja, ne? Das wäre komisch, ne? Genau. Ach ne, if Transfer pumps off, wenn sie ausgeschaltet sind, aus welchen Gründen?

Schalt sie ein. Schalt sie ein, genau. Dann sagt er, okay, die FQMS, Flight Quality Management System, One and Two. Ja, genau. Sagt er, One by One sollst du die Marie Sippen. Aha. Ja, also klar, die turnen das off and on again, ne? Und wenn das dann immer nicht ist, dann wird das dann sagen, je nachdem, in welchem Zustand das ist, hast du denn eventuell dann irgendeine Teile des Tanks hast du nicht not usable, also dann hast du zum Beispiel Trim-Tank, kannst du nicht mal rankommen in den Sprit, du kannst in die Mittanks nicht mal rankommen, du kannst in die Inner-Tanks.

Ne? Ach so, weil du diesen Transfer nicht nur fürs Trimmen brauchst, sondern auch für den Transfer des Sprits zu den Triebwerken. Genau, zu den Fieger-Tanks, ne? Der hat auch noch so Kriegertanks oder was, Main-Tanks, und wenn du da nicht den Sprit da richtig in den Tank machst, ist er halt nicht gebrauchbar.

Und du kannst so einen manuellen Trim-Transfer machen, dann läufst du dann halt durch Schwerkraft nach vorne sozusagen. Und jetzt sagt er dann, okay, the Trim-Tank transfers into the inner tanks, it remains unusable. Aha, also das, geil, also dann machst du praktisch, hier steht drinnen, wenn ich das richtig interpretiere, nehmen wir mal an, der Trim-Tank ist eingesperrt und du hast gleichzeitig diesen Fehler, dass du den Trim-Fuel nach vorne laufen lassen kannst, damit du nicht, der Schwerpunkt nicht zu weit nach hinten geht, aber du kannst ihn trotzdem nicht mehr benutzen, weil er in dem Inner-Tank leidert, der eventuell dann nicht mehr benutzbar ist.

Das ist situationsgerecht, wird das dann sozusagen entschieden. Und dann kannst du dann, ja, hier steht drin, dass du den nach einem gewissen Verfahren selber gucken muss, du siehst halt, okay, wir kommen weiter nach hinten, jetzt muss ich irgendwie, keine Ahnung, so viel, kannst du den Schwerpunkt um 0,5% per Tonne, kannst du ihn weiter nach vorne wieder schieben, sozusagen, also für deinen Kopf zum Nachrechnen sozusagen.

Und dann, wenn der Sprit, if the fuel quantity in feed tanks, one and two, is less than 15 tons, 15.000 Kilogramm, dann kannst du noch den, das heißt, die Feedtanks sind diejenigen, von denen sich die Triebwerke ernähren. Ich glaube, da passen irgendwie, 30 Tonnen jeweils rein pro Triebwerk. Das ist viel.

Die werden als erstes vollgefüllt und von den Triebwerken, von diesen 30 Tonnen kann sich so ein Triebwerk dann auch schlanke vier Stunden betrieben werden. Der Begriff Feedtank so ein bisschen ein Missnomer. Naja, die feeden die Triebwerke direkt. Ja, das sind halt die, wo das Triebwerk direkt dran saugt und nicht indirekt.

Aber unter Feedtank versteht man ja oft relativ kleine Tanks, die nur als Puffer dienen. Das ist hier nicht der Fall. Das ist, nicht, deswegen, also ich bin, deswegen habe ich ja vorhin gesagt, habe ich so ein bisschen, ich müsste jetzt genau in die Grafik nochmal reingucken. Nee, genau, die nennen sich Main Tank, Feedtank, Feedtanks nennen die sich.

Und die haben selber nochmal eine Collector-Cell, die nochmal gegen besondere Verschwabbelung und sowas geschützt ist, also wegen Turbulenz und sowas. Ja, genau, also da sind ganz viele Baffling Boards drin und sowas, dass wirklich das Triebwerk gesichert Sprit saugen kann oder auch bei Schwerkraft, also wenn da die Puppen ausfallen, dass die Schwerkraft noch da ordentlich das Triebwerk versorgen kann, selbst unter Turbulenz sozusagen.

Du hast gerade das deutsche Wort Verschwabbelung verwendet. Verschwabbelung, ja. Wie heißt es auf Englisch in der Procedure? Verschwabbelung. Verschwabbelung. Naja, auf jeden Fall, also mit einer und steht hier noch drin, okay, wenn das Ding leergesaugt ist auf 15 Tonnen, dann kannst du an den Sprit in den Outer-Tanks kannst du noch rankommen, weil da kann es einfach per Schwerkraft reinlaufen über die Leitung.

Da wird ein Ventil aufgemacht und dann gluckert das da rein und damit das da Platz ist, sollst du halt warten, bis da nur noch 15 Tonnen drin sind. Damit überhaupt was reinlaufen kann. Genau, ich glaube, da passen 20 Tonnen rein, wenn ich jetzt überlege. Also Und das heißt, wir, wenn die gefüllt sind, die Tanks, also die werden nach irgendeinem beschirrten Schema gefüllt, da hast du als Pilot wirklich auch keinen Einfluss drauf.

Das wird anhand auch von der Beladung festgelegt, wie die Spritz, wie die Tanks betankt werden sozusagen. In der Luft ist es dann alles so ein bisschen entspannter, weil da die Limits, die Schwerkraftlimits nicht ganz so streng sind wie für den Start und für die Landung. Das kennst du wahrscheinlich von deinem Flieger auch. Da muss man halt genauer drauf passen. und du hast die Limse ein bisschen größer in der Luft, weil du halt, da fliegst du oder bist du schneller, da kannst du viel mehr mit aerodynamischen Flächen ausgleichen.

Du meinst, wenn die asymmetrisch sind? Genau, asymmetrisch und so. Ja, da kenne ich nur eine Zahl von der Prestel, die sagen, glaube ich, nicht mehr als 20 Liter Differenz, wenn ich es richtig weiß. Aber da steht jetzt nichts von Start, Landung, Luft, Boden und so weiter. Aber ich weiß auch nicht ganz genau. Weißt du ja, als GA-Flieger, guck man sich das nicht so genau an.

Auf jeden Fall bedeutet das weiter, dass halt der Sprit auch manuell nicht ausgeglichen wird. Das heißt, wenn zum Beispiel ein Triebwerk aus irgendwelchen Gründen ein bisschen mehr verbraucht über eine Stunde oder so, dass du das dann, Manual Fuel Balancing Procedure, das heißt, guckst du hin, linke Seite verbraucht mehr, okay, dann machst du ein Crossfeed auf, sodass du dann das eine Triebwerk dann sozusagen erstmal von einem Tank nur versorgst und dann wieder auf.

Die Pankung schaltest. Diese Haupt- oder Feed-Tanks, die liegen im Rumpf. Oder? Die Haupt- oder Feedtanks, die liegen, nee, die liegen über den Triebwerk. Ah ja, okay, also die sind im Flügel. Die sind im Flügel. Pass auf, jetzt, ich glaube, ich mach mal auf den Marker, dann kann ich ja nochmal so ein Bild da irgendwie reinpusten, damit du überhaupt wirst, wovon ich rede.

Ich werde es da vorher schon sehen, dass das gleiche sehen. Jetzt gucken wir mal auf Fuel und System Description Tanks. Was haben wir denn da? Also, wir haben Wir haben den Outer Tank, wir haben den Mid Tank, wir haben den Inner Tank und dann haben wir die Feed Tanks. Und das sind halt spezielle Tanks, die sind...

Auch nochmal separat und das sind die, die nur für die Triebberge da sind. Und davon gibt es auch vier. Und dann hast du noch den Trim-Tank und dann hast du noch einen Vent-Tank oder irgendwas. Das ist also nochmal, wo ein bisschen Überlauf reingehen kann. Und ja, hier ist so, pass auf, ich schiebe da einfach mal jetzt in unseren Sendeplan ein Bild rein, damit du so mal grob eine Übersicht, nee, hat der leider nur, doch hat der das reingetan?

Nee, der hat nur die Dateinnahme da reingetan. Ja, dann nur die URL reingedürnt. Okay, gut, alles klar. So, und jetzt schiebe ich das jetzt mal rein. Jetzt hat er es, so, jetzt kannst du es im Tank sehen. Das ist ein ganz einfaches Skimmer. So sieht das aus. Und wenn man das und im rechten Flieger sieht.

Also im Rumpf hat er gar keine Tanks? Im Rumpf hat er gar keine Tanks, nein. Er hat keine Center-Tank oder irgendwas. Ja gut, das macht ja auch Sinn, weil der Rumpf sitzt ja das ganze restliche Gewicht. Dann willst du ja den Sprit nicht auch noch im Rumpf haben, klar. Also wie gesagt, diese Feed-Tanks, die sind alle Sprit von den inneren Mid- und Outer-Tank und Trim-Tank, die gehen, wie immer die verteilen werden, die kommen alle in die Feed-Tanks und die Feed-Tanks, davon ernähren sich dann die Triebwerke und die kannst du allerdings nochmal durch Cross-Feeds sozusagen auch nochmal zusammenschalten.

Der hat sogar von einer Flügelhälfte zur anderen Flügelhälfte, das nennt sich dann auch so Galleries, nennt sich das, die alle Tanks so ein bisschen mit verbinden kann, das ist praktisch eine Leitung, die die alle Tanks verbindet mit Ventilen und davon hat er zwei, die Vorweiter und die Aft Gallery sozusagen.

Also da ist schon ordentlich Piping drin in dem ganzen Ding. Macht die Sache ja auch so kompliziert bei dem Schiff. Wie irgendwo musst du diese 250 Tonnen ja irgendwo reintanken können, ne? Cool. Ja, okay. Ich hab das mal, ich werd das im Sendeplan rein, du sollst hier in euer Kapitelmarker und Ja. Naja, coole Bilder.

Ja, genau, richtig. Also wie ihr siehst, und die ganze Liste, da sind 40 sonst was, manche sind einfach nur, wenn eine Pumpe ausgefallen ist. Jedes Ding, jeder Knopf, jedes Licht hat eine Liste. So kann man sich das vorstellen. Das heißt ja aber eigentlich, dann ist ja eigentlich die Frage, diese Procedures hier, die hier jetzt irgendwie bestimmte Namen haben, also diese 50 Dinger, die da drinstehen, Zeigt dir der Flieger auch dann durch Diagnose selbstständig an, was das Problem ist?

Also, will sagen, musst du quasi nur in deinem FMS auf den Knopf drücken? Also sagt er dir zum Beispiel Fuel Chattison? Also ich meine, das sind ja teilweise Fehlerbeschreibungen, wie du es gerade gesagt hast. Ja, genau, richtig, ja. Aber zum Beispiel das Fuel Chattison klingt ja nicht nach Fehlerbeschreibung, das klingt nach einer Prozedur, um Fuelsprit abzulassen.

Also wie viel Diagnoseaufwand hast du als Pilot, bevor du dann weißt, welche von diesen Procedures du hier dann folgen musst? Jedes Verfahren kannst du manuell aufrufen. Ja, klar. Also dem sagst du hier, lass uns mal reinkommen, lass uns angucken. Die meisten Dinger kommen automatisch hoch. Also wenn jetzt der Transfer nicht mehr funktioniert, der normale und der Alternative Fuel Transfer, dann kommt diese Checkliste hoch und sagt dir dann, was das bedeutet, in kurzen Worten.

Du kannst dann immer noch ins Handbuch reingucken und da wird ein bisschen mehr erklärt. Oder sagt dir dann, welche Punkten du aufschalten musst, jetzt beim Skritt zum Beispiel, oder ob du sie resetten kannst oder welche Systeme du resetten kannst, versuchen kannst, um das Problem wieder Herr zu werden.

Es gibt auch, das sind die Sensed Procedures, Es gibt auch Not-Sense-Procedures und dazu gehört zum Beispiel, ähm, Fuel Jettison zum Beispiel. Das ist ja kein Fehler. Das ist ja eine Enteilung, die du triffst. Genau. Fuel Leak Detected, das gibt es, kann das System teilweise selber entdecken, wenn es dann merkt, es stimmt irgendwas nicht, aber es kann auch sein, dass du das selber gar nicht so mitkriegst, sondern dass dir das auffällt und du dachtest, dass du das denn, oder du weißt, es passiert gleich, weil ich sag mal hier so wie bei Singapur Airlines, in Singapur, wo in ihm das Triebwerk explodiert ist und die Teile durch die Tragfähigkeit durchgeschossen sind und jeder da hinten soll da mal Sprit raus,

dann weißt du, okay, wir machen mal Fuel Leak Detected. Oder dieses Fuel Manual Balancing Procedure, das kannst du damit auch. Kannst du manuell aufrufen. Und das haben wir manchmal aufgerufen, manuell, wenn wir dann festgestellt haben, okay, wir haben hier eine Tonne, das stört das System noch nicht, aber dein Auge hat es gestört, dass dir eine Tonne Imbalance war, zwischen links und rechts.

Was heißt gestört? Der wird es halt langweilig gewesen sein nach sechs Stunden und war froh gewesen, dass man einen Knopf drücken darf. Es war eigentlich immer ganz schön, mit dir Podcast zu machen, Herr Völter. Schade, dass das jetzt das letzte Mal ist. Ja, genau, das finde ich ja echt doof. Naja, ja, klar, logisch, aber auf einer Seite, man sich ja immer optimiert und wenn du da wieder 0,05% irgendwas pro Mille sparen kannst, dann machst du das.

Also die Liste Nonsense Procedures geht Evocation mit Engine Tailpile Fiber zum Beispiel, das kannst du nicht detecten. Severe Turbulence Accruise und sowas. und Vulcanic Ash Encounter, das sind all so Dinger, die kannst du, die musst du als Crew entscheiden, was das passiert. Apropos Severe Turbulence in Crews und Zero-G-Flug.

Bei Halo da jetzt, bin ich halt irgendwann durch die Kabine gelatscht zum Fotos machen und dann sind wir irgendwie durch schwere Wellen, also atmosphärische Wellen durchgeflogen und der Autopilot hat die kompensiert und hat halt dann immer so ein bisschen nachgedrückt und dann wieder gezogen, wieder nachgedrückt.

Das ging so fünf, sechs Mal und da bin ich halt gerade rumglatscht. War total cool. Also es war natürlich nur, was weiß ich, 1,1, was ist 0,9 G oder irgendwas? War nichts Dramatisches. Aber trotzdem cool, wenn dir das beim Laufen passiert. Also das war dann so mein, da hat die DLR doch nochmal versucht, mir so ein ganz, ganz kleines, weniger G-Erlebnis zu geben, nachdem es ja bei, nicht funktioniert hat, war das dann der Kompensationsversuch.

Also das war nicht, das war jetzt nicht eine Turbulenz, sondern das waren so, ich sag mal, Mountain Race. Das waren Wellen. Ja, Wellen in großer Höhe. Genau, aber die werden ja auch manchmal als Turbulenz bezeichnet. Wie werden die bezeichnet? Als Turbulenz. Ja, ja, klar. Logisch, logisch. Ja. So, ja, das war Thema Procedures.

Ich weiß nicht, ob es für dich spannend war oder so. Ich darf jetzt ja nichts sagen, sonst kommt wieder diese Drohung, dass wir nie wieder podcasten. Nein, nein, nein, alles gut. Das passiert schon. Dafür belästete ich die auch nicht mit einer kleinen Geschichte, es sei denn, du hast eine zufällig irgendwie.

Ich habe, Keine, ne. Ich dachte, du möchtest eine erzählen. Ne, ich hab, äh, fällt aus. Ich hätte gerne welche erzählt, wenn ich fliegen gewesen wäre, aber ich hab welche, die muss ich aber mit Harry oder mit Olli erzählen, weil die dann besser zum Passen, weißt du, soll ich dann, ähm. Ich war ja gerade mal wieder beim Pflegearzt, ne? Und hab ein neues Medical.

Und hab jetzt also, bin jetzt ja 50. Und jetzt mit dem Lappel Medical gibt es ja jetzt den Unterschied zwischen Medical Lappel und Medical Klasse 2. Und das wusste ich gar nicht. Und jetzt ist es so, dass das Klasse 2 nur noch ein Jahr gilt über 50. Das Medical Lappel gilt aber noch, gilt jetzt weiterhin immer noch zwei Jahre.

Jetzt fragt man sich, wenn das Medical so heißt wie eine Lizenz, dann gilt es wahrscheinlich für diese Lizenz. Könnte man ja naiv denken. Tatsächlich ist aber so, dass das Medical der Kategorie Lappl gilt für den Segelflug und für den Ultraleuchtflug und für den Motorflug nach Lappl. Außer für kommerzielle, also bezahlte Flüge mit Lappl.

Dafür gilt das Klasse 2 Medical. Also, sozusagen der einzige Fall, wo das Medical, das den Namen einer Lizenz trägt, nicht gilt, ist, wenn man mit dieser Lizenz kommerziell fliegt, was ich glaube ich eh gar nicht darf. Nee, glaube ich. Und außerdem gilt das Medical mit dem Namen einer Lizenz dann noch für zwei andere Lizenzen, die anders heißen, glaube ich.

Das macht mir alles auch überhaupt gar keinen Sinn. Also du hast mich, also ich kann ja nur sagen, hört sich gut an. Viel Erfolg. Ich habe es dann irgendwie auch aufgehört genau zu lesen und mir gedacht, aber scheißegal, ich fliege jetzt so lange, bis der Vereinsflieger irgendwo rot sagt und dann gehe ich wieder zum Arzt.

Ich meine jetzt aber jetzt wegen für Geld, bekommst du nicht so eine ganz kleine, nee, du bekommst keine Beteiligung für die Schleppflügel oder irgendwas, du kriegst nur Arbeitsschluss. Ich habe Glück, ich kriege nichts. Es gibt keine... Für mich, meines Wissens, gibt es keine legale Möglichkeit, wie ich fürs Fliegen bezahlt werden kann.

Also wenn ich Passagiere für den Verein mitnehme, dann kriegt der Verein die Kohle. Und wenn ich auf eigene Kappe Leute mitnehme, dann müssen sich ja alle Flugzeugeinsassen zu gleichen Teilen an den tatsächlichen Flugkosten beteiligen. eben gerade, damit ich nicht zum Luftfrachtführer werde und damit wieder in Teufelsküche komme, wenn irgendwas passiert.

Genau, genau. Und dann habe ich nochmal irgendwie gelernt, du kannst auch nicht irgendwie Flüge von A nach B machen, auch nicht gegen Selbstbeteiligung. Das ist ein bisschen schon so. Naja, doch, doch, also das darf ich schon. Also das, was ich, wenn ich quasi für den Verein einen Passagierflug mache, dann muss das ja so ein Einführungsflug nach Paragraph irgendwas sein, weil der Verein ja kein Geld verdienen darf mit Flügen, er darf nur Leuten das Fliegen schmackhaft machen.

Und da darf ich maximal eine Dreiviertelstunde fliegen und muss wieder da landen, wo ich gestartet bin. Aber wenn ich sozusagen einen Kumpel mitnehme und wir die tatsächlichen Kosten, die ich bezahlen muss, halbe halbe machen, darf ich, glaube ich, schon woanders landen. Ja, ich muss mal, irgendwas, da gebe ich dir recht, das ist auch so, irgendwas war trotzdem mal eine kleine Einschränkung bei diesen Beteiligungsflügen, aber ich finde das auch noch raus, aber um, sagen wir mal, ein Lappel-Fluglehrer zu sein, der kann ja wiederum für Geld fliegen, theoretisch, ne?

Ja, das haben wir schon mal diskutiert, also als Fluglehrer kannst du Geld verdienen. Ja, genau, richtig. Aber nichts anderem. Das ist zum Beispiel so, wenn ich jetzt… Das heißt. Der braucht noch ein anderes Mittel, der ruft nicht hinaus. Ach so, ja, das… Kann sein, who knows. Wenn ich jetzt zum Beispiel aus einem Motorflugzeug Fotos mache von einem anderen Flugzeug und die dann verkaufe, Dann bin ich zwar kein Luftfrachtführer, weil ich ja keine Personen mitnehme und wie man ja weiß, Personen sind Fracht.

Aber ich würde mit dem Fliegen Geld verdienen und bräuchte dann ein CPL. Genau, diese Diskussion hat mich schon mal. Genau, und die Lösung dafür ist, die Fotos aus dem Ultraleicht machen, da gibt es kein CPL. Ja, genau. Das ist schon alles. Wenn du das alles mal genau einguckst, das ist alles so bescheuert und inkonsistent.

Naja, egal. Wir haben lang genug gelabert. Genau, wir haben lang genug gelabert. Aber ich muss mich mit dem Medikament-Thema wieder auseinanderfassen. Irgendwann auseinanderfassen. Einfach nur für mich zum Gucken. Weil es dauert zwar noch zwei Jährchen. Aber wiederum gar nicht mehr. Nee, weniger als zwei Jährchen.

Und der gute liebe Steffen kriegt eine Sechs vor. Und da ändern sich ja mal gewisse Dinge. Musst du dann jährlich, ne? Ich bin jetzt schon jährlich, weil Class One hat. Aber dann kann sein, dass mit Schlagartig mit meinem Geburtsdatum praktisch, dass Medical dann wieder neu eingesetzt wird. Ach so, du musst dann quasi außerhalb des Rhythmuses dahin.

Genau, da muss ich erstmal gucken, was das bedeutet. Vor allem auch, weil ich für Single Pilot Operation Commercial, und das mache ich ja definitiv mit der Caraba, der Teil ist eh nur ein halbes Jahr. Und deswegen mache ich das bis Ende April immer, weil dann ist es bis Ende Oktober Saison darf ich das machen und den Rest dürfte ich jetzt, jetzt darf ich keine Plüge mehr machen, sozusagen.

Ach so, brauchst du eh nicht. Brauch ich es nicht, genau richtig. So, meinst du, wir haben genug gelabert jetzt mit zwei Stunden knapp? Glaube ich schon. Machen wir Feierabend? Machen wir Feierabend. Ihr wisst immer, wo man uns erreichen kann, steht alles im Sendeplan und den Markus, der hat eine ganz tolle Webseite, mit dem wir viel mehr Bilder vom Halo und was weiß ich und alles mögliche und da kann man ihn auch erreichen und Insta und überhaupt und eine eigene Website hat er auch. Genau.

Markus, ich bedanke mich ganz herzlich. Oder möchtest du noch irgendwas sagen? Ich sage heute nichts mehr. Okay, na gut. Dann tschüss. Ciao. Und auf Wiedersehen. Bye, bye.

CFWU 167 - Flugbetriebsempfehlungsaussprecher

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Shownotes

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