CFWU 165 - Bis die senkrechtstehenden Rückflossen wieder weg sind!

0:00 So, hallo Leute, es geht wieder los, eine neue Folge, startet jetzt mit, ja, wie fängt man an, den anderen nennt man immer zuerst, hallo Harry, hier ist Harry und Steffen in der weltbesten Podcast-Episode Kampf live is us, es wird Folge 165 glaube ich werden, es ist der 29. Oktober, es ist also bald Halloween und wir haben uns wieder zusammengefunden, um ein paar Geschichten zu erzählen, Sachen zu erlöltern und Fragen zu beantworten und was man so einem trüberischen, regnerischen Oktober, Herbsttag macht. Hallo Harry, wie geht es dir?

0:41 Hallo Steffen, mir geht es hervorragend. Bin froh, mal wieder dabei zu sein. Und bei uns ist es eigentlich nicht regnerisch. Hier scheint die Sonne. Es ist so ein herbstlicher Tag. Wir hatten viel Nebel heute Morgen. Also auch nicht unbedingt zum Fliegen geeignet, aber... Ja, genau, genau. Aber nee, ansonsten alles gut, alles wunderbar.

1:00 Ja, okay, ich kann ja mal einschalten, mein Tag wäre eigentlich heute so verlaufen, dass ich heute in der Tat tatsächlich fliegen gewesen wäre mit einem Flugschüler. Und regnerisch war es nicht, es war tatsächlich so ein Schmuddelwetter. Warst du so ein Hamburger, so ein Niesel, der so runterkam? Die Ceiling war dann irgendwann so in 400 Fuß und dann haben wir uns dann weise entschlossen, ach du lass mal VFR fliegen, geht bei dem Wetter irgendwie nicht so sehr.

1:25 Und dann habe ich mir ja gedacht. Ich hätte alle Zeit vorzubereiten für diesen Podcast und dann kam, brannte bei meiner Schwiegermutter die Internethütte und ich bin da also hingefahren, um dann diesen Brand zu löschen, was mir nicht gelungen ist leider. Der Techniker ist informiert und kommt vorbei und genau und deswegen bin ich ein bisschen verschwitzt und hechelnd hier angekommen.

1:46 Ich hoffe, wir können alle Themen, die wir hier auf dem Zettel haben, tiefgehend beantworten. Ich bin mir sehr sicher, weil bei dir, Ja. Ganz klar. Ja, genau, da habe ich keine. Und dieser Nieselregen in Hamburg, das ist ja kein Schmuddelwetter. Das ist einfach eine Meeresbrise, das muss man genießen.

2:06 Ja, ja, genau. Also in der Tat, wir hatten tatsächlich wunderschönes Wetter die ganze Zeit. Aber nein, ist egal. Wir wollen nicht über das Wetter plaudern. Nein, wollen wir nicht. Was habe ich noch gemacht? Ich war am Wochenende in Wien. Oh, schön. Ich habe meine Schwester besucht. Ja, genau, war sehr schön.

2:24 Dort haben sie sich alle vorbereitet auf das Halloween. Oh Gott, ja. Also Halloween, aber Halloween-Geschön sozusagen. Ja, ja, Halloween. Und war auch ganz nett. Und ja, was soll ich sagen? Alles gut soweit, schmeckt noch alles. Und wo warst du oder was hast du gemacht? Du warst auch lange weg, ne? Irgendwie sowas, ne?

2:45 Ja, ich war ja, als wir uns das letzte Mal unterhalten hatten, war ich ja noch in Raleigh. und bin dann so vor etwas über einer Woche bin ich nach Hause, Und hatte dann ein paar Tage frei, dann hatte ich einen Mitfliegereinsatz, Frankfurt, Riyadh, Damam, Damam, Riyadh, Frankfurt, also so ein Rundflug, ein Rundflug, ne?

3:10 Ah, okay. Ich habe dann auch gelernt, dass man nicht irgendetwas bei einer längeren Bodenzeit herumliegen lassen sollte, weil jetzt fehlen mir meine Airpods. Oh. Und ich kann natürlich ganz genau gucken, wo in Dammamm die jetzt ein neues Zuhause gefunden haben. Ah, ah. Ja, leider. Ja, okay. Aber da kannst du nichts mehr machen. Also da, ich habe die als Lost gemeldet und was weiß ich, vielleicht können die dann auch nichts damit anfangen, das beruhigt mich aber auch nicht so besonders.

3:50 Ja, so ist es dann. Ich weiß dann, dein Telefon, iPad und sowas, das kannst du ja dann aus der Ferne sperren, also sofern das Internet schnüffelt und sowas. Und bei den Airpods ist es so, ich glaube, ich wüsste mich nochmal schlau machen. Vielleicht können die damit dann auch nichts anfangen. Die können dies zumindest nicht mit einem anderen iPhone pairn, weil die kriegen dann sofort eine Message, dass sie mich anrufen oder mir einen Text schicken sollen, dass sie es gefunden haben.

4:19 Das kann man so einstellen. Ja gut. Das kannst du auch bestimmt umgehen. Es gibt für alle Leute, haben Hacks für alles Mögliche entwickelt. Natürlich, natürlich. Ja, ich sehe auch immer noch, wo der Haustischlüssel meiner Mutter in der Türkei irgendwo liegt, bis die Batterie alle gegangen ist, weil sie den dummerweise irgendwie auch hat, irgendwo verloren, vergessen hat und der ist dann auch rumgewandert allerdings.

4:42 Den hat auch irgendeiner dann gefunden und mitgenommen und irgendwas gemacht damit und naja, sehr schön. Naja, kann man nichts machen. Ja, so ist es halt manchmal. Aber ansonsten war der Flug eher, ja, ereignislos. Also aus technischer Hinsicht und fliegerisch, naja gut, du musst ja immer da jetzt einen großen Bogen um alle möglichen Krisengebiete fliegen. Also das ist klar.

5:09 Deshalb sind die Flüge jetzt auch tatsächlich ein bisschen länger geworden. Weil von Riyadh war es ja früher so, du bist einfach schnurgerade hochgeflogen und dann zum Teil sogar so ein bisschen über Israel oder das ist alles vorbei. Das geht also erstmal schön nach links und dann Richtung Westen ein Stückchen und dann über Ägypten und Mittelmeer und dann hoch.

5:35 Aber ansonsten kein GPS-Jamming oder irgend sowas, gar nichts. Aber diese Verbindung Kairo-Zypern, diese Verbindung, die gab es noch, die funktionierte alles noch. Jaja, das ist noch nicht davon betroffen, nein, nein, das ist alles noch offen. Weil das ja auch, ich meine, viele weichen ja so in der Richtung aus, ob das dann vielleicht auch zu sehr voll ist einfach. Kann ja auch sein, dass sie sagen, ne?

6:03 Also die Routen sind bestimmt belebter als früher, also die Prognose wage ich jetzt einfach mal. Da hätte ich ja mal eine Frage an die Kollegen, wenn man da längst fliegt, ob man da immer noch, damit die sich nicht auf die Füße getreten fühlen, immer noch zusätzlich zu Zypern, wenn man da längst fliegt, den nordzybiotischen Teil anrufen muss, um gleichzeitig dort auch seine Positionsreport abzugeben. Das hat man ja immer so gemacht.

6:28 Oh, da kann ich mal nachfragen. Da wüsste ich, wem ich da eine WhatsApp checken kann. Ja, das wäre mal... Einen Neuhörer, den ich angeworben habe. Selbstverständlich, Steffen. Da gibt es ja so einige, die ich so inzwischen getroffen habe. Und ich habe gesagt, das kann doch gar nicht sein. Ihr fliegt hier durch die Gegend und habt auch mal eine Pause.

6:50 Und ihr wisst nichts vom weltbesten Fliegerei-Podcast. Das kann gar nicht sein. Das kann gar nicht sein. Ja, das war es. Das heißt, du bist wieder in Raleigh ab nächster Woche? Ab morgen. Ab morgen. Ah, okay. Also morgen geht es los, dann über München nach Charlotte, weil Raleigh hat an dem Tag keinen Flug, aber der Kollege, beim nächsten Flug bin ich dann ja schon in On Duty und das bedeutet, ich reise über Charlotte an, nehme in Charlotte ein Auto, Charlotte zu Raleigh, zwei Stunden Autofahrt, das ist durchaus machbar.

7:27 Und dann bin ich bis Anfang, ich glaube bis 2. Dezember bin ich wieder in Raleigh. Oh, okay. Also du bist einen ganzen Monat jetzt da? Einen ganzen Monat. Und geplant war ja ursprünglich, dass ich diese Vertretung, der Kollege, der dort eigentlich ist, der hat eine Schulung. Und du weißt ja, bei uns dauern die Schulungen ein bisschen länger.

7:53 Die 3,50 macht der zur Zeit und die dauert so gut und gerne zwölf Wochen. Okay. Und, eigentlich sollte sollte ich das komplett machen. Dann habe ich mich aber gesträubt, weil sonst kennt mich hier daheim keiner mehr. Also bin ich dann, ich habe gesehen, da kommt auch irgendwo eine Frage dazu mit der ewigen Umreiserei und so.

8:17 Ja, ja, genau. Das ist alles halb so wild, das ist alles nicht so schlimm, aber man muss dann auch ab und zu mal mit der Einsatzleitung ein bisschen sprechen und muss da mal auf die einwirken, dass man das Ganze ein bisschen menschlich gestaltet. Das geht, das funktioniert. Alles klar, sehr gut. Ja, oh Gott, dann wollen wir mal im Sendeplan so weiter reiten oder irgendwie sowas.

8:43 Ja, genau. Du hast schon wieder ein Feuer gefunden. Ja, schon wieder ein Toddruckfeier habe ich das gelernt. Also gefühlt, das war ja, war das Anfang des Jahres, wo wir über zwei Stück hintereinander geredet haben? Richtig, ja. So, und ich muss irgendwie sagen, ich habe das Gefühl, das ist einem vorher gar nicht so aufgefallen irgendwie, aber anscheinend.

9:06 Es passiert sehr häufig, ja, weil wir hatten ja einmal das Thema mit den Kollisionswochen. Inzwischen können wir natürlich auch schon über die Grillwochen reden. Naja, nun, ich meine, es kommt schon häufiger vor und also jetzt ein Schelm, wer hier Böses denkt, es kommt an manchen Orten öfter vor, wenn Bodengeräte nicht so oder ein wenig lieblos behandelt werden, sagen wir mal so.

9:37 Also jetzt, wir müssen mal ganz kurz reingehen, das ist vor einem Monat passiert und nicht, dass die Leute sagen, worüber reden wir denn und das ist auch ein LinkedIn-Beitrag, da fische ich ja manchmal Beiträge raus und das war eine 787 von American, die geschleppt wurde von Guralos Airport, Brasilien. Brasilien, ja.

10:25 Das heißt, die Scherbolzen, die hat so Scherbolzen, dass die keine, also wenn der Flieger die Bremse setzt und der Schlepper fährt weg, nimmt er die Schleppstange mit, bis auf dieses kleine Attachment am Bugfahrwerk. Das sind Scheerbolzen. Das soll so sein. Wenn du jetzt einen Hubschlepper hast, den Tow-Barless, dann hast du größere Schwierigkeiten, weil es nicht immer gesagt ist, dass du diese Hydraulikvorrichtung noch aufbekommst, dass du vom Flugzeug weg kannst.

10:56 Ja, okay. Und ja, also das war jetzt nicht gemünzt mit der lieblosen Maintenance auf Brasilien. Das wusste ich gar nicht, dass das da passiert ist, in GRU, sondern eher auf die, mein tägliches Brot und ich sehe das auch sehr häufig, wie mit Bodengeräten umgegangen wird in der Region, in der ich meistens bin.

11:19 Ja, okay. Und da, ja, das ist alles so ein bisschen suboptimal. Ich finde es ja ganz witzig, in diesem LinkedIn-Artikel, wenn man da weiter rumscrollt, da hat einer eine Statistik veröffentlicht, das waren, was sagt er? In the last six years we've recorded six aircraft tug fires. Also ja, sechs Jahre, sechs Feuer.

11:47 Ja, 2017, eins in Singapur, 2018, ja genau, da kann ich mir hinnehmen, Triple Seven, da habe ich auch Bilder davon, genau. Dann 2018 Lufthansa, der 3,40, der dann nachher auch abgeschrieben worden ist, weil der komplett vorne ausgebrannt, das Ding. 24, dann Charles de Gaulle, Air France, das war das, nee, die ist nicht in Reihenfolge, sehe ich gerade.

12:08 Dann 2021 in Argentinien, der 7,47 Lufthansa, weißt du was davon? Ja. Okay, okay. Okay, dann 22, ähm ... In Indien, ein 3,20 und dann zweimal 20,24, den Charles de Gaulle, über den wir geredet haben und jetzt hier den in Brasilien, die Amerikaner. Tja, okay. Die Geschichte in Argentinien, das ging auch durch unsere sozialen, durch unser soziales Netzwerk.

12:45 Wir haben so eine geschlossene Group und da konnte man aber auch sehen, dass der Schlepper noch rechtzeitig vom Flugzeug entfernt werden konnte. Ich frage mich, wie man dann sozusagen Untersuchungen macht. Also das geht einer hin und fässt einmal an, oh, war nicht so warm geworden oder guckst du einfach nur, ob der Lack verfärbt ist sozusagen?

13:11 Keine Ahnung. Also bodengeräte Maintenance ist längst nicht so restriktiv wie Maintenance an Flugzeugen. Und da hängt wohl auch irgendwo der Hase am Pfeffer, weil das gibt da schon, ich habe das selber mehrmals schmerzhaft, also für Flugzeuge schmerzhaft erlebt. Ein Fall ist, dass so ein kleiner Tuck, weißt du, der diese Kofferdinger hinter sich herzieht, der hat so, ich sag mal, so eine Kaffeetassengroße Radkappe, wo eine Radmutter hinter steckt. Die hat er verloren.

13:52 Das hat keiner wirklich gemerkt. Und der nächste Flieger wurde geschleppt und dann steckte die aber genau so in dem, also das hat praktisch wie so ein Cookie Cutter hier, wie so ein Kuchending hat der da einmal reingestanzt. Jetzt haben wir natürlich alle Angst gehabt, dieses Ding da wieder rauszupopeln, weil wir haben gedacht, da kommt die Luft gleich hinterher.

14:14 Also haben wir erstmal von dem Reifen die Luft abgelassen, dann sind wir mit dem Tool dran, um das Ding wieder, und das war ein ellentiefer Cut. Und die Stahl, die Reifen haben ja ganz innen drin noch eine Stahllage, also die hat es nicht zerrissen, aber trotzdem, der Reifen war hinüber. Ja, ja, klar, logisch.

14:34 Also solche Dinge gibt es leider häufig. Bodengeräte allgemein, Schlepperbrände ist dann wohl eher, naja, selten. Sechs Stück in sechs Jahren ist ja auch nicht gerade selten. Nee, vor allem wenn, ich sag mal, ich weiß ja, dieser Singapur-Flieger, ich glaube, der war auch, ich weiß nicht, ob das ein Totalschaden war, daran kann ich mich nicht erinnern, aber der 340 war es ja definitiv.

14:59 Diese 777 in Singapur, die war auch echt schwarz vorne. Also ich könnte mir vorstellen, dass die auch, 777 ist bei Singapur, sie könnten ja auch alle so ein bisschen älter sein, die Schiffe. Also wenn du jetzt meinst, wie man so einen Schaden dann beurteilt. Eddy Current, Wirbelstromkontrolle zum Beispiel, solche NDTs, also Non-Destructive Testing, kann der feststellen, ob das Material einen Schaden genommen hat oder nicht.

15:55 Und im glücklichen Fall nicht. Und wenn doch, dann müssen da Blechsektionen ausgetauscht werden. Also fliegen lassen, so wie es ist, gerade bei diesem 777-Fall, das würde ich nicht machen. Machen die dafür, für diese Kontrolle, machen sie ja den Lack ab oder irgendwas? Nö, das geht mit Lack. Du kannst also, es gibt ja einmal Ultrasound, da kannst du schon einiges feststellen.

16:21 Und dann, das ist jetzt eine Vermutung, weil ich das schon öfter gesehen habe, dass man so eine Wirbelstromkontrolle, weil die Leitfähigkeit des Bleches sich ändert nach einer Erhitzung. Naja, okay. Das ist ganz klar. Und du siehst es ja auch schon daran, wenn du die ganze Geschichte säuberst, ob der Lack überhaupt noch da ist.

16:42 Ja, okay. Wenn das heiß geworden ist, dann ist der Lack wie beim Auto. Da kriegst du auch nie wieder Lack drauf. Nee, nee, nee. Das kannst du vergessen. Ja, der färbt sich ja auch. Da wird dann, also der ist ja, genau, okay. Also da wird schon eingehend geprüft und geguckt, dass man so ein Flugzeug nicht einfach losschickt, so nach dem Motto, ja, ich sehe nichts, ist alles gut.

17:02 Ja, genau. Naja, vielleicht wird das ja besser, wenn man jetzt nicht mehr diese furchtbare Dieseltechnik verwendet zum sozusagen Schleppen von Flugzeugen, sondern, ich bin jetzt gerade sehr zynisch, vor allem habe ich sehr große Hoffnungen da drin. Wasserstoff. umsteigt. Nein, also ich habe ja mal ich habe ja einmal mit jemandem unterhalten über Wasserstoff und er meinte, Wasserstoff ist eigentlich weniger schlimm beim Brand als, jetzt Benzin, weil das läuft nicht unter das Flugzeug hier längst und verbrennt von unten, sondern Wasserstoff geht nach oben weg sozusagen.

17:40 Verkehrt ist das Ganze nicht und um einen Schritt weiter zu gehen, also bei einer großen Firma, bei der wir arbeiten Die Tochterfirma Leos, die die ganzen Schleppvorgänge für Lufthansa macht, die haben auch schon voll elektrische Schlepper. Ah, okay. Nun kann man da auch wieder böse Zungen behaupten, Elektroautos brennen ab und zu. Ich meine, 100 Prozent wirst du da nie schaffen. Der Punkt für mich ist ganz klar …, Die Wartung. Und dass man Maintenance nicht so versteht, wie manche in der Region, wo ich immer bin.

18:23 Maintain operating until it breaks. Also das sollte man vermeiden. Preventive maintenance, meinst du? Was? Preventive maintenance. Preventive maintenance, ja. Kleine Überleitung machen zu dem Artikel, den ich hier rausgefischt habe mit Wasserstoff. Also klar, elektrisch gibt es auch und all sowas. Und das ist ja auch, glaube ich, elektrisch. Es geht auch darum, dass man Elektrizität erzeugt.

18:48 Und zwar ist das ein Artikel von Aero Telegraph. Der ist vom 10. Oktober. Und da steht drin, Austrian Airlines testet Wasserstoff bei der Wartung. Die österreichische Luftwassertochter testet die Praxistauglichkeit vom Wasserstoff als Energielieferant zur Durchführung notwendiger Flugzeugwartungsarbeiten.

19:04 In einem Werftvorfeld, auch Flughafen Wien, mit einem Wasserstoffgenerator namens H2 Genset. Und ich glaube, da geht es nur um die emissionsfreie Bestromung eines A320s. Das ist ja im Grunde genommen auch Wartung ein bisschen weit hergeholt, weil die Bodengeräte zur Stromerzeugung und auch zur Klimatisierung zum Beispiel, Das gehört eigentlich nicht zur Wartung.

19:35 Aber ich weiß, was die meinen. Die haben jetzt ein Gerät, so ein Bodenstromaggregat, was nicht mit Diesel, sondern mit Wasserstoff läuft. Ja, ich habe hier, wie gesagt, den Artikel, der ist unter eurem Dings und ich habe hier auch den Artikel zu diesem sogenannten H2 Gen Set und das sieht aus wie so ein bisschen, kannst du auch hinterher schleppen, wie so ein Generator, den du am Fliegerrand stellst und dann da anstöpselt und dass er dann Strom liefert.

20:06 Ich frage mich nur, wie lange hält er? Wie lange mag die Dauer der Versorgung sein? Du, das weiß ich nicht. Ich weiß nicht, ob das so lange ist, wie zum Beispiel bei Diesel. Die Diesel-Dinger, die halten ja nun wirklich sehr lange. Ja, genau. Das ist ja auch der Vorteil von den Dingern. Hier unten steht, ist auch so eine Tabelle, das steht drin und da steht drin, wie schwer die sind, wie hoch der Output.

20:43 Aha, Normal Operating Time, 14 Stunden bis 24 Stunden. Das ist ja auch schon gar nicht so schlecht. Das ist schon okay, ja. Ja, genau. Okay, cool. Ja, also ich meine, irgendwann wird man irgendwie so ein bisschen auf was anderes umsteigen müssen. Und ich glaube, für so Bodensachen geht es auch noch. Also wenn du sagst, bei einem Flugzeug das einzusetzen als Antrieb, da haben wir ja schon oft genug geredet, dass da die Technologie noch ein bisschen braucht, würde ich mal sagen.

21:08 Ja, ja, ja. Naja, deswegen fand ich das ganz interessant, habe das rausgesucht. Oh, jetzt muss ich mal ganz kurz ein anderes Programm starten, weil ein Kollege hat mich angeschrieben und er sagt mal, ich soll mal ein bisschen ein Plugging machen. Steffen hat mich, der heißt genauso wie ich. Okay. Ja, gut.

21:33 So, und der, wieso finde ich jetzt seine olle E-Mail ist, nicht? Das ist ja, also manchmal mein E-Mail-Programm nervt mich schon. So, und zwar hat mich der drauf aufmerksam gemacht. Ich schicke dir mal auch hier einen Link in den Sendeplan rein, dann kannst du vielleicht hoffentlich reinklicken. Dieser Link hat teilweise nicht funktioniert.

21:55 Ich hoffe, dass er jetzt funktioniert. Der müsste jetzt im Sendeplan da auftauchen bei dir. Ja, ich sehe es, ja. Ice Germany. Ja, Lars Germany. Und ja, jetzt geht er wieder nicht. Nee, can't find the server, genau. Ja, genau, okay. Dann werde ich das nächste Mal, das ist intensiver besprechen, deswegen hatte ich das auch nur so halb drin.

22:15 Das ist wohl eine Organisation, da mach alle möglichen Airlines mit, wo du dich als Jugendlicher bewerben kannst und Reise machen kannst. Das ist Seiten der Technik, Lufthansa begeistert, Lufthansa, nicht, Flughafen begeisterte über Luftfahrt, die auch dann rumreisen. Und also er sagt, er war mit dem Team 2008 mal irgendwo in Amerika und hat dort Luftwerften und sowas besucht.

22:44 Und er hat nachher zwei von den, die da mit waren, hat er nachher im Pilotenlehrgang wieder getroffen. Also das war so ein Zünder für, ich gehe in die Karrieren, in die Fliegerei. Also nicht konkret jetzt für, um Fliegenpersonal zu werden, sondern auch für Technik, Ingenieur, weißt du, so alles so die Ecke. Also es war ganz interessant.

23:07 Aber dieses Ding, das habe ich ja schon zweimal gehabt, dass das nicht funktioniert, dass die Webseite nicht funktioniert. Okay, da muss ich nochmal anpingen oder sowas. Okay. Ja gut, dann geht es weiter mit Gesang. Zwar, ich habe hier ein Bild bekommen gehabt aus einem der Artikel. Das ist ein Bild aus Instagram.

23:33 787. Eine 787. Das ist von dem Kollegen, mit dem ich auch mal hier eine Podcast gemacht habe über Planespotting. Der hat die Instagram-Seite Fluggesellschaft und mit dem habe ich auch mal gemeinsam einmal so ein bisschen Planespotting gemacht. Also ich habe da in seinem Channel mit geredet und irgendwie so, fäll mir jetzt den Namen nicht ein. Du kannst mir hier der Herr wieder hauen.

23:57 Ich um Namen, ich habe echt ein Problem. Und er hat da ein Foto gemacht und man sieht eine 787 im Anfliegen von Etihad und die Boogies, also die Fahrwerke, die stehen da komplett unterschiedlich. Der eine hängt nach vorne runter und der eine hängt nach hinten runter. Das fällt im Bild sofort auf. Und jetzt frage dich, kann das mal passieren?

24:24 Ja. Kann mal passieren, ja. Hat das Konsequenzen? Nicht bei der Landung. Nicht bei der Landung? Nein, nicht bei der Landung. Das ist eigentlich ziemlich wurscht. Ich habe dir da gerade auch noch ein Bild reingeschickt in Sendeplan. Da siehst du das Fahrwerk von der 787, das Main Gear. Und du siehst natürlich den, muss man wieder die unterschiedlichen Begriffe, was bei einigen Boogie heißt, das Airbus, heißt bei Boeing ein Truck.

25:01 Ja, okay. Ist eigentlich Quatsch. Aber der Boogie oder Truck hat die Achsaufnahmen für die Räder. Das sieht man hier sehr schön. Und der steht natürlich in einem gewissen Winkel zum Hauptfederbein. Das ist das, was nicht bezeichnet ist, aber dieses große, lange Ding, was senkrecht steht. Und wenn du jetzt das Fahrwerk einfahren willst, aufgrund der Konstruktion des Flugzeuges und des Fahrwerkschachtes, müssen diese Boogies oder diese Trucks in einer ganz bestimmten Position sein, sonst fährt da nichts ein.

25:34 Hier müsst ihr jetzt noch reinpassen. Ganz genau. Und wie man hier schön sehen kann auf dem Bild, ist auch dieser Truck Tilt Actuator, das ist der, der den Boogie oder den Truck nach dem Abheben in eine ganz bestimmte Position bringt. Bei der 787 vordere Räder nach oben. Die Vorderrede nach oben, okay, ja.

25:54 Genau. Ist auch die häufigste, glaube ich, Konstellation, ne? Ja, ist die häufigste. Es gibt ein paar, die haben sie nach unten, aber je nachdem, wie die Ingenieure da Platz geschaffen haben, damit das Ding überhaupt da irgendwie reinpasst. So, und eins drunter siehst du auch noch sehr schön, da gibt es einen Truck Stow Control Proximity Sensor.

26:17 Inboard, Outboard, den gibt es also zweimal. Und der sagt, ich bin in Stow Position. Das bedeutet, in der Luft, die Dinger sind oben, ist in Stow. Jetzt können wir einfahren. Wenn der nicht meldet, ich bin in Stow, dann fährt nichts. Dann fährt auf der einen Seite eventuell das Fahrwerk noch ein, aber auf der anderen Seite, das, was nicht in Stow ist, das fährt garantiert nicht ein.

26:43 Also du weißt, da fährt auch tatsächlich nur ein ein oder hört nicht ganz auf dann? Das gibt es auch. Ich weiß jetzt nicht, so weit bin ich nicht vorgestoßen. Wie das bei der 87 ist, könnte ich mir aber auch dort vorstellen. Es steht dem Einfahren des anderen Fahrwerks ja nichts im Wege. Also auf jeden Fall, es kann auch sein, dass alle Stoke melden müssen, bevor überhaupt irgendwas fährt, bevor da überhaupt Hydraulik durchgeschaltet wird.

27:08 Aber Fakt ist, wenn dieser Truck oder dieser Boogie nicht im richtigen Winkel steht zum Hauptfederbein, dann fährt da nichts. Und natürlich kann es da mal vorkommen, dass dieser Accuator kaputt ist. Oder dass da ein Hydraulikschlauch gerissen ist oder irgend sowas. Das ist alles Hydraulik, ne? Ja, klar, okay. Na, ich überlege gerade, also jetzt hier in dem Fall wieder zurückkommen zu dem Bild von der ETIAT.

27:42 Wenn die da jetzt sozusagen gelandet ist oder dann landet, dann würde sich einfach ja natürlich durch das Aufsetzen der Flieger und so, wird sich das Ding so in die Richtung hinbiegen und sowas. Aber würdest du oder würde die Technik nachher eine Meldung kriegen? Achtung. Oder so, ich sage mal so Gear Minor Fault oder irgendwie sowas.

28:03 Ja, sowas in der Art. Genau, Gear Minor Fault klingt schon gut. Ja, genau. Das ist so ein Insider, da müssen wir den Leuten jetzt erklären. Bei Airbus gibt es immer die sogenannten Engine Minor Faults. Und das ist meistens ein Fault, der ist wirklich nicht Minor. Damit kannst du nicht los. Ja, ja, aber du kannst weiterfliegen, darum geht es.

28:22 Ja, ja, ja, darum geht es. Nein, aber der würde während des Anfluges schon einen Fehler kriegen und der wäre auch gespeichert und gelatcht und die Bodencrew muss sich dann damit auseinandersetzen, was da jetzt faul ist. Und wenn es nicht offensichtlich ist, dann kommst du nicht drum rum, du musst den Flieger dann aufbocken und musst einen Fahrwerkcycle initiieren.

28:43 Und beim Aufbocken wirst du es ja schon merken, weil in dem Moment, weil der Gear Lever ist down, du hast Hydraulik an und in dem Moment muss der Tilt-Actuator auch schon in der richtigen Position stehen. Das heißt, das heißt, Steffen, dieser Tilt-Actuator, in den meisten Fällen ist es so, der kriegt jetzt Druck und er hebt die Vorderseite der Boogies an.

29:11 Jetzt landet der Flieger, aber der Druck ist immer noch da. Der landet gegen den Druck. Der eigentlich dazu da ist, um das Fahrwerk vorne hochzustellen. Das heißt, jedes Mal wird dieser Aktuäter so ein bisschen, wir sagen, vergewaltigt. Es ist Druck da, um die Dinger vorne hochzustellen, aber durch das Gewicht des Flugzeuges steht das Ding halt gerade.

29:38 Würdest du den jetzt nur bei Hydraulik an, und die ist ja an, wenn der landet, So, würdest du den jetzt aufbocken ohne Hydraulik, dann würden die Dinger einfach so baumeln, wie sie halt gerade sind. Schaltest du Hydraulik ein, dann siehst du sofort, wie sich die beiden Dinger wieder nach vorne hochstellen.

29:58 Und den Test müsstest du halt machen, um zu sehen, wenn du nichts Sichtbares hast, kein Pop-Out, kein Red Band und da gibt es die tollsten Sachen. Redband, Pop-Out? Ja, also es gibt welche, die haben wirklich wie so ein Pop-Out, wenn der Druck insgesamt zu hoch war oder es ein Fehler vorliegt, dann kommt da ein Pop-Out raus, der ist hinter so einem Glas, das kannst du dann sehen.

30:26 Und andere, die haben vorne eine Stange, die raussteht. Das heißt, wenn der Flieger am Boden steht, siehst du, in der Stange ist ein Schlitz und da siehst du das Ende von so einem Kolben. Und der muss in einem sogenannten Green Band sein. Wenn er nicht da in dem Green Band ist, dann ist der auch schon kaputt.

30:48 Dann weißt du schon, dass du den wechseln musst. Aber diese, ich stelle mir gerade vor, dass diese Actuator, die die Boogies sozusagen in diese Position zwingen, nach oben, die sind bestimmt auch gebaut, ein bisschen so wie ein Stoßdämpfer, oder? Dass, wenn der da hinten aufsetzt, dass er auch den ein bisschen einfedern kann und so. Das ist nicht so, dass er da auf einmal hier platzt, weil das Fahrwerk ist.

31:09 Nein, nein, nein. Der Stoßdämpferprinzip ist ein sehr guter, es geht dann über ganz enge hydraulische, über ganz enge hydraulische Kanäle, wird dann Druck auf die andere Seite gelassen, wie beim Stoßdämpfer ja auch. Das ist ja das gleiche Prinzip. So in etwa kann man sich das vorstellen. Nur ist es halt nicht so, dass der Druck dann irgendwo anders hin verschwindet, sondern der wird dort tatsächlich eingesperrt und dann kann er ganz langsam, nach der Landung ganz langsam auf die andere Seite fließen. Okay.

31:43 Also ich kann mal so ein bisschen in meinem Gedächtnis rumkramen und zwar die Boogie- oder Truck-Stellung vom A310er versus A300. Airbus, ne? Und ich erinnere mich eigentlich so, dass der 13er, da hängen die Boogies oder die Trucks, da hängen die Reifen vorne runter bei der Landung. Und beim 3,6er hingen sie hinten runter. Also so habe ich es im Kopf.

32:07 Das mag komplett falsch sein. Es war der 3,6er einmal wesentlich leichter, sanfter zu landen. Weil wenn sich das hintere zuerst aufsetzt, dann wird das praktisch wie hinterhergeschleppt sozusagen. Und man überträgt, wenn man ein bisschen schief aufsetzt, das ist dann mit weniger mit Schwingungen verbunden.

32:28 Während wenn man vorne zuerst aufsetzt und dann ein bisschen schief oder ein bisschen hart aufsetzt, dass das dann so leicht ein Gerumpel dann hinterher kam sozusagen. Der Flieger dann so ein bisschen mehr gerüttelt hat. Deswegen war der 3,6er, so habe ich es im Kopf, man möge mich korrigieren, auch mit der Fahrwerkstellung, immer ein bisschen einfacher zu landen, weicher zu landen. Nicht einfacher, sondern einfach nur weicher zu landen.

32:48 Ja, ja, ja. Kann sein. Ich müsste jetzt Bilder googeln, aber da das kann man hoffentlich gar nicht tun. Das tut jemand anders. Ich glaube, Moment, ich muss mal hier husten. So, und ich habe jetzt gerade mal deine Hustenpause benutzt, Um hier noch kurz was nachzulesen, also Mea Culpa, das war falschrum, da steht hier ganz klar Stow Position equals 12 degrees nose down.

33:15 Das heißt also, das, was wir vermutet haben, ist genau andersrum. Der andere ist falsch. Der, der nose down vorne ist, der ist richtig. Ah, okay. Ah, siehst du. Ja, dann haben wir also praktisch die 787 ist jetzt der 13er von Boeing. Ja, genau. Ja, also sofern ich recht habe natürlich. Oder ich das falsch ausgedacht habe oder irgendwas. Ja, also Thomas übrigens.

33:38 Jetzt habe ich den Namen auch von dem Kollegen, mit dem ich da mal Planespotting war oder vielleicht auch noch mal bin. Der ruft mich regelmäßig an. Hallo Thomas. Ich habe deinen Namen wieder im Kopf rausgekramt. Entschuldigung, dass ich am Anfang das Artikel nicht hier richtig verlinkt habe. Naja, okay, cool.

33:55 Aber man kann ja, jetzt kommen wir mal zu meinem neuen Thema, man kann ja aber auch so ein Boogie oder so ein Truck ja auch, habe ich gesehen, auch am Boden in die Stove-Position bringen, obwohl das Fahrwerk ausgefahren ist. Man muss nur an der richtigen Stelle ein Loch im Boden haben und schon plumpst der Reifen rein.

34:17 Das geht wunderbar. Okay, bleibt hängen. Okay, Leute, ihr wisst natürlich nicht, worüber wir hier reden. Es geht einem recht aktuellen Vorfall. Der ist passiert, ähm, welches das vor drei Tagen oder irgendwas ist passiert. Ja, ja, das ist relativ frisch, ja. Relativ der Artikel selber, den ich hab, der ist hier vom 28.

34:40 Oktober, also von gestern und zwar ist da eine Qatar Airways Boeing 787, längs gerollt, ich weiß beim Einrollen oder irgendwas oder auch beim Ziehen, ich weiß nicht genau, was das passiert ist auf jeden Fall ist sie über so eine Stelle gerollt, wo anscheinend dünner Beton in der Piste war oder ein Goodie-Deckel oder oder darunter ging eine große Drain.

35:03 Manchmal hat man ja auch einfach nur diese, wie heißen die beim Hausbau, diese Akkuerleisten, die sieht man sehr häufig. Das sind so an den Garagen auffahrten, unten so Drain, genau so Kitter und sowas. Und dafür gibt es ja im Beton gibt es das ja ganz viel auf dem Flughafen auch. So ganz langgezogene Silos.

35:19 Und vielleicht ist er da rüber und das Ding hat nachgegeben. Und beim Rollen ist er praktisch mit dem Vorderrad da rein. Den hat es wahrscheinlich auch einen schönen Rock gegeben, weil er spontan angehalten hat. Der Flieger hat sich natürlich dann auf die Seite gelegt, weil das halbe Fahrwerk da verschwunden ist. Das Triebwerk hat noch aufgesetzt.

35:36 Und Engine Change ist wahrscheinlich notwendig geworden nach dem Ding, schätze ich auch. Das ist echt ein hoher Schau. Und gerade mit den Triebwerken, die sind doch mal so selten in letzter Zeit, oder? Ja. In dem Moment geht es ja eigentlich nicht um das Triebwerk selber, sondern dadurch, dass das einen Stoß von unten bekommen hat, und dafür ist es nicht ausgelegt, genauso wie seitlich, Da geht es um die Triebwerksaufhängung.

36:02 Und dazu musst du das Triebwerk normalerweise, um die richtig zu kontrollieren, muss das Triebwerk dann ganz in letzter Instanz ausgebaut werden. Es gibt einige Indikatoren, die du vorher checken kannst, aber wenn du da überall positive Ergebnisse hast, dann kommst du irgendwann nicht mehr drum rum und musst das Triebwerk tatsächlich ausbauen, aushängen und dir dann diese Aufhängung genau angucken, weil das Risiko geht natürlich niemand ein, mit einer fehlerhaften Triebwerksaufhängung da weiter zu fliegen.

36:34 Also ich habe hier mal ein Bild eingefügt, wie das Triebwerk aufgesessen hat. Das geistert da auch in den sozialen Medien ein Video drum und da sieht man, wie das Triebwerk, wie gesagt, auf dem Boden. Das liegt auf dem Boden, ja. Ja, liegt auf dem Boden oder längs geschrammt oder was immer oder irgendwas.

36:50 Es ist schon ärgerlich, ne? Das ist sehr ärgerlich, ja. Okay, ja. Ja, was soll man dazu sagen? Also baut den Flughafen ordentlich, kann ich nur sagen. Ja. Ja, genau. Das wollte ich nur mal so ganz kurz reinposten. Und dann habe ich ein Bild für dich gefunden. Ich dachte mir, vielleicht magst du dir das angucken. Das ist ein Video.

37:19 Da magst du euch auch das angucken. Das ist ein Video. Das ist wieder mal so ein Instagram-Ding. Wir hatten auch letztens den Full-Power-Assurance-Test. Als... Als Episodentitel sozusagen. Max Power Assurance. Max Power Assurance. Und man sieht hier ein Triebwerk von vorne. Vielleicht einfach mal das Video aufrufen. Wie gesagt, Link ist ja alles im Sendeplan drin.

37:44 Und schaut euch das an, wie ihr da mit der Kiste. Das scheint ein älteres Triebwerk zu sein. Das sieht aus irgendwie so vom Design her. Ja, was könnte das sein? Auch so eine 767 vielleicht oder irgendwie sowas? Na, ich glaube eher, warte, ich gucke es mir nochmal an. Ich hatte eine Vermutung, ja, das bestätigt sich auch.

38:06 Guck dir doch mal bitte an, wie weit nach vorne der Motorkantileverd ist. Ah, okay. Siehst du das? Ja, ja, ja, sehe ich genau. Also wie weit der vorne hängt. Der hängt sehr weit vorne, sehr weit oben. Also der hängt nicht wirklich unter der Fläche, sondern vor der Fläche. Ja. Und auch relativ hoch. Und da fällt mir jetzt ein Flugzeug da ein, wo die das so gemacht haben, wo der Einlass auf einmal rund geworden ist, der früher unten abgeflachter war.

38:38 Das ist eine Max. Das ist doch keine Max, oder? Doch, doch, doch. Das ist eine Max. Weil der nächstgrößere Flieger, der mir dazu einfallen würde, ist die 787. Das könnte auch sein. Aber du hast hier auf der Innenseite des Engines dieses Leitblech, wo drauf steht auch immer schön No Grab. Weißt du? Ja, sehe ich auch.

39:05 Und das ist eigentlich typisch für, man müsste sich jetzt wirklich mal eine 877 von vorne angucken. Aber das ist eigentlich typisch für die 3.7. Das ist so ein typisches Ding. Aber der 320 hat das glaube ich auch, der hat auch so ein Low Grab Ding da dran. Ja, der hat aber nicht den Motor. Wenn du dir den Motor anguckst, das ist kein CFM und das ist auch kein V2500, also kein CFM, der am 320 hängt.

39:32 Das sieht anders aus und ich schätze, das ist eine Max. Also das ist eine 737 und nächstgrößere wäre die 87, aber dafür ist mir der Motor eigentlich nicht groß genug. Es ist schwer zu sagen du siehst hinten nur noch ein Stückchen vom Stabilizer, und der wackelt auch schön und wie, bei Full Power bei Max Power Assurance ist das normal da bist du auch vorne im Cockpit richtig gut angeschnallt, weil sonst bewegst du dich in Richtung, wo du nicht hin willst.

40:09 Naja und ich habe das vor allem ich fand das so schön und man sieht natürlich auch schön diesen kleinen Tornado, der sich da vor dem Triebwerk bildet, diesen kompletten Tornado. Und wenn der dann mal so richtig Gas gibt, sieht man dann auch, wie sich richtig, das ist natürlich durch die Kompression des Videos sieht das so ein bisschen spooky und geistig aus, aber du siehst dann, wie sich dieser Unterdrucknebel dann vor dem ganzen Triebwerk bildet.

40:30 Genau, ganz genau, weil der Einlass von so einem Triebwerk ist ja, also bei Unterscheidflugzeugen und von denen reden wir hier, ist immer ein Diffusor, das heißt also die Luft wird dort drin langsamer und der Druck erhöht. Also du hast manchmal sogar, beim Take-off, also an so einem Tag wie heute, wenn es morgens neblig oder bei dir das Schmuddelwetter ist, dann kommt es auch schon vor, dass bevor der Flieger richtig anrollt, bilden sich richtig wie so Nebelpropfen in jedem Motor. Also das sieht man sehr häufig.

41:05 Aber der Druck erhöht, nee, der Druck in den Diffuser sinkt er ab. Wird größer. Die Diffusor, Geschwindigkeit wird kleiner, Druck steigt an. Düse genau andersrum. Und wie entsteht der Nebel? Dadurch, dass sich die Luft da drin entspannt. Ich muss darüber nachdenken. Ja. Das kriege ich gerade nicht in meinen Kopf rein. Für mich war natürlich auch immer so Nebel, wenn Druckabfall ist.

41:40 Druckabfall ist das dann, das hängt natürlich dann mit dem Temperaturabfall zusammen und dass dann die Temperatur runtergeht auf den Taupunkt und sich deshalb dann durch den... In dem Fall ist es ja so, also Diffusor ist ja, die Geschwindigkeit sinkt, Druck und Temperatur steigen. Ja. Ja. Ja, das kommt meines persönlichen Feedback-Sendeplan bereitet, dass ich das in meinem Kopf gerade reinkriege.

42:13 Genau, wir lassen uns ja gerne eines Besseren belehren. Ja, das sowieso. Aber es ist ein sich erweiternder Kanal. Ja, genau, richtig. Das bestreite ich überhaupt nicht, so gar nicht. Gar nicht, gar nicht, gar nicht. So, und ich habe jetzt mal so schöne Maintenance-Artikel irgendwie, rausgesucht, die, also wie manche Luftfahrtbehörden Ja.

42:42 Untersuchungen machen, also man hört so munkelnde Darstellungen, also wenn ich so von Vorfällen aus meinem Verein höre, die dann ordnungsgemäß gemeldet werden, wo dann irgendwie nie was zurückkommt, fragt man sich auch, ob das denn so alles, warum sie denn überhaupt so Sachen reporten, sagen wir mal so.

42:57 Aber die australische Behörde, die ist ja einer Sache wirklich extrem gründlich auf den Spuren gegangen, bei einem sehr alten Flugzeug, kann man sagen, oder? Ja, habe ich gesehen, ja. Ja, genau. Das ist ein Artikel, der ist vom 11. September 2024. Aviation Australian, also es geht um australische Geschichten und zwar ist dann folgendes passiert, da ist eine Chipmunk und eine Chipmunk ist ein altes Aluminiumflugzeug, das vor den 60ern gebaut wurde und das hatte einen Unfall gehabt und dabei ist leider derjenige ums Leben gekommen.

43:38 Bin mich jetzt nicht sicher, ob er auch richtig angeschnallt war, weil die reden in dem Artikel auch um äh, doch, doch, das geht um die Front-Cockpit-Schulde-Harness, wie die, wie die, wie die verbaut waren, wie die eingebaut waren. Und, ähm, die haben dann festgestellt, warum die denn, die haben wohl nicht gehalten, dadurch ist der Pilot nach vorne, ähm, geschleudert worden während des Unfalls und hat dadurch, äh, tödliche Verletzungen erhalten.

44:00 Und die haben dann festgestellt, dass diese Rivets, also die Nieten, mit denen das Ding befestigt worden sind, wahrscheinlich von einer Modifikation aus den 60ern, standen, als man da irgendwie die angebaut hat. Und damals wurden falsche Nieten eingebaut. Und zwar welche irgendwo aus reinem Aluminium und nicht der richtige Aluminiumlegierung oder irgendwie sowas.

44:18 Wer pure oder near pure Aluminium steht drin. Und das heißt, die waren nicht mehr für die Belastung nach all den Jahren ausgelegt oder nicht richtig ausgelegt oder irgendwas. Ja, meistens verunfallt so ein Flugzeug ja nur einmal. Ja. Na, auf jeden Fall sagen sie, es müssen alle Flieger, die diese Modifikationen H268 irgendwann in den 1966ern erhalten haben, müssen nochmal nachgeschaut werden, ob diese Dinger da richtig sind.

44:48 Wow. Wow, also wegen Dokumentation und überhaupt und Respekt. Also das fand ich spannend. Was denn manchmal doch noch so geht, was man so rausfinden kann und nachgucken kann. Dieses Flugzeug, ich lese hier gerade, das ist eine DHC-1 Chipmunk. Ist DHC, ist das Dehavilland oder ist das Hocker Sidley oder was ist das?

45:16 Unten steht Hocker Sidley. Okay, alles klar. Wissen wir nicht, also ich bin da nicht so der Flugzeughistoriker. Ich auch nicht. Was aus der Dehavilland geworden ist, ob die mit Hawker Sidley zusammengegangen ist und deswegen. Kann auch sein, das kann auch sein. Bei den Englanden gab es ja einige Fusionen damals.

45:36 Ja genau, die hatten glaube ich 25 verschiedene Flugzeugwerke, genauso wie in der Inland Deutschland war auch sehr viel los. Das war das Einzige, also diese ganzen Flugzeughersteller damals auch bei diesen mittelgroßen, so Vickers, Viscount und diese, das wurde uns vor vielen, vielen Generationen in der Berufsschule einfach nur einmal ganz schlicht erklärt mit dem lapidaren Satz, also wenn es hässlich aussieht, dann ist es meistens englisch.

46:08 Ich will. Da niemandem zu nahe. Treten aber. Es gab da schon so ein paar Flieger die haben wirklich das sah nicht toll aus das üben wir nochmal. Ich glaube wir haben darüber schon geredet bin mir ziemlich sicher als ich in Oshkosh war da habe ich das Bild gepostet von dem britischen, Lancaster Bomber von unten wie die Steuersalte da längs gehen und sowas.

46:36 Und ein solcher Amerikaner ging da rein und guckte nur drauf, als ich da auch und dachte, oh, that looks British. That's typical British. Und ich musste natürlich auch schmunzeln, weil ich ihm irgendwie ein bisschen recht gehabt, aber ich weiß nicht, der Amerikaner bauen, der ist auch nicht hübsch, fand ich.

46:53 Nein, nein, aber wirklich hübsch ist anders. Es gab einen Flieger, ich kenne mich, wie gesagt, in diesem Metier gar nicht so aus, aber es gab mal einen Flieger, der hatte vorne, direkt irgendwie das ganze Cockpit-Sektion, das sah aus wie eine Beule, als würde das gar nicht zum Flieger gehören. Also das war auch irgendwie so ein britisches Ding.

47:14 Ja, okay. Ja, ja. Ach so, das ist so ein Frachter, glaube ich. Nein, kein Frachter. Das war auch so in der Größe von, sagen wir mal, einer Fokker 50 oder so. So in der Größe. Ich weiß aber genau, wie du meinst, die wurden später gerne auch mal als Frachter eingesetzt. Aber das war so ein Passagierdampfer. Aber da guckte das Cockpit so oben drauf. Ja, genau.

47:35 Als hätten sie es vergessen. Wie machen wir das denn? Ach, die müssen vorne rausgucken. Oh, scheiße. Dann müssen wir dir nochmal ein größeres Fels da vorne einbauen. Ja, genau. Genau, spitzig. Ja, ja, ich finde das Modell raus irgendwie mit dem Ding. Genau. Und ja, und dann habe ich auch einen anderen Artikel hier gefunden.

47:57 Der ist aus der Oper. Der geht so ein bisschen in die ähnliche Richtung. Und zwar... Mit dem Low-Wing-Spar, ja, ganz genau. Ja, genau. Also von diesen Piper-Flugzeugen, da wurden ja sehr viele gebaut. Also hier sagen sie 21.000 Stück. Und ich bin also ganz so durchgestiegen, diesen Artikel bin ich auch nicht, aber es war, dass da wieder ein Unfall passiert ist und dass man untersucht hat, was da passiert ist.

48:26 Und zwar gab es eine, das war ein Unfall, war 2018, eine Wing Separation passiert. Also da ist der, ja, der Flügel hat sich von dem Rumpf getrennt. Das ist sehr unglücklich für die Fuselage sozusagen. Flieger ist abgestoßen. Vor allen Dingen für den, der drin sitzt, ne? Ja, der hat es auch leider nicht überlebt, der Kollege leider.

48:50 Und so, dann hat man festgestellt, dass die... Die haben wohl damals ein Cold Bending gemacht von dem Spa, um den sozusagen damals in den Rumpf so reinzukriegen. Also der wurde halt produziert. Ein Spa ist der Holm, was wir als Holm bezeichnen. Und der wurde kalt gebogen sozusagen. Und jetzt gibt es halt durch dieses kalte Biegen hat er seine Limbslauer wohl reduziert.

49:22 Und da hat man jetzt noch ein bisschen Untersuchung festgestellt, mit dem Artikel richtig versehen. Und das heißt, du kannst jetzt das aber behalten, indem du eine Modifikation da irgendwie einbaust, um diese Lebensdauer dieses Holms sozusagen zu verlängern. Zu verlängern. Ja, genau. Und das finde ich auch spannend, dass sie da nach all den Jahren immer noch so viel Energie und Kraft reinstecken, um auch dafür Lösungen zu finden, die günstig sind.

49:46 Vor allem, wenn du überlegst, es fliegen von den Low-Wing-Pipers, da fliegen ja noch jede Menge rum. Also das ist ja ... Ja, also im Verein haben wir drei. Ja, das sind ja alles. Ich wende mich an die Cherokee, Bonanza und wie sie alle heißen. Das sind ja alles Low-Wing-Flugzeuge. Ja, ich glaube, das hat mit Low-Wing ja nichts zu tun, sondern einfach nur, wie sie diesen Holm damals eingebaut haben.

50:12 Naja, aber diese Pipers da, die, ja. Ja, ja, klar, logisch. Aber wie immer gehen Sie davon, wie sie da irgendwie einbauen? Ja, aber ich habe, also jetzt schweife ich gerade irgendwie ab, ich habe jetzt gerade, da kann ich nur so ein bisschen aus dem Kopf drüber reden, ich weiß, dass in Theorell und, Und war das in Theorell und auch woanders?

50:31 Die 380er, die kriegen ja auch eine Spa-Modification, wo man von 2014, was man da schon festgestellt hat, da durch diese Laufung. Und jetzt schon wieder. Ja, ganz genau. Also das ist ja das, was, ich glaube, ich habe das schon mehrfach erzählt, wenn so ein Flugzeug in den Betrieb geht, dann wird es ja ständig trotzdem weiterhin irgendwo untersucht.

50:51 Modifiziert, ja. Ja, oder auch, es gibt irgendwo auf der Welt einen Ort, Da wird dieser A380-Rumpf immer noch sozusagen gecycelt, also mit Druck aufgepustet. Ja, ja, ja, richtig. Also nicht der ganze Flieger, aber so Bauteile. Es werden immer noch Landesstöße simuliert. Um Schwachstellen zu erkennen, ganz genau.

51:14 Genau, also da gibt es irgendwo ein Bauteil, was dem ältesten jetzt noch fliegenden A380er schon um zehn Jahre voraus ist, sozusagen. Richtig, ja. So, und da hat man halt schon vor Jahren festgestellt, dass gewisse Modifikationen müssen ab Punkt X angefangen reinzubauen werden. Und ich glaube, deswegen sind auch einige 380er gerade auch von unserer Gesellschaft sozusagen auch in Erwartung, weil da halt diese Modifikationen eingebaut werden, auch am Holm und sowas. Also da wird auch rumgebastelt.

51:44 Stelle ich mir sehr schwierig vor, das zu machen. Das ist garantiert nicht einfach, nein. Das ist sehr aufwendig, das Ganze, ja. Vielleicht musst du da auch reinkriechen in den Flügel, um das zu machen oder sowas. Ja, also zumindest musst du erst mal ausrechnen, ob sich das denn lohnt, weil so eine Reparatur geht ja ratzfatz in eine sechsstellige Summe.

52:08 Und dann der Ausfall noch dazu, also da, ja klar. Ja, vielleicht können wir ja ganz kurz im Sinneplan um einen Artikel da springen. Und zwar habe ich gehört, da kommen natürlich so ein bisschen die Tränen, aber das ist ein Artikel von Flight Global und der ist vom 24. Oktober und da steht drin, dass drei weitere A380 sozusagen to be broken up for spares, also auseinandergebaut werden, um Ersatzteile zu holen. Genau.

52:39 Einer steht in Theorell und zwei stehen in TARP, auch im Storage. Tja, traurig. Ja, das ist traurig, weil die dienen jetzt praktisch denen, die noch operativ sind, als Ersatzteillager, weil es da verschiedene Bauteile, die werden nicht mehr hergestellt, die Produktion ist ja beendet und dementsprechend müssen da halt Dinge dann, ja, die werden zerflattert.

53:13 Da hast du aber auch keine Ahnung davon, ob die jetzt tatsächlich die Tragfläche abbauen können von so einem Schiff? Nein, nein, nein, nein. Also das würde mich sehr wundern. Denn zu viel, also zu viel teuer auch. Aber zum Beispiel sämtliche Steuerflächen, also Ailerons, Elevator, Rudder, die ganzen Spoiler und Landeklappen und so weiter.

53:40 Und auch Vorflügel, da kannst du schon einiges abbauen. Und das musst du dann natürlich kontrolliert und wieder zertifiziert und hin und her. Aber du kannst sie wieder verwenden, ja klar. Aber ich meine, so diese Teile wie Vorflügel und so, die haben ja auch ihre eigenen Lifecycle auch. Die werden doch bestimmt sowieso irgendwo noch produziert oder können gebaut werden oder nicht.

54:01 Ja, das weiß ich nicht, du. Das weiß ich nicht, ob sowas noch nachgebaut wird. Weil das sind ja Großbauteile, die eigentlich auch nicht so oft kaputt gehen. Und wer soll sich die denn auf Lager legen? Das macht ja auch keiner, weißt du. Okay. Also so Actuator und sowas, die werden ja noch hergestellt alles.

54:19 Die kommen ja noch weiter in der Produktion hin, oder? Ja, also das schätze ich auch. Okay, naja. Naja, auf jeden Fall sieht man hier auf dem Bild, wie ihr es ja auch seht, da sieht man einen, der wieder da steht und Triebwerke schon ausgebaut. Ja klar, die Cowlings von den Triebwerken, alles kann man da...

54:42 Ja, die Cowlings sind noch dran, nur das Triebwerk in der Mitte fehlt. Das ist praktisch jetzt ein Dyson-Triebwerk, oder? Ja, genau, genau. Der Anfernt-Duck, den wir so häufig hier belästert haben, den guten. Nee, aber dann, anderes Thema hier, Condor versus Lufthansa. Ich meine, wir beide sind ja aufgewachsen, da war Condor noch ein Teil von der Lufthansa, das war der Charterflieger, der Ferienflieger.

55:06 Der Ferienflieger der Lufthansa, ganz genau. Genau, genau. Dann irgendwann, Mitte der 90er, glaube ich, wurde die Konto ja verkauft. Das hielten ja viele für einen sehr strategischen Fehler irgendwie irgendwo. Eigentlich, also wenn du mich fragst, immer noch. Ja, okay. Weil das Ding läuft ja auch mittlerweile.

55:28 Man hatte so einen guten Ruf und diesen Ruf hat es sich erhalten und fliegt weiter. Ich habe mit Markus auch darüber geredet. Ich kenne immer noch Kollegen, die da fliegen. Und auch mit Olli habe ich darüber geredet. Ja, ja, richtig. Und wir haben dann auch mal darüber geplaudert. Der Anlass war, der Artikel, dass Lufthansa praktisch einseitig verweigert hatte, diesen Verlängerungsvertrag von Zubringerflügen zu machen.

55:58 Und dann gab es eine Klage. So, und da gab es halt einen Artikel jetzt, der Handelsblatt, wo drinnen steht, der ist vom 24.10., da steht, Lufthansa muss Condor-Passagiere weiterhin günstig befördern. Rechtsstreit über die preisgünstige Zubebrünge steht damit weiter. Ich finde das toll. Da reden sie über Condor und Lufthansa, aber ist klar, welchen Flieger du denn zeigst, wenn du über Lufthansa redest, ne?

56:23 In dem Artikel. Da steht also ein schöner, also ich werde dieses Bild von diesem Artikel jetzt auch im Sendeplan reintun. Aber man sieht da so einen großen zweistöckigen Flieger dann abheben. Ach Gott, ich finde den ja nett. Auf jeden Fall, also die müssen den, müssen also weiter, Zubringerdienste. Weiter Zubringerfülle machen. Ich weiß nicht, ob das, die Begründung war ja wegen Kartell und irgendwas in der Art.

56:47 Ja, wegen den hohen Marktanteilen. Genau. Und kurz danach habe ich dann den Artikel gelesen und den fand ich irgendwie, auch irgendwie ganz interessant. Denk mal so ein Schelm, vielleicht der, was, Hier steht drin, die Co-Chair zwischen Condor und Emborez sind in der Schwebe. Ja. Ja, Emborez ist, glaube ich, relativ, also es gibt da so die beiden großen, also eine der großen Player ist halt die Groob, die große Groob und Emborez und so, die behacken sich ja auch mal gegenseitig um die Passiviere.

57:24 Und jetzt kriegt der eine wieder die Zubringerflüge und der andere sagt dann erstmal Nö, also du kriegst erstmal von mir keine mehr oder irgendwie sowas. Weißt du, sowas spielt da eine Rolle mit? Nee, oder? Ja, also die wollen jetzt einen Code-Share aufziehen. Dazu muss man ja erstmal erklären, was ein Code-Share ist.

57:41 Also fangen wir mal ganz beim kleinsten gemeinsamen Nenner an. Das ist ein sogenanntes Interline-Abkommen. Und das bedeutet, du kannst also mit der Airline A zum Punkt X fliegen und mit der Airline B von X nach Y fliegen und deine Koffer werden automatisch umgebucht und so weiter und so fort. Das bezeichnet man als Interline-Abkommen.

58:08 Ein Codeshare bedeutet, du buchst dein Ticket von vornherein. Also da hast du zwei unterschiedlich gebuchte Tickets beim Interline, wenn ich das jetzt richtig auf die Reine klicke. Und beim Codeshare ist es aber so, du buchst die gesamte Strecke und es ist völlig egal, wer sie durchführt. Das bedeutet, du kannst das erste Segment mit einem der beiden oder drei oder wie viel Codeshare es auch immer gibt, fliegen und den zweiten Teil der Strecke auch.

58:36 Und es tauchen auch in deinem Ticket und auch auf der Anzeigetafel entsprechend die Flugnummern auf. Die Flugnummer Lufthansa XYZ ist dann die Emirates ABC und gleichzeitig die Delta DEF oder wie auch immer. Das ist der Hintergrund beim Codeshare, um es dem Gast halt noch einfacher zu machen, von A über B nach C zu kommen oder überhaupt von A nach B zu kommen.

59:02 Und das ist aber noch nicht durch, der Codeshare ist nicht durch, Interline-Abkommen haben sie, das ist aber auch nichts Besonderes wirklich. Ein Co-Share durchzukriegen ist wohl schon eine größere Sache, weil es da dann auch wieder um marktpolitische Geschichten geht. Also auf jeden Fall ist zu erkennen, dass sich die Condor weiter von ihrer ehemaligen Mutter entfernt.

59:26 Das ist mir ganz sicher. Ja, klar. Ich muss mich mal interessieren, was die, wie gesagt, den einen Kollegen, den ich kenne, für welche Variante er sich eigentlich entschieden hat, ob er nun bei Condor bleibt oder ob er dann doch sozusagen wieder zurückgeht. Ja. Würde mich mal interessieren. Diese Interline-Abkommen, die gibt es überall, manchmal auch nur auf einer Strecke oder sowas.

59:50 Also wenn jetzt irgendwie so kleine Agreements zwischen Flüge von Hamburg, wo es irgendwo die eine, ich sag mal, vielleicht hat Emirates hier sogar ein Interline-App gekommen mit irgendeinem norwegischen Zubringer, der einem die Flieger dahin bringt, dass die Koffer durchgescheckt werden oder irgendwie sowas.

1:00:09 Ja, genau. Das könnte sein. Ja, genau. Und dann das Letzte, das wollte ich nur irgendwie nochmal so als kleine Gruselgeschichte irgendwie so ein bisschen, Vergeschichten und zwar Gruselgeschichte und deshalb so ein bisschen Überwachung. Das ist mir aufgefallen letztes Mal, als ich in Singapur war. Das war, ist auch schon zwei Jahre her.

1:00:35 Das ist jetzt ein Artikel, den ich hier rausgefischt habe, der ist auch aus Aerothelograph. Da steht drin, der Flughafen Singapur hat komplett auf passlose Kontrollen umgestellt. Da denkst du erst mal, wie kann ich ohne Pass anreisen? Ja, das gilt dann nur für die, Für die Singapurianen. Die Singapurianen, Singapurianen, genau.

1:00:58 Aber, und das ist mir dann jetzt auch aufgefallen, als ich darüber nachgedacht habe, als ich ausgereist bin schon damals, ich hatte keine Passkontrolle bei der Ausreise. Hast du ja in den meisten Ländern sowieso nicht. Also Deutschland ist eins der, ansonsten gibt es kaum Länder. Du hast in den USA bei der TSA wird in deinen Pass geguckt und das wird mit der Bordkarte verglichen.

1:01:29 Das ist praktisch nur, um festzustellen, dass du auch derjenige bist, der auf der Bordkarte steht. Eine richtige Passkontrolle, so wie jetzt in Deutschland, wenn du durch die Passkontrolle musst, um auszureisen, das habe ich zum Beispiel in ganz Skandinavien oder Italien oder wo auch immer, das gibt es nicht.

1:01:47 Ja gut, das einmal ist ja EU. Schengen abkommt und so, dass du da sowieso gar keinen Pass mehr brauchst. Nein, das war auch lange vor Schengen war das schon so. Also ich weiß, in den USA ist es so, weil es bei dir in der Verfassung drin steht. Du bist ein freier Bürger. Du kannst gehen, wohin du willst.

1:02:06 Keiner darf dich aufhalten. Deswegen wurde in den USA schon noch nie Pass kontrolliert bei der Ausreise. Also noch nie. Es wird inzwischen kontrolliert, aber es geht darum, um deine Identität mit deiner Bordkarte abzugleichen. Aber nicht, um irgendwo festzuhalten, dass du ausgereist bist. Also es wird schon irgendwo festgehalten.

1:02:31 Ja. Aber das ist einmal so Grundgesetz. Und in Singapur haben wir bei der Ein- und Ausreise früher, als wir reingehen, als Crew immer pass vorzeigen müssen. Auch bei der Ausreise. Aber mittlerweile, dadurch ja, wenn du da einreist mit deinem Pass, ist dein Gesicht so schön bekannt, dass sie, wenn du dann bei der Ausreise...

1:02:52 Ausreist, ja, reicht das Gesicht. Und wenn du denn weißt, dass jeder Eingang einer U-Bahn in Singapur mit ungefähr 25 Kameras bestückt ist, wo man auch erkennen kann, welcher Hund gerade reingegangen ist. Ja, ja, und wo sie auch erkennen können, ob du Kaugummi kaust. Ja, genau, und das ist ja mein Problem. Ich habe ja immer Kaugummi mitgenommen in Singapur. und bin immer Kaugummi-Kauen durch die Straßen gegangen. Oh, ja, ja.

1:03:18 Einmal bin ich durchs Türme gegangen, hat die Kollegin gesagt, hör auf. Ich so, was denn? Du hast Kaugummi. Ich so, oh, okay. Naja, also ich finde es schon halt so ein bisschen. Also in manchen Städten, ich glaube, Dubai gehört auch dazu, ist auch so freundlich und nett, aber da bist du auch total überwacht.

1:03:33 Ja, ja, ja. Ja, du, ich muss dir eine Wahrheit sagen. Die Wahrheit ist sagen, dass ich leider nur noch, sagen wir mal, bis 18 Uhr Zeit habe, einen Podcast zu nehmen. Das passt doch so. Die 40 Minuten, das kriegen wir durch. Das ist kein Thema. Ich habe hier ein Video rausgekramt, das können wir einfach nur vielleicht mal ganz kurz rausbringen, da habe ich dich vorhin nämlich gefragt, ganz kurz.

1:04:00 Und zwar steht das ein Video auch bei Insta, Replacement of the Front Landing Gear Servo Control Valve beim 321. Also man sieht ein Video, wie der Kollege nicht die Servos selber abnimmt. Sondern die Hydraulische Control Unit wird gewechselt und nach dem Wechsel, das Interessante an dem Video ist, ich meine so ein Bauteilwechsel, kennst du einen, kennst du alle, aber wenn du nach dem Wechsel kannst du halt sehr schön sehen, wie die Kollegen das überprüfen, denn das Bugfahrwerk steht auf zwei Stahlplatten, zwischen denen sich eine Fettschicht befindet.

1:04:41 Und dadurch sind die so flexibel, dass du dem Fahrwerk jetzt nicht wehtust, wenn du es nach rechts und links bewegst. Und das ist gängiges Prozedere. Also auch bei großen Fliegern wird das genauso gemacht. Da rollst du den da vorher drauf, ne? Ganz genau, ganz genau. Oder ja, hebst ihn kurz an. Also wie du das machst, du schleppst ihn halt drauf im normalen Fall.

1:05:05 Du legst die beiden Platten auf den Boden, hast Fett dazwischen, schiebst den Flieger genau auf den Punkt und jetzt kannst du checken, ob die No-Ski-Steering voll rechts, voll links, ob das alles einwandfrei funktioniert. Nun soll es ja auch Flugzeuge geben, die haben auch hinten noch eine Steuerung, so wie zum Beispiel der A380 hat das glaube ich auch.

1:05:29 Ja, genau, der hat auch ja, keine Steuerung, sondern die können einknicken, die können sich bewegen. Ja, ganz genau, ein Teil der hinteren Achse ist steuerbar. Flexibel, ich würde es eher als flexibel zeigen. Oder so. Und beim Jumbo ist es so, dass die Bodygears, die sind auch steuerfähig, ganz gering natürlich nur.

1:05:52 Aber das kannst du damit auch überprüfen. Das ist zum Beispiel so eine Art und Weise. Man fragt sich ja vielleicht schon mal, wenn du sowas reparierst und gewechselt hast, wie prüfst du das dann im Anschluss nach? Und das ist genau die Methode, wie man es macht. Mit so zwei Stahlplatten. Beim Jumbo sind die dann, oder auch beim 380, die sind dann ein bisschen größer.

1:06:15 Aber also generell ist es aber so, du könntest das ohne Platte auch machen. Beim Buchfahrwerk könntest du es auch ohne machen. Du würdest halt das Buchfahrwerk einmal ganz rechts und einmal ganz links einschlagen. Ja, das ginge auch. Beim 320, 319, bei den ganzen Dingern steht das Bugfahrwerk ja so ein bisschen schräg nach vorne.

1:06:39 Du würdest immer ein Rad anheben, wenn du Vollausschlag machst. Machst du das beim Jumbo oder bei den anderen großen Fliegern, das machst du ja sowieso, wenn du Taxi ist. Also das ist kein großer Unterschied. Es ist nur halt mehr Wear and Tear, wie es so schön heißt. Ganz genau. Und der ganze Flieger wackelt hin und her dabei, wenn du es machst.

1:07:00 Wenn du das ohne die Platten machst, dann wackelt der ganze Flieger, ja, ganz genau. Deswegen, ich habe das mal so ein bisschen rausgeholt und fand ich ganz interessant, mit der Procedures mal aus der Maintenance-Seite zu gucken, wie bereitet man sich darauf vor, fand ich irgendwie ganz witzig. Ja, genau.

1:07:15 So, jetzt habe ich hier viele Fragen bekommen. Ja, ich lese schon. Ja, genau. Von Fragen, von Manuel. Manuel fragt, und ich frage das mal für dich, weil du bist derjenige, der jetzt da Rede und Antwort stehen muss, glaube ich. Guten Morgen. Eine Frage zur Omicatau-Folge 273. Sophia zum C-Check bei der LH-Technik. Hallo Markus. Also eine Frage zur Omicatau-Folge.

1:07:42 Ich sage mal Markus, weil Markus hat die aufgenommen. Da wurde vor der Wartung oder kurz davor eine Rutsche zum Test abgefeuert. Ob der Abschussmechanismus noch funktioniert? Und das soll für jede Tür alle acht bis zehn Jahre wiederholt werden. Ist es nicht so, dass eine Rutsche danach Schrott ist und ausgetauscht werden möchte?

1:08:02 Wenn dem so ist, warum wird die auf Funktion getestet, wenn danach eh ein neues Teil drankommt? Oder kann diese wieder gepackt werden? Gerne was für den Podcast mit Harry oder Markus. Ja, Markus, da hast du die Frage. Manuel hat die gestellt. Manuel hat sich die Frage mit dem letzten Absatz schon selber beantwortet.

1:08:24 Die kann wieder gepackt werden. Es kommt ja auch in guten Familien auch schon mal vor, dass auch in der Wartungshalle mal die eine oder andere rutsche. Mein Gott, das passiert halt schon mal. Oder auch im normalen Flugbetrieb. Es ist ein bisschen müde und man hat nicht gleich auf den Hebel geguckt. Und zack, geht die Tür auf, weil die ist ja auch unterstützt.

1:08:46 Die wird ja dann nämlich aus der Hand gerissen. Da hältst du nichts mehr fest. Und dann geht auch die Rutsche los. Und in dem Fall ist es tatsächlich so, die Rutsche wird abgebaut. Die kommt in eine R&S-Werkstatt, Rettung und Sicherheit. Dort wird sie genauestens kontrolliert und auch aufgeblasen und geguckt, dass die nicht zu viel Volumen einbüßt in Zeitraum X.

1:09:15 Das muss ja auch gewährleistet sein. Nicht, dass die ersten bequem runterrutschen und die anderen landen irgendwie in so einem Sack. Das geht ja auch nicht. Also da wird genau geguckt. Manche sind ja auf dem Floß. Manche müssen ein bisschen länger halten. Die müssen dann noch ein bisschen länger halten, bis die mit der senkrecht stehenden Rückenflosse wieder weg sind.

1:09:34 Ja, genau. Nee, also natürlich, da muss also, also grundsätzlich ist es so, die Rutsche wird dann abgebaut, sie wird kontrolliert, sie wird aufgeblasen, es wird eventuell auch repariert, du kannst da Flicken drauf vulkanisieren oder sowas, das gibt es sicherlich auch. Und diese, Asperator Nozzles, die da drin sind, das ist ja nur eine relativ kleine Flasche, wo die dann ja über, Staudruck, Staurohrgeschichte da Venturi, das war das Wort, was mir fehlte. Ich war als bei Pido.

1:10:11 So und jedenfalls, dass der Venturi-Effekt noch funktioniert und so weiter und so fort und wenn das alles okay ist, dann wird die Rutsche wieder richtig so gepackt. Also sehr fachmännisch. Das ist wie, wenn sich einer seinen Fallschirm richtig packen muss oder so. Das ist ein bisschen kompliziert, das Ganze.

1:10:27 Und dann wird die wieder im Flugzeug eingebaut. Ja, okay. Ja. Und zu den Rutschen habe ich dann noch zwei YouTube-Videos. Die kann man sich mal angucken, wenn man es gerne möchte. Wie solche Rutschen überhaupt funktionieren. Das ist am Beispiel der Triple. Aber es ist bei jedem Flieger, diese Rutschen sind eigentlich, das ist immer dasselbe.

1:10:50 Es gibt eine rühmliche Ausnahme, habe ich aber nicht so auf die Schnelle so ein schönes YouTube-Video drüber gefunden. Und das ist Upper Deck 747. Oh, okay. Das ist also ein Konstrukt, weil die hat praktisch, das ist nicht nur die Rutsche, sondern die hat auch noch Verstrebungen wie so eine Brücke über einen Fluss, weißt du?

1:11:14 Ja, genau. Also das ist eine andere Nummer. Das ist eine ganz andere Nummer. Aber ansonsten sind die Rutschen eigentlich alle gleich, alle ähnlich. Diese Verschreibung war nicht so, irgendwas habe ich in Erinnerung, dass Sie bei manchen Rutschen so ein bisschen auch gedacht haben, dass sie so ein Dach oder zumindest mit der Brücke, dass es so eine Abschirmung ist, dass die Leute keine Angst haben, da runterzusprechen.

1:11:38 Richtig. Richtig, weil das ist schon sehr hoch. Dann sind diese Verstrebungen, die also praktisch hochstehen und alle miteinander, wie bei einer Brücke. Das ist dazu gedacht, dass die Rutsche nicht in der Mitte irgendwann einknickt. Jetzt stell dir vor, da rutscht einer runter, der sehr schwer ist. Das ist dann...

1:12:00 Das ist dann nicht so, also das gibt der Rutsche insgesamt auch noch Stabilität, ja. Ja, genau. Das ist wesentlich aufwendiger, das Ding, aber ansonsten kann man sich die beiden Dinger mal angucken, dann weiß man, da sieht man auch sehr schön, wie dieser Türmechanismus funktioniert, dass die Tür aufgeschossen wird, das Rutsche fällt raus, durchs Eigengewicht wird sie ausgelöst und so weiter und so fort.

1:12:23 Bei den normalen Rutschen, da gibt es noch Rutschen, die werden ausgelöst seitlich durch eine Klappe aus dem Flugzeug heraus, wo die Leute dann über die Fläche und so, das ist gut gemacht, das ist sehr gut gemacht. Ja, ich tue das in den Sendeplan rein und den Link damit und dann kann man sich das gerne anschauen. Ich finde die Videos immer ganz spannend.

1:12:48 Das sind ja auch teilweise diese alten Lufthansa-Training-Videos, wie die das ins Netz geschafft haben, fand ich auch immer ganz witzig. Mit diesen alten Stimmen, da haben wir ja auch schon mal drüber geredet. Diese Stimme. Ja, ja, ja. Und vor allen Dingen die Stimme kennt man durch die eigenen Schulungen.

1:13:01 Ja, genau. Also das ist nicht so, dass man den Typen kennt, aber ja, ja, ganz genau. Das ist so ein bisschen wie der Hans-Clarin der Luftfahrt, weißt du, den kennt jeder von der Stimme. Der Hans-Clarin der Luftfahrt. Genau. Gott sei Dank hat es jetzt nicht Heinz Rühmann gesagt. Ja, ja. Die nächste Frage hast du im Grunde genommen schon bei der letzten Folge, ich höre ja aufmerksam immer zu, mit Olli beantwortet.

1:13:25 Die war von Doc Brock. Ja. Und zwar Moin, ich habe im Anschluss an die letzte Folge mit Harry zum Thema Real-Time Data Logging eine Frage für die nächste Folge mit dem anderen, in Klammern, Olli. Ja. Die reinen Tech-Daten werden im Flug an die Technik übertragen, die dann eventuell auch automatisch bestimmte Maintenance Actions vorbereitet.

1:13:48 Meine Frage, werden Daten des Fluges bei Überschreitungen von bestimmten Parametern, zum Beispiel Triggerungen von Warnings oder Ground-Floor-Protection, massiver Sprit, mehr Verbrauch, abweichend vom Flugplan, ohne vernünftige Gründe oder andere Flughöhe als vom System, als vorgeschlagen, ohne Wettergründe, mehr Gs als zulässig gezogen etc. Etc. Etc.

1:14:15 Automatisch an den Flottenkapitän, Personalrat, CF oder ähnliches gemeldet. Ich kenne persönlich einen Fall, wo der Kapitän eines CAJ deutlich niedriger flog als optimal, weil er Angst vor der an diesem Tag erhöhten kosmischen Strahlung hatte, gab dann einen Tee in Klammern noch mit Keksen beim Flottenchef.

1:14:38 Ob da schon automatisch der PR dazukommt, weiß ich nicht. Beste Grüße, Olli. Also ist auch ein Olli, aber nicht unser Olli. So, und das hattest du ja mit Olli, mit unserem Olli, schon zum Teil beantwortet, dass das je nach Fluggesellschaft verschieden gehandhabt wird. Ja, da ging es aber nur um den operationellen Teil.

1:15:03 Ach so. Genau, du bist jetzt mit dem technischen Teil verantwortlich. Das ist jetzt, ja die Frage war ja an den anderen Olli, aber trotzdem dazu kann ich so viel sagen, dass diese Daten nicht automatisch an den Flottenkapitän weitergegeben werden. Also wir hatten an bestimmten Airports kommt es schon mal vor, dass du, was weiß ich, ein Engine-Overspeed hattest.

1:15:26 Das heißt, die Drehzahl des Motors war höher als erlaubt. Dann gehst du in eine Tabelle, das ist wie viel und wie lange und dann kannst du anhand der Tabelle schon entscheiden, war das noch im Limit oder nicht. Dann gab es Overspeed, die sind gelandet und hatten einen Burst von hinten und dann ging die Geschwindigkeit über das, was normalerweise erlaubt ist fürs Anfliegen, da waren die drüber und das ist genau der gleiche Fall, da gibt es auch wieder eine Tabelle dafür.

1:16:00 Und diese Daten würden, wenn es zu einem, auch bei harter Landung zum Beispiel, das Thema hatten wir auch schon, es wird eigentlich automatisch ein Report generiert. Der dann auch bei der Technik aufläuft, aber nicht beim Flottenkapitän, also nicht beim Flottenchef. Deswegen habe ich diese Frage nochmal reingestellt, um den technischen Teil.

1:16:21 Also hängt extrem wahrscheinlich vom Flieger ab. Wir haben auch darüber geredet, dass der Jumbo oder auch die 777 jetzt eine Overweight Landing, glaube ich, oder eine Hard Landing, genau, das war das, eine Hard Landing, nicht automatisch übermittelt wird. Also da muss schon auf Investition der Crew kommen.

1:16:42 Ja, ganz genau. Aber die vielen Dinger, wenn jetzt eine wichtige Maintenance-Meldung kommt, die kriegt ihr automatisch. Die kriegen wir automatisch. Aber bei solchen Sachen zum Beispiel, wenn ein Kapitän jetzt, und ich hatte den Fall ja nun jahrelang, weil wir im Houston damals hatten wir nachmittags, genau wenn der Flieger kommen sollte, grundsätzlich immer Gewitter.

1:17:08 Und die Kollegen, die das wussten, die haben dann auch mal bei dem 340 mal so satte 12 Tonnen extra getankt. Ja. Und das ist ja zum Beispiel so ein Fall, wo du sagen kannst, oh, wirtschaftlich, und der tankt ja viel zu viel extra und, und, und. Ja. Dadurch, dass die aber so viel extra mitgebracht hatten, konnten die ins Holding gehen, so lange, bis der Airport wieder frei war und sind auch da gelandet.

1:17:29 Ja, ja. Und nicht irgendwo nach Dallas oder sonst wo hingeflogen, dann sind sie vielleicht noch nicht mal mehr legal. Und solche Storys gab es ja zuhauf bei uns. Also dass der Flieger dann in Dallas geht und kam erst nächsten Tag, dann hat sie zwei, weißt du, so Geschichten. Und das geht ja darum, dass man abwägt, Sprit mehr mitnehmen, um eine Ausweichlandung, die viel, viel teurer ist, zu vermeiden und so weiter.

1:17:59 Und diese Entscheidung, soweit ich es beurteilen kann, aus dem, was ich sehe, wenn ich im Ausland vor Ort bin, immer Entscheidung des Kapitäns. Da kommt keiner auf die Idee, hinterher nachzufragen. Vielleicht fragt mal einer, warum so viel und dann kannst du das ja guten Gewissens beantworten. Aber es ist nicht so, dass das automatisch irgendwo hingemeldet wird.

1:18:23 Du hast gerade etwas gesagt, da muss ich glaube ich mal ein bisschen korrigieren, du hast gesagt, das gab zuhauf, dass sie nicht legal waren. Damit meintest du, dass sie diverted sind und aus der Flugdienstzeit rausgelaufen sind. Richtig. Und dann sind sie nicht weitergeflogen. Es gab Fälle, die sind zwischengelandet irgendwo und schnell tanken und dann wieder los.

1:18:42 Das ist ja auch nur ein Katzensprung von Dallas nach Houston. Und dann sind die trotzdem noch gekommen. Es gab aber auch die Fälle, dann haben die in Dallas am Boden gestanden. Das hat gedauert mit dem Sprit. Du weißt, wie das manchmal ist. Wenn was schief geht, geht gleich immer alles schief und dann war die Zeit um und dann war es das. Also dann ging es eben nicht mehr.

1:19:01 Ich habe das selber gehabt, wir wollten nach Houston und sind ganz kurz in, wie heißt das, Kaff daneben, wo auch immer hier sehr viel Jazz gespielt wird. San Antonio? Nein, nicht San Antonio. New Orleans? New Orleans, glaube ich. Irgendwie sowas. Okay. Ich glaube, New Orleans sind wir gelandet und haben aufgetankt und sind dann weiter nach Houston.

1:19:23 Ja, ja. Ja. Genau. Und da gab es auch von der Station eine Anmerkung, weiß ich noch, da waren wir im Anflug dann. Oder in Richtung New Orleans unterwegs. Jetzt landen sie wieder in Latvia. Und der Alter hat nur gesagt, na und? Ich lande jetzt hier in New Orleans, weißt du so. Da wollte er auch jemand beeinflussen.

1:19:38 Hey, dreh doch jetzt um, jetzt geht doch noch. Aber wir haben ja gesagt. Nee, komm, scheiß. Das ist immer dasselbe. Das Einzige, was wir immer gemacht haben in Boston, wenn Boston der Airport zuging, im Winter wegen Schneegestöber und tralala, wir haben denen immer empfohlen, Leute, geht oben nach Bangor.

1:19:57 Das ist ein bisschen weiter. Aber es geht kein anderer dahin. Du kommst da ganz schnell wieder raus. Alle anderen sind nach Hartford, Connecticut. Und da standen sie alle und der Airport hat auch kein Equipment, also hat das ewig gedauert, bis du da wieder wegkommst. Ja, ja klar. Aber das ist, nochmal zu diesen ganzen Geschichten, ja, wenn der Kollege da vorne zu viele Gs zieht, wenn er irgendwelche Parameter triggert, die über das Limit hinausgehen, das wird natürlich weitergeleitet, aber zunächst an die Technik.

1:20:28 Es ist nicht automatisch so, dass das, es kann ja alles seine Gründe haben. Man kann ja nicht in dubio pro reo, man kann ja nicht von vornherein davon ausgehen, dass man alles sofort an den Technical Pilot oder Flottenchef schickt, weil man grundsätzlich der Annahme ist, die machen da vorne nur Blödsinn.

1:20:51 Und mit der Kollegin, mit dem CAJ, die Geschichte, dass da Niedriger geflogen ist. Also ich könnte mir vorstellen, da gab es halt, irgendeiner hat sich nicht beschwert oder irgendeiner hat da was, ist ihm unangenehm aufgefallen oder irgendwas. Deswegen hat einer darüber was, keine Ahnung, geschrieben oder irgendwas.

1:21:09 Deswegen musste der Alte wohl angeblich da zum Flottenchef hin und da mit Kekse hat er ihn angeklebt. Diese Geschichte mit den Keksen, das hat so eine kleine Historie, kann ich nur mal sagen. Weil früher hieß es immer schon, wenn du zum Flottenchef musst, ist es immer die entscheidende Tatsache, muss ich die Kekse mitbringen oder hat sie für mich da schon stehen?

1:21:31 Gibt es Kuchen bei ihm oder musst du Kuchen mitbringen? Genau, ich bin ja auch so mehr als einmal zum Kaffee gebeten worden und mal mit, mal ohne Kuchen. Man kennt das ja. Ach ja, Kerl. Ich hoffe, Olli, die Frage haben wir mit beantwortet so ein bisschen. Genau. Dass... Ja, genau. Ach so, ja, nächste Frage. Geben wir doch gleich mal weiter von Nick. Nick.

1:21:56 Eine kurze Frage stellt er nur. Ist aus seiner Sicht, also du bist mit gemeint, ist aus Harrys Sicht der Schaden an dem Flieger, bei dem die Heckflosse abgerissen wurde, reparabel. Kann man den Flieger wieder reparieren? Ja, also im Grunde genommen kannst du alles reparieren. Da kommt dann einer mit einer großen Excel-Tabelle und sagt, also die Reparatur kostet X, der Flieger ist wert Y und jetzt gucken wir mal.

1:22:21 Natürlich, reparieren kannst du das, bin ich mir ziemlich sicher. Weil die Heckflosse ist ja, also jetzt nicht für den täglichen Gebrauch, aber sie ist natürlich, diese ganze Empanage da hinten, die ist natürlich so angebaut, dass du sie auch abnehmen kannst. Da muss man halt gucken, wie viel ist da jetzt kaputt? Ist die Aufhängung schon beschädigt? Dann kannst du so ziemlich sagen, das war es dann.

1:22:48 Also das wird dann ein zu großer Aufwand. Aber wenn nur das Ding umgeklappt ist, dann nimmst du einen, der außer Dienst, das sage ich jetzt mal ganz lapidar, dann nimmst du einen Flieger, der außer Dienst gestellt werden soll und baust das Ding einfach um. Also möglich ist das. Ich glaube, alles ist die Frage des Geldes. Wie gesagt, bei Oldtimer-Flugzeugen ist ja manchmal nur noch das Typenschild da, wenn du so eine alte Messerschmitt irgendwo findest und komisch ist der Flieger auf immer wieder da.

1:23:15 Ich erwähne mal zwei Fälle dazu. Einmal in Hongkong, die 747, die in Hongkong über die Bahn hinaus gerauscht ist, weil ein Startupbruch gemacht hat. Ja, genau. Die war ja komplett zerschreddert von unten. Das ganze Fahrwerk rausgefunden. Wenn du davon Bilder siehst, da gibt es auch eine Webseite, die verlinke ich mal. Da sind die Bilder dargestellt.

1:23:33 Dann fragt man sich, wie sich das gelohnt hat. Das eine Bodygear war im hinteren Frachtraum drin. Das war ein Riesending. Und es hat nicht allzu lange gedauert und sie flog wieder. Ja, genau, weil einfach der Flieger war so wertvoll, weil er halt operationell so gebraucht wurde, dass man gesagt hat, wir reparieren.

1:23:56 Ganz genau, ganz genau. Und das ist auch der Punkt, das ist der Punkt, der dann in diese Lapidar jetzt Excel-Tabelle mit reinkommt. Es geht ja nicht nur darum, was der Flieger wert ist, sondern wie viel wirtschaftlichen Ertrag kann ich mit dem noch erzielen. Das muss man ja auch mit reinrechnen. Genau. Und deshalb also so mit dem Verschrotten, das geht nicht so schnell.

1:24:18 Also das, da gibt es einige Fälle, wo man denkt, oha. Und dann gab es den, das habe ich nur so gehört, dass es so ist, dann gab es den Qantas in Bangkok, der über die Bahn beim Landeunfall auch rausgerauscht ist. Und das war eigentlich ein relativ alter Bock. Und eigentlich war das ein wirtschaftlicher Totalschaden. Aber Qantas ist sehr sicher und hat noch nie einen Flieger bei meinem Unfall verloren.

1:24:45 Und deswegen wurde dieser Flieger auch repariert. Sagt man so. Also ich weiß nicht, ob das so passiert ist. Das ist, glaube ich. Die einzige Airline, die noch nie einen Flieger abschreiben musste. Genau, deswegen munkelt es da die Geschichte dazu, was so variiert ist. Nick hat noch eine weitere Frage gestellt.

1:25:08 Er fragte, vielleicht für euch beide, wie richtet man sich das Leben und die Welt? Das haben wir am Anfang der Folge gesprochen. Wie richtet man sich das Leben und die Welt und die Work-Life-Balance ein, wenn man nonstop unterwegs ist? Klingt fast so, als wäre er mit Aktualisieren von Airport-Ausweisen und Reisen von Stationen mehr unterwegs, als er zum Arbeiten kommt.

1:25:31 Gewöhnt man sich daran oder wird es im Alter schwieriger? Allein der ständige Jetlag stelle ich mir sehr schwierig vor. Nein. Also es ist einmal so, dass man die Airpods ausweise, das ist ja begrenzt. Ich habe jetzt auch wieder einen abgegeben und sicher, man muss die dann alle zwei Jahre erneuern, aber das ist nicht so krass, wie wenn man jetzt mal sieben, acht Stück von den Dingern hätte.

1:26:02 Das geht eigentlich auch. Und es ist ja so, ich habe gestern noch mal so ein bisschen in meinem Dienstplan nachgeforscht. Man ist ja auch, also bei uns ist es jetzt zumeist so, dass wir auch oft hier in Frankfurt zur Wartung mal eingeteilt sind, um hier die Kollegen zu unterstützen. Dann nach längerem Aufenthalt bist du auch wieder ein paar Tage daheim, also länger daheim. daheim, machst vielleicht mal einen Mitflieger irgendwo hin mit oder sowas. Also das geht schon.

1:26:36 Also die Freiheiten, die man in dem Job hat, so wie ich ihn jetzt mache, wiegen die negativen Aspekte da schon ziemlich auf. Und ich bin also nicht mehr von Station zu Station unterwegs, als zum Arbeiten zu kommen. Das sehe ich eigentlich gar nicht so. Das klappt, das haut alles hin. Ich bin jetzt, wie gesagt, ab morgen fünf Wochen in Raleigh und muss dann jede Woche einmal, weil Raleigh nur noch drei Flugzeuge die Woche hat, fahre ich jede Woche einmal mit dem Auto rüber nach Charlotte und mache da den 350, damit der Kollege einen extra Tag frei hat.

1:27:16 Das sind alles Sachen, das ist alles kein großes Thema. Jetlag ist eine andere Geschichte. Viele Leute denken ja, ein Jetlag gibt es auch, wenn du von hier in die USA fliegst. Nein, das ist es nicht. Der Jetlag entsteht immer dann, wenn du Richtung Osten fliegst, weil das deine innere Uhr total auf den Kopf stellt.

1:27:39 Zum Beispiel, wenn du auch nicht schlafen kannst, das ist ja der Punkt. Wir hatten damals in Boston einen Flieger, der ging erst abends um zehn raus. Wenn du es da geschafft hast, vorher was zu essen und du brauchtest keinen Service und gar nichts und dann brauchst du aber auch Ohrenstöpsel und Augenklappe, weil es ist ja immer unruhig an Bord.

1:27:57 Und du konntest dann sechs Stunden schlafen, dann war der Jetlag hier rüber relativ moderat. Aber wenn du zum Beispiel so, wie ich jetzt von Raleigh zurückgekommen bist, du gehst dann nachmittags raus und dann, was weiß ich, trinkst du ein bisschen was, isst eine Kleinigkeit oder auch nicht und du legst dich dann hin zum Schlafen.

1:28:19 Du schläfst nicht rein, das kannst du vergessen, weil das ist ja immer noch nachmittags. Das haut einfach nicht hin von der inneren Uhr. die innere Uhr umzustellen in die USA ist ganz einfach, ich fliege jetzt morgen los, bin dann morgen Nachmittag in den USA. Und bleibe so lange wach wie ich kann, Schlafe dann die Nacht durch und dann bin ich am nächsten Tag, da läuft eigentlich die Maschinerie schon ganz normal.

1:28:46 Am zweiten Tag ganz bestimmt. Wogegen, wenn ich aus den USA hierher zurückkomme, nach Hause komme, da brauche ich immer drei Tage. Da bin ich immer wie durch den Wolf gedreht. Da legst du dich mittagskurz mal hin, weil du einfach nicht mehr wach bleiben kannst. Und dann bist du abends wach, weil zu der Zeit ist es da, wo du herkommst, gerade erst Mittag oder kurz Nachmittag oder so.

1:29:10 Und das umzustellen ist für mich also viel, viel schwerer. Dieser Jetlag, der für mich also eigentlich nur aus Reisen Richtung Osten besteht, das ist schwer. Das stimmt. Ja, für dich. Also ich finde Reisen, das sieht man mal wie ein Unterschied. Ich reise gerne, ich bin gerne nach Osten geflogen und reise gerne Richtung Osten.

1:29:29 Ja, das ist aber auch ein Unterschied, Steffen, ob du da jetzt hinreist und hast vielleicht gar keinen Tag frei, am nächsten Tag schon wieder zurück oder am übernächsten Tag wieder zurück. Dein Körper stellt sich ja gar nicht um. Wenn du irgendwo wochenlang bist, also wenn du jetzt, sagen wir mal, über mehrere Wochen in den USA bist.

1:29:50 Wie ist es dir denn gegangen, als du in Oshkosh warst? Da warst du ja auch eine Woche, zehn Tage, sowas. Ich reise, ich bin trotzdem, ich bin lieber gerne nach Osten auch in Urlaub gereist, weil ich fand, du hast die Symptome, die es dir gibt, die hast du alle richtig beschrieben. Aber ich mag gerne in Osten reisen.

1:30:09 Ach ja? Ja, ist Geschmack. Das ist so. Aber das ist halt Urlaub. Dann machst du da ein kleines Nickerchen nachmittags. Das ist ja. Das ist dann sowieso einfach. Und wenn du zurückkommst, und da schlägt dir das Argument zu, was du hast, geht der Urlaub weiter. Weil du wachst ja morgens früh auf, meinetwegen durch die Zeitverschiebung, morgens um sechs dann in Deutschland oder um vier, ausgeschlafen quasi, und guckst auf die Tür und sagst, oh, ist das geil, ich drehe mich nochmal um und schlafe einfach nochmal eine Runde ein.

1:30:38 Der Urlaub geht weiter. Ja, das war ich immer so. Ja, das stimmt natürlich. Aber wir können auch mal ganz kurz sagen, wie der aus der Crew sich ist, so mit dem ständig weg sein. Ich kann ja nur den Teil beschreiben. Und es ist Teil des Jobs. Du willst ja auch unterwegs sein. Jetzt in der Telegram-Gruppe, die wir haben, vermissen auch einige, wir würden gerne wieder auf Dienstreise gehen.

1:30:57 Also selbst dieses mal rauskommen, woanders hinkommen, auch wenn man dort arbeitet, ist etwas, was man halt möchte. Also es gibt Leute, die finden es doof. Da kenne ich auch viele. Ja. Aber in der Regel hat man ja genau aus dem Grund hat man das gemacht, weil man halt mal aus den eigenen vier Wänden weiter raus möchte und was anderes sehen möchte.

1:31:16 Ja, es gab ja mal Zeiten, da bist du eine Weile zu Hause gewesen und bist dann heimlich auf den Dachboden geschlichen und hast dir sehnsüchtig deine Koffer angeguckt. Weil das, weißt du, was ich meine? Das Rauskommen, das Wegfliegen, das was Neues sehen und so, das hat durchaus einen sehr großen Reiz.

1:31:35 Ja, aber es ist Geschmackssache. Es ist wirklich Geschmackssache. Es hängt vom Typen ab, von dem Mensch. Also ich bin total ein Typ dafür. Ja, ja, ja. Ich glaube, das sind die Airliner alle so ein bisschen, würde ich sagen. Ja, ja. Und das, was sie als Crew so ein bisschen genervt hat, war Unregelmäßigkeiten.

1:31:53 Also wenn du dich darauf eingestellt hast, okay, nächste Woche bin ich vier Tage weg und dann kriegst du halt einen Anruf und sagst, nee, können sie jetzt schon. Oder es war eine Einsatzänderung, sie müssen jetzt, sie bleiben vier Tage länger, oder sie müssen jetzt am Wochenende schon los und du sagst, ey, da haben meine Kinder Geburtstag, das geht nicht. Dann sagt er, es tut mir leid und sowas.

1:32:11 Sie können sich ja beim Flottenchef den Kuchen abholen und so. Also das ist das, was nervt. Und das ist halt in letzter Zeit wohl vermehrt aufgetreten, bis halt die Motivation, sagen wir mal so, beim fliegenden Personal auch, sagen wir mal, gerade beschränkt darunter leidet oder irgendwie sowas. Ich gucke so ein bisschen auf die Uhr Sag mal dich böse Ich mache mal die nächste Frage hier von Dennis Die zwei schaffen wir noch Was ist des Flying Spanners Favorit?

1:32:45 Passagiermaschine oder Frachtmaschine? Man könnte ja annehmen, dass eine Frachtmaschine weniger komplex und entspannter ist in Erwartung Aber ist meine Vermutung dann so richtig? Das hat beides seine Vor- und Nachteile. Also ich bin mit beidem schon unterwegs gewesen und tendiere wahrscheinlich doch eher so ein bisschen zur Passagiermaschine.

1:33:08 Also wenn du mitfliegst und einen richtigen Sitz hast und tust es glücklich. Aus der Wartung? Was ist da einfacher zu warten? Dann wäre es natürlich der Frachter, das ist gar keine Frage, weil du dieses ganze Giraffe mit Sitze und Entertainment und was es da alles gibt und wenn da dann was nicht funktioniert, das stimmt schon, das ist richtig, aber da habe ich eigentlich keine wirklichen Präferenzen.

1:33:35 Als Flying Spanner fliegen wir eher auch mit Passagieren als mit Frachtern durch die Gegend. Das mit den Frachtern hat durchaus seinen Reiz. Also das ist schon okay. Das ist gut. Wie sieht es aus, wie anfällig sind denn diese ganzen Transportsysteme, die da in Frachter eingebaut sind? Also diese Rollen und da sind ja auch teilweise Antriebe drin und sowas, ne?

1:33:59 Ja, das gibt es ja auch mal, dass da was kaputt ist und das darf auch durchaus kaputt sein, dann brauchst du halt vor Ort mehr Muscle Power, um irgendwelche Paletten durch die Gegend zu schieben. Okay, verstehe. Das austauschen oder reparieren kannst du da in dem Moment sowieso nicht viel. Okay, alles klar.

1:34:17 Da hat er schon recht, die Frachttür kommt noch dazu, die hat ein anderer Flieger nicht. Aber im Grunde genommen hast du da, das ist wartungstechnisch wesentlich einfacher als Passagiermaschine. Weil Passagiermaschine bist du eigentlich immer irgendwie mit der Kabine beschäftigt. Okay, ja. Gut, okay, ich hoffe, Dennis, das haben wir uns alle so aus dem Bauch raus gedacht, glaube ich, dass es so ist.

1:34:45 Dann haben wir hier die letzte Frage wieder von Nick. Ich glaube, das ist aber ein anderer Nick, ehrlich gesagt. Das ist auch aus dem Telegram-Channel. Der fragt, falls es noch nicht zu spät ist, also diese Frage ist frisch, ist noch warm, sozusagen im Druck, die ist von heute, sozusagen. Falls es noch nicht zu spät ist, vielleicht könnte Harry uns einmal so detailliert wie möglich, also wir haben noch zehn Minuten, so detailliert für möglich einen typischen Check während der Abfertigung erklären.

1:35:09 Ähnlich wie der neue Teil zu Procedures. Also angenommen ein A330 oder ähnliches kommt an und während des Hilffluges ist nichts Außergewöhnliches passiert. Welche Schritte genau unternimmt er, um den Flieger wieder fit zu machen für den Rückflug? Wie viel Öl wird aufgefüllt? Welche Computersysteme müssen gecheckt werden? Etc. Etc.

1:35:27 Ja mein Gott, da guckst du erstmal, ob noch ein Kaffee da ist. Nein, guckst du nicht. Also wenn der Flieger gar nichts hat, dann machst du ganz normal dein, weil er redet hier vom 330, das ist ein sogenannter Pre-Departure-Service-Check, dass die E-Tops-Tauchlichkeit bestehen bleibt. Das heißt, du kontrollierst die Hydrauliksysteme, du kontrollierst das Engine-Oil entweder oben auf dem Display oder unten tatsächlich an der jeweiligen Ölklappe.

1:35:56 Das ist von zwei Mod zu zwei Mod unterschiedlich, wie das geregelt ist. Dann guckst du nach, dass die IDGs, da ist ja auch Öl drin. IDGs, das müssen wir erklären. Also die Integrated Drive Generator heißen die Dinger. Das ist also praktisch die Generatoren, die ja bei vielen Fliegern immer noch die gleichbleibende Drehzahl haben sollen.

1:36:25 Das wird durch eine Constant Speed-Regeleinheit geschaffen, die mit Öl läuft. So und da musst du aufpassen, die dürfen nicht überfüllt oder unterfüllt sein. Das guckt man nach, dass du also nicht während des Fluges irgendwann einen Generator verlierst, weil der Ölstand von dem Drive nicht mehr stimmt.

1:36:45 Das sind aber ganz normale Service-Klappen. Da brauchst du eine kleine Leiter, gehst du hin, machst auf und dann guckst du rein. Kommt drauf an, welches Engine, aber ja, im Großen und Ganzen kannst du da einfach so hingucken. Und dann guckst du dir natürlich die reifen Bremsen an, guckst dir den Ölstand und auch die Funktion von der APU, Falls sie aus ist, falls wir ein Bodenaggregat haben, das muss gewährleistet sein, dass die EPU kein Hiccup hat.

1:37:13 Die ist auch ETOPS relevant und es gibt dann noch einige Punkte. Du sollst auch das Flugzeug, wie gesagt, von außen komplett gucken und so weiter. Du musst dann schon überall ein bisschen genauer hinschauen, damit diese E-Tops-Redundanz gegeben ist. Und wenn du das alles gemacht hast, dann gehst du wieder zurück an Bord.

1:37:39 Es gibt eigentlich keinen Flug, wo gar nichts ist. Also ich sag mal so, in der Abteilung schöner Wohnen, hinten, da hast du immer irgendwelche, und wenn es nur ein Sitzbezug ist, weil wieder zu viel Schokolade verteilt worden ist oder irgend sowas, also irgendwas hast du da, irgendwelche Kleinigkeiten hast du da immer.

1:38:02 Oh, Helme, lass es Schokolade sein, denkst du jedes Mal, ne? Ja, ganz genau. Und ziehst du dir vorher Handschuhe an. Ja, okay. Aus Sicherheitsgründen. Aus Sicherheitsgründen, ganz genau. Ja, okay. Und das ist also ... Das ist so der Standard. In den alten Tagen war es dann auch noch so, dass du dich ums Tanken gekümmert hast und solche Dinge oder ums Annehmen und Pushback, aber das sind alles operationelle Aufgaben, die hat man der Technik irgendwann, der Maintenance irgendwann weggenommen, weil man gesagt hat, dazu ist der Typ, der das machen soll, viel zu teuer.

1:38:41 Also, dass man da dann auch noch unten an der Tankklappe steht. Auf manchen Stationen ist es allerdings noch so. Da stehst du dann da und wartest da, bis da die 40 Tonnen oder 50 Tonnen drin sind und gehst zwischendurch immer irgendwo hin, wo es warm ist. Aircondition Auslass zum Beispiel. Ist halt so.

1:39:03 Ja, ja. Das ist halt so. Und kann das mal vorkommen, dass da irgendein Item, sagen wir mal jetzt dummerweise, eins von den vielen Bauteilen irgendwie einen Stundencheck braucht? Also alle 100 Stunden muss man da irgendwie, kann da auch links mal gegentreten und rechts gucken oder sowas. Kann das auch passieren?

1:39:20 Das kann auch passieren, dann kriegst du aber vorher von Maintenance Control eine E-Mail, sehr freundlich und sehr kleinlaut, da ist ein Check ausgeflogen, so und so und so, könntest du bitte mal und mach doch mal und guck doch mal. Also wenn es keine riesengroßen Geschichten sind, wird das auch gemacht.

1:39:44 Also das ist überhaupt kein Thema. Und mit denen ist es ohnehin so, wenn irgendwas Größeres ist, mit denen redest du dann ja sowieso. Die hast du dann sowieso ratzfatz. Du hast das Telefon dabei. Und wenn es nur darum geht, du hast jetzt eine Beanstandung, du weißt ganz genau, was du machen musst, aber du musst ja ins Manual gucken und das alles.

1:40:19 Und da schließt du dich mit dem Kollegen meistens vorher schon kurz und sagst, hier, pass auf, mein Laptop ist platt, bis das aufgeladen ist. Das dauert mir alles zu lang. Ich müsste jetzt das und das machen. Guck doch mal drüber, nicht, dass ich da was vergesse und gib mir mal die Tasknummer durch. Also das geht dann auch schon. Also die Zusammenarbeit mit unserem MCC oder TCC, Technical Control Center heißen die ja jetzt, das ist hervorragend, das ist wirklich gut.

1:40:50 Vielleicht sollte man auch noch erwähnen, es kann ja immer mal wieder passieren und passiert auch ständig, dass ja ein Flieger da wird und irgendwo landet. Also wie ich erzählt habe mit New Orleans, wo wir da gelandet sind. Oder beziehungsweise, was völlig normal für die Kurzstrecke ist, dass man irgendwo hinfliegt, wo es gar keine Technik, also da ist schon irgendwo eine Technik, aber normalerweise kommt die auch gar nicht erst zum Flieger.

1:41:13 Also in New Orleans, als wir da gelandet sind, das war 3.40 Uhr. Da war auch kein Mensch, da kam nur der Typ an von der Treppe ran, der erste kam der Zollmensch an Bord und wollte wissen, was hier los ist. Er hätte gerne sofort alle Namen der Passagiere für Immigration und wir so, aber die reisen hier doch gar nicht ein, wir wollen weiterfliegen.

1:41:32 I don't care, I need the names. Ganz genau. Yes, sir, hast du auch nur gesagt, okay. Und dann war noch unten der Typ, der die Schocks reingelegt hat und ja, das war's. Den Rest hast du draußen unten als Crew selber gemacht. Also ich, weißt du, Ich kam schweißgebadet, Öl verschmiert quasi zurück, weil ich unten den Flieger getankt habe.

1:41:51 Weil der hat ja noch, da muss man das unten mit aufpassen, glaube ich, der alte 340er. Und da macht das die Crew dann, ist klar. Wer soll es denn sonst machen? Ganz genau. Und dann schreibt der Kapitän, guckt sich alles an, nichts kaputt gegangen. Und dann macht er selber den Unterschrift, Flieger ist klar zum Fliegen und dann geht die Reise weiter.

1:42:11 Ja, da muss man aber doch dazu sagen, beim 340, wenn der nichts hatte, hat er ja auch keine Kontrolle gekriegt. Beim 330 ist es so, dass du, und deshalb machen wir auf jeder Auslandsstation, bevor es zurückgeht nach Frankfurt, machen wir diesen PDSC, diesen Pre-Departure-Service-Check, weil dann hast du für die nächsten zwei Lags, hast du wieder E-Tabs-Berechtigung.

1:42:34 Das heißt, selbst wenn du jetzt noch mal runter musst irgendwo in Genda, Halifax und United. Köln, Köln oder in Köln. Oder in Köln. Köln, ja, genau. Selbst dann bist du noch mit deinem Flieger, kannst du wieder starten, bist du völlig legal. Da muss also keiner kommen und einen Check unterschreiben. Genau, richtig, ja. Ja, so ist das gut gemacht. Deswegen seid ihr ja auch da, um eben diese ganzen operationellen Dinge halt so ein bisschen abzufügen. Ja, genau.

1:43:01 Ja, Steffen, da haben wir es sogar geschafft. Ja, nein, wir haben noch die Halloween-Geschichte. Die haben wir noch. Ja, ja, ja. Die müssen wir noch erzählen. Da kommen wir nicht drum rum. Das ist, also ich hoffe, alle Fragen sind damit beantwortet und alle sind happy und glücklich. Ich bin aber sowieso glücklich, wenn ich eine Aufnahme machen kann.

1:43:20 Das ist eine Geschichte aus Artikel Watson.de. Keine Ahnung, was das für ein Blatt ist. Die Rätsel um Russlands Flugzeug. Tupolev sendet Notsignal aus dem Jenseits. Wow, ist ja eine schöne Halloween-Geschichte. Also, das ist wohl eine alte Tupolev, die gehörte, eine TU-154, gehörte dem ehemaligen Bürgermeister von Moskau, Lushkov.

1:43:47 Und der Flieger wurde irgendwann, die Geschichte von dem ist, muss ich mal ganz kurz hier reingucken, der wurde stillgelegt schon vor einigen Jahren. 2010 wurde das Flugzeug in den Moskauer Flughafen eingelagert und dann 2019 wurde es auf den offiziellen Register gestrichen. Sozusagen. Also es ist Zulassung raus.

1:44:08 Und es ist seit einigen Wochen hat man das irgendwie umgeschleppt oder auseinandergebaut und wieder zusammengebaut im Moschino Cinema Park zu bestaunen. Da steht es weiß lackiert und man kann da mit der Treppe reingehen oder auch nicht und kann sich das halt so ein bisschen angucken, der Flieger. Da steht er so ein bisschen rum. der ehemalige.

1:44:25 Nun ist aber folgendes, jeder Transponder von dem Flieger, der hat, also auf jeden Fall sind Transponder-Codes, Transponder-Signale auf einmal von dem Flieger aufgetaucht. Mehr steht da nicht drin, nur dass sie irgendwie geantwortet haben. Dieser Transponder, der da eingebaut ist, hat irgendwie geantwortet oder so.

1:44:41 Ich glaube, die Transponder, die haben ja einen eigenen Hexcode, der ist praktisch so fest verdrahtet, so ein siebenstelliger Hexcode oder irgendwas, dass man den Flieger unterscheiden kann aus all den Signalen. Die einen da, wo ein Transponder irgendwie darauf antworten kann. Das hat nichts mit dem Transponder-Code zu tun, den man eindreht, die 7700 oder was auch immer.

1:44:59 Ich weiß, was du meinst. Genau, genau. Und auf jeden Fall hat auf einmal dieses Signal, ist so kurzfristig irgendwie aufgetaucht und hat Transponder-Signale gegeben und hieß es einfach mal, er flog der Flieger irgendwie. Deswegen hieß es, Turbulov sendet sich Notsignal aus dem Jenseits. Also ich glaube nicht, dass er Notsignal gesendet hat, er hat halt einfach irgendwie geantwortet.

1:45:21 Er hat nur geantwortet, ja genau. Also keiner weiß, wie ist denn das jetzt passiert? Also vielleicht hat irgendeiner diesen alten Transponder dort ausgebaut und mal zu Hause angeschlossen ans Stromnetz und mal geguckt. Und dann hat das Ding geantwortet natürlich, weil das irgendwie auch so ein Antwortsignal dann reagiert hat und dann tauchte das irgendwie auf dem Bildschirm auf oder irgendwie sowas.

1:45:42 Vielleicht hat auch einer das Ding simuliert und dann einen umgebaut. Kann ja auch sein. Irgendeiner hat da rumgespielt. Vielleicht ist es auch wirklich die Geschichte aus dem Jenseits wir werden es nicht wissen genau genau. Genau naja, ja Steffen genau. Was habe ich denn hier für, ich habe hier noch so ein Video wieso habe ich.

1:46:05 Das habe ich da reingestellt ah. Ah genau, okay ja. Das ist in Anlehnung zu dem großen Ereignis jetzt nächste Woche in den USA genau. Genau ja, den schuhen wir mit rein, hört da an mal sehen, ob ihr die Stimme erkennt. Irgendwie sowas, keine Ahnung. Er kommt in den letzten Verabschiedungskapitel jetzt rein.

1:46:24 Genau. Harry, ich bedanke mich. Wir müssen wirklich den Sack zumachen. Ich muss noch was machen. Ich habe heute voller Tag. Ich bin froh, dass du da warst. Hab eine kleine Reise und einen Monat und dann vielleicht, wenn du drüben bist, vielleicht steigen wir ja nochmal oder so. Ja, genau. Auf jeden Fall. Schön, wieder dabei gewesen zu sein.

1:46:44 Dann wünsche ich dir alles Gute. Wir sind erreichbar über die üblichen Kanäle. Die wir jetzt nicht alle noch mal einzeln aufzählen. Nein, nein, machen wir nicht. Und wenn ihr Fragen habt, dann meldet euch. Wir versuchen darum rumzuschwurbeln, wie es am besten geht. Super, cool, danke. Alles klar, bis dann. Tschüss. Tschüss.

1:47:08 Tschüss. Vielleicht ist das Flugzeug. Sie geben uns bader Flugzeug, nasty Flugzeug. Ich denke, ich weiß viel mehr über Flugzeugzeugen, als viele die Engenheer tun. Ich schaue mich an und sehe all die schönsten Lichter und Schleifte. Niemand weiß was sie tun. Sie sagten, dass sie das, oder vielleicht das.

1:47:33 Ich sagten, dass wir alle Schleifte.