Episode 158 - Szenenapplaus beim Türenverschluss

0:00 Hallo Leute, es geht. Es geht wieder los, würde man sagen. Aber ich möchte einfach sagen, hallo, es ist wieder soweit. Es ist Podcast-Zeit. Es ist der 13. August. Oh Gott, da hat mein Bruder Geburtstag. Da muss ich unbedingt einrufen. Hier ist Come Fly With Us Podcast Episode Nummer 158. Ich sitze hier virtuell dem Harry gegenüber und wir wollen mal wieder über die Dinge besprechen, die in letzter Zeit oder auch vor Jahrzehnten passiert sind und mal so Details aufbröseln.

0:26 Was man alles so mit Flugzeug machen kann, nicht machen sollte und was leider auch passiert ist. Hallo Harry, wie geht es dir? Moin Steffen, ja, mir geht es hervorragend. Schön, wieder dabei zu sein und wie ich sehe, wir sind diesmal zumindest beide im gleichen Land. Das ist doch schon mal was. Hast du keine Jetlag-Augen, meinst du? Keine tief umrandeten?

0:51 Nein, nein, nein. Das ist ja nun schon wieder eine Weile her, dass ich da zurück bin. und ich habe in der Zwischenzeit, war ich sehr produktiv, administrativ, alles. Also ich habe einen neuen Flughafenausweis für Frankfurt gemacht, ich musste noch zwei Schulungen machen, also so Online-Dinger, das muss ja auch alles aufrechterhalten sein.

1:15 So SMS, sagt dir sicherlich was, Safety Management System und sowas, das musst du dann auch jedes Jahr oder wie oft auch immer wiederholen. Und dann war ich einmal unterwegs, einen Rundflug machen. Unsere Rundflüge sind ein bisschen anders als deine. Der Rundflug ging von Frankfurt nach Almaty, von Almaty nach Astana und von Astana wieder nach Frankfurt.

1:47 Du hast aber nicht in einem Rutsch, sondern du hast einen kleinen Stopp gehabt, oder? Oder warst du die ganze Zeit an Bord? Das geht dann auch mal in einem Rutsch. Das mache ich übrigens übermorgen nochmal. Ist das ganz kurz. Ist das so geplant? Das ist so geplant, weil wir haben einen Kollegen in Almaty, der das normalerweise dann fliegt, der von da nach Astana.

2:14 Und auch, es gibt ja verschiedene Strecken, die da geflogen werden. Die eine geht Frankfurt, Almaty, Astana, Frankfurt. Und dann kommt der nächsten Tag oder anderthalb Tage später kommt dann ein Flieger, der geht Frankfurt, Astana, Almaty, Frankfurt. Und dann fliegt der Kollege wieder mit zurück. Und um die Flugzeuge dann in Astana und auch in Almaty entsprechend zu betreuen.

2:41 Die Entfernung zwischen den beiden Städten ist ungefähr, naja, ich würde mal sagen Hamburg-München sowas. So in der Stunde 40 Flugzeit sowas in der Art. Und nee, das fliegst du dann in einem Stück durch und nun ist ja der Rückflug von Astana nach Frankfurt, früher waren es glaube ich fünfeinhalb Stunden, jetzt sind wir bei über sieben Stunden, aus bekannten Gründen, müssen wir halt ganz weit unten rum über Istanbul fliegen, nicht oben südlich an Moskau vorbei.

3:11 Ja, und dann bist du, normalerweise bist du dann auch müde genug und kannst auch ein bisschen schlafen, ansonsten hilft mir Dr. Theis, Melatonin-Spray. Achso, ja, okay, gut. Im Gegensatz zur Crew darf ich das ja, weil die Crew, wenn die eine Pause macht und sich mal hinlegt, die dürfen das natürlich nicht, weil die müssen ja ratzfatz wieder auf 180 sein, wenn ein Emergency sein sollte.

3:38 Ja, klar. Ja, und da war dann auch wieder das übliche Thema, das war in dem Fall war es ein 340-300, kein 330 und so robust, die Geheimwaffe und auch so robust, wie der Flieger auch ist. Ich wurde ja übrigens auch nochmal gefragt, woher der Name herkommt. Ich glaube, das hatten wir aber schon beantwortet.

4:00 Das hatten wir mal geklärt. Langsamer Fliegen, längere Blockzeiten. Die Anti-Geheimwaffe. Ja, sehr angenehm. Das übliche Thema war dann natürlich, als wir in Almaty ankamen, das GPS war weg, dann hatte sich eins wieder erholt, aber du gehst in den Keller und das ist jetzt schon Standard, du machst ein Reset von beiden Multimode Receivers und dann ist auch alles wieder okay. okay, dann kannst du einen Test machen und dann geht das alles wieder.

4:35 Und auf dem Weg nach Astana nicht, weil da sind wir zu weit weg von dem ganzen Spoofing und Jamming. Auf dem Rückweg natürlich wieder, das war klar. Ich bin mal gespannt, was sie sich da einfallen lassen, weil selbst wenn hoffentlich bald oder irgendwie diese Kriegsszenarien da aufhören, dass Spamming und Spoofing in der Zeit, wie immer sie sich da einigen, wenn sie sich da einigen, dass es wird immer eine Konfliktregion bleiben und jetzt ist praktisch die Technik sozusagen in the open world und man kann die ja sogar selber machen, das hat ja Olli auch selber sozusagen fast demonstriert, ne, und also inwiefern das, wie sie es ja zukünftige Systeme schützen werden, da bin ich mir echt gespannt.

5:19 Ja. Aber ansonsten ist es ja so ein Hobby von dir, ne, Flughafenausweise sammeln, oder? Ja, ja, ja. Das ist auch der einzige Grund, weshalb du da arbeitest, ne, so weil du einfach nur als Flughafen ausweist. Ich gehe immer nur hin und mache einen neuen Flughafen. Ich mache jetzt wieder einen. Ich hatte ja schon erzählt, als ich in Raleigh war, musste ich ja mit dem Auto von Raleigh nach Charlotte fahren und wo ich mich dann ja später mehr körper, es ist auch North Carolina, nicht South Carolina.

5:46 Also Raleigh ist zwar die Hauptstadt, aber Charlotte ist der größere Ort. Und musste da meine Fingerprints machen und das findet jetzt, also nächste Woche Montag fliege ich dann über München, da fliegt ja nur München hin, fliege ich also von Frankfurt nach München nach Charlotte, nächsten Tag Airport ID, übernächsten Tag wieder Charlotte, München, Frankfurt.

6:11 Also das ist alles so ein bisschen für Genießer, der ganze Kram da. Das ist alles so. Hast du mal ein Flugbuch geführt, wie viele Flugstunden du eigentlich hast? Ich weiß es nicht. Also ich habe da nie ein Buch drüber geführt, aber da kommen schon einige Strecken zusammen. Also und einige Zeit auch zusammen, die man da in dem Flieger verbringt.

6:34 Okay. Aber dann ist auch erst mal Ruhe, wenn ich das richtig gesehen habe und mir da nicht noch kurzzeitig irgendwas reinrutscht. Weil im September fängt dann ja der Urlaub an und dann schauen wir mal. Dann, ich habe auch schon Zeiten, das kann ich dir nachher nochmal sagen und wohin, weißt du ja und dann, vielleicht kann man da mal einen Kaffee zusammen trinken.

6:57 Das wäre ja ganz gut Das wäre ja gut, irgendwie so Aber apropos Flugbuch Apropos Flugbuch, es gibt ja so manche Vielflieger oder sowas die haben ja solche Dinger, ne? Die haben ein Flugbuch, das habe ich ein paar Mal erlebt die kommen dann da rein mit so kleinen, kleinen Büchern so mit Leder und all sowas eingeschlagen und also wirklich nett teilweise und die, lassen sich dann ihren Flug irgendwie oder die Zeiten dann genau da eintragen und irgendwie sowas. Also das ist schon manchmal ganz spannend.

7:30 Ja, ja, genau. Also das ist nicht häufig, das habe ich vielleicht drei, vier Mal erlebt oder sowas, aber das gibt irgendwie sowas. Ah ja, okay. Naja. Also ich habe die Zeiten nie, aber ich könnte natürlich rückwärts in meinen Dienstplänen gucken, wie oft ich wohin und wo ich da geflogen bin. Aber das ist halt, wie sagt man so schön, it's the job. Ja, ja.

7:58 Genau. Genau, also wo ich war, hast du ja bestimmt auch schon, oder was ich gemacht habe, wegen Rundflug, also ich habe einen kleinen Rundflug gestern gemacht, ich hatte jemandem versprochen, mal eine Runde mit ihm fliegen zu gehen, mit seiner Familie und das habe ich gemacht und das Wetter hier in Hamburg ist, Das ist ja fantastisch, also wir haben hier nicht ganz so heiße Temperaturen wie du, ich sehe hinter dir den Fan laufen, der ist übrigens kurz vor 10 hier und du hast glaube ich schon 85 Grad in deinem Zimmer, war das nicht so?

8:30 Ja, also 26 Grad haben wir jetzt draußen. Und ja, es wird dann später so warm, dass du ein bisschen verdunkeln musst und die Quills müssen alle laufen. Das ist halt, Aircondition haben wir nicht, wollen wir auch eigentlich gar nicht. Hängst du dir so ein Balkongrafwerk dran und damit kannst du dann die Klimaanlage betreiben, das passt so ungefähr.

8:56 Ja, nee, lass mal stehen. Gut, was ich sagen wollte, also gestern habe ich einen kleinen Rundflug gemacht, das Wetter ist fantastisch, war gestern also wirklich so eine irre Sicht, wir waren in 2000 Fuß Höhe und da konntest du schon die ganze Elbe runter, kurz nach dem Start, also in 2000 Fuß sahst du dann schon hier Glückstadt, Proktorow, das Kraftwerk, also das ehemalige, das ist ja eine Sicht, fantastisch, sind wir einmal rum, sind ein Stückchen geflogen, ich habe da so ein bisschen Hamburg von oben und das schöne Norddeutschland gezeigt und sowas und dann... Das war sehr nett.

9:28 So und dann, ich möchte auch gar nicht so viel erzählen über Oskosch, aber ich habe da so ein paar Themen daraus ja auch aufgegriffen für unseren Podcast. Ich sage nur eins, also da du ja so gerne fotografierst, du musst da mal hin. Ja, ich glaube auch. Mit deinem ganzen Equipment da nimmst du so einen Bollerwagen oder ich glaube einen LKW ziehst du hinterher, damit du dann mit den Lampen dein Equipment da, deine Fotos machen kannst, aber es ist schon gut.

9:57 Und ich glaube, wenn du das richtig aufziehst, da gibt es so ein Formular für Medienleute und sowas, dann kriegst du auch so ein Medien-Badge. Also wir haben das bekannt, oder beziehungsweise die Jungs, mit denen ich da eine Aufnahme vor Ort gemacht habe, die hatten alle so ein Media-Badge. Da habe ich also was falsch gemacht. Und die haben auch nur einen Podcast.

10:13 Also die haben das irgendwie auch geschafft, irgendwie da reinzukriegen. Also müsste ich da mal wissen. Also da musst du immer noch natürlich irgendwo einen Zeltplatz haben, der kostet trotzdem was. Ja, ja klar. Aber du kannst zumindest den Eintritt sparen, der ja nun auch einen Euro kostet. Genau, also ich habe da so ein paar Fragen rausgesucht für ein Thema, aber...

10:39 Ähm, ich hab, ähm, erst mal ein, ich mach mal weiter, ne, ich hab da nämlich erst mal einen kleinen Feedback bekommen, und zwar ein Feedback von Christoph, und zwar, ähm, der hat, äh, geschrieben, ne Frage. Hallo Steffen und Team, vorerst vielen Dank für den großartigen Podcast, in meiner Liste mit vielen Podcasts ist deiner der erste, also, ist deiner, ich streich das mal, ist unserer, ne, Harry, äh, der erste, den ich höre, wenn ich sie aktualisiere.

11:09 Und da geht jetzt drauf ein, dass wir davon geredet haben, mit dem Flieger, mit dem Propeller vorne dran, diese Falschmeldung, die es gab. Da gab es ja diesen Flieger, der durch den Hagelsturm gefallen ist und da war die ganze Nase kaputt. Und die Reporterin hat dann drei, vier Mal gesagt, und hier sehen Sie den zerstörten Propeller vorne, die hatte wahrscheinlich so eine Einmotorregel im Kopf.

11:34 Und daraufhin hat uns dieser Christoph ein Bild geschickt, dass es mal wirklich sowas gab. Und zwar hier ist es eine Boeing 720. Eine Boeing 720 ist praktisch eine 707, sowas in der Art. Und da gab es mal eine Training- oder eine Demo-Version davon. Da haben sie versucht, ein Triebwerk zu testen und haben an die Nase vorne von der 707 dran einen großen Turboprop-Triebwerk mit dran gebastelt, um das in der Luft zu testen. Das ist ein heißes Bild.

12:05 Das seht ihr jetzt in eurem Sendeplan. Also es gibt tatsächlich eine... Ein Airliner, der anstatt Radarnase hat da vorne einen großen Puppheller dran. Ja, sieht wunderschön aus. Genau, das ist so ein Testbett, nennt sich das meistens. Und was wir da noch erkennen, sehr schön, an der 720, hinten das Schwert, um den Dutch Roll-Effekt zu verhindern.

12:32 Achso, da hatten wir ja auch drüber geredet. Den Kiel, ja genau. Ja, den Hitten, das Schwert. Also nicht vorne, mit Schwert meinst du jetzt nicht diesen Drucksensor, der da vorne ganz oben an dem... Du siehst es so ein bisschen, wenn man unter dem Fahrwerk am Rumpf entlang hinguckt, ganz hinten siehst du so ein bisschen das Schwert.

12:54 Dieses, was den Dutch-Roll-Effekt verhindert. Ich glaube, ich hatte in den Sendeplan, in den Fotos, hatte ich so eine alte 707-100 reingetan, da war auch noch dieses Schwert da dran. Genau, ja. Bei diesem Bild finde ich interessant, man sieht schön die ausgefahrenen Landeklappen, man sieht, dass das ganz simple Landeklappen sind, das sind einfach nur so, ich weiß gar nicht, wie heißen die, Krüger oder irgendwas, die einfach nur hinten runterklappen, das sind einfach nur Bleche sozusagen.

13:30 Also jeweils sieht das so aus, was mir nur auffällt ist, ob das normal ist das hängt vielleicht hier mit der Konfiguration zusammen mit dem Flieger, weil sie vorne noch ein ja ein Triebwerk haben, Propeller an der Nase dass er nur ein zwischen den Rumpf und dem, ersten Triebwerk hat er nur einen Sled ausgefahren.

13:50 Jaja, sehe ich auch weil. Da sind ja eigentlich. Mehr. Die gehen ja eigentlich, da sind eigentlich drei glaube ich mindestens. Ja genau es müssten eigentlich drei sein, aber Aber ich weiß nicht, ob das konfigurationsbedingt ist oder wegen dem Propeller. Also so gut kenne ich die 707 auch nicht, dass ich da so etwas sagen könnte.

14:08 Die konnte noch vor unserer Zeit. Wie da das Flapsetting genau ist. Ja, aber für mich sehen die Landeklappen schon stark ausgefahren aus, würde mich fragen. Ja, richtig. Und da würde ich auch erwarten, dass vorne alle Slats ausgefahren sind. Aber möglicherweise haben sie es nicht gemacht, weil sie ja vorne einen Propeller dran haben, der ja auch noch einen Luftstrom liefert.

14:28 Und mir fällt auch auf, dass sie, da wo normalerweise ja das Wetterrad drin ist, ist ja das Triebwerk, aber die haben trotzdem Wetterrad da oben auf der Nase noch raufgebaut. Dieser Bobbel. Ja, genau. Da haben die echt schon Arbeit dran geleistet an diesem Flieger, um das alles da reinzubringen. Also das hat schon eine Marke gekostet, wenn du mich fragst.

14:49 Ja, ja und wie gesagt, die 707 ist ja auch sehr lange geflogen und bekannt dafür natürlich auch, dass sie keine APU hatte, also keine Auxiliary Power Unit, das heißt also klimatisieren und Stromversorgung, das musste immer mit Bodengeräten gemacht werden. Und es gab wohl welche, die eine APU hinter dem Fahrwerkschacht irgendwo im vorderen Frachtraum oder sowas, haben die sowas nachgerüstet.

15:24 Erinnere dich, bei der 727 war die APU ja auch mitten im Rumpf drin im Grunde genommen. Ja, so was ähnliches haben die da auch gemacht. Und dann gab es die Version und das hatte zum Beispiel damals die die Flugzeuge, die die 4707, die ich in meiner Jugend in meinen jungen Jahren bei der Bundeswehr warten durfte.

15:47 Die hatten Pressluftflaschen drin für Airstart. Wurde sehr selten genutzt, aber die hätten ein Triebwerk oder zwei mit diesen, das waren Monster-Pressluftflaschen, die praktisch hinterm Fahrwerkschacht waren, die seitlich in der Übergangsverkleidung waren die versteckt. Okay. Durchmesser möchte ich sagen so 40, 50 Zentimeter und sehr lang.

16:15 Also das war ein Riesenvolumen an Pressluft und damit hätte man also einen autarken Start ohne Bodengeräte machen können. Wenn du erstmal einen Motor laufen hast, dann weißt du ja, dann kannst du mit Crossbleed da die anderen auch zum Leben erwecken alle. Und das ist praktisch ja nur gewesen, praktisch die Militärversion oder die Bundesversion der Bundesregierung oder irgendwie sowas, damit man halt autark ist sozusagen.

16:40 Genau, ganz genau, ja, ne. Kleiner Feedback, es gibt ja oft, dass andere Flüge auch mit so Kartuschen gestartet werden, so alte Jets, ich glaube da irgendwie so eine, nicht Vulkan, aber irgendwie zumindest eine alte Militärjetvariante, die haben da so Patronen reingetan, die waren gar nicht mal so groß irgendwie und da wurden halt Abgase, praktisch heiße Abgase von so chemischen Verbrennungen wurden dann gebracht, um diese vergangen zu machen.

17:08 Naja. Also vielen Dank, Christoph, für das Feedback. Er hat dann auch noch reingeschrieben, wir hatten ja eine Sache hier gehabt, wo wir die Evangelierung gefilmt, wo einer hinten stand und die Leute nicht ausgestiegen sind. Das war so eine Szene aus einer Landung irgendwo in Amerika und da waren auch Deutsche mit an Bord und wie die Leute, also richtig so eine Get out, get out, dann wurde das immer wieder, wurde das einfach nicht zugegangen, wo sie denen auch immer geschrieben hat, leave your baggage, leave your baggage oder irgendwas sowas.

17:46 Ja, oder don't take your bags und so weiter. Don't take your bags, hat sie immer wieder gesagt. Und ob das nicht falsch ist, das zu formulieren, ob man lieber formulieren sollte, jetzt muss ich mich korrigieren, deswegen hat er es reingeschrieben. Leave your baggage, leave your baggage. Das ist richtig, Christoph. Also so soll man das auch nicht sagen in den Evakuierungen, so wird es bei uns auch nicht gesagt.

18:15 Es wird das Wort Nein nicht gesagt, weil ein Nicht, hörst du nicht, weiß es. Schönes Beispiel ist auch, kannst dich noch erinnern, als Kopfhörer verteilt wurde mit Benzel dran. Ja. Also mit Benzel meine ich, mit den Kabeln dran und die hat man dann eingesteckt. Das war für die Gäste, da möchtest du einen Kopfhörer haben und dann bekamst du die Kopfhörer.

18:36 Und dann war die eigentlich die Einweisung. Die solltest du nicht aufrollen, nicht aufwickeln, vorm Einsammeln, ganz genau. Genau, die solltest du einfach nur so abgeben mit den langhängenden Hühnchen noch da dran. Und dann hast du gesagt, please don't bite them up. Aber das Don't hat keiner gehört. Hat keiner gehört. Und die meisten, also deswegen wurde irgendwann gesagt, einfach Kopfhörer, wir sammeln die Kopfhörer ein. Das wurde gar nicht erwähnt, weil die Leute haben sie aufgewickelt.

19:01 Und genauso, wenn du jetzt sagen würdest, don't take your baggage, du hörst, baggage, my baggage. Und dann greifen sie ihr baggage und rennen raus. Also Christoph, das ist richtig. Deswegen sagt man auch in den, leave everything behind. Leave everything behind. So wird es auch gesagt. Lassen Sie alles liegen und dann bleibt liegen im Kopf und liegen lassen und raus sozusagen.

19:21 Immer sagen, was man tun soll, nicht was man unterlassen soll. Ja, ganz genau. Und auch das Wort nicht Gepäck oder irgendwas, weil dann denken die Leute, mein Gepäck, wo ist es? Und dann wird das mitgenommen. Also ich habe jetzt nicht den Originalton der Formulierung raus, aber so wird es gesagt. Da hast du natürlich recht, aber ich glaube in der Situation, die war einfach fix und fertig, die Dame, das Mädel, was da hinten stand.

19:48 Das ist ja auch eine stressige Situation. Lass es liegen, don't take it. Das ist auch ein sehr hoher Stress in dem Moment. Kann ich mir schon vorstellen. Und zu kleinen Kindern sagst du ja auch, nein, nein, nicht, nein, vielleicht ist das daher korrekt. Also Christoph, du hast recht, man sagt das nicht und es sollte auch nicht gesagt werden und dass es da so passiert ist, ist glaube ich einfach der Psychologie sozusagen da so zu verstanden. So, okay, jetzt kommen wir nochmal wieder zurück zu Oskar, sozusagen.

20:24 Ich habe nämlich dir Falten hier, ich habe dir Bilder geschickt mit Falten drauf, sowas. Und es gibt auch einen anderen Flieger, der ein sehr schönes Beispiel, wo das immer sehr, sehr gerne auftritt. Das ist die B757, vor allem insbesondere die lange 757. Aber hier sehen wir, ich sehe das auch bei euch im Sendeplan, da ist da das Bild einer Rumpf, einer Dachdose.

20:53 Einer hier B-52. Wahrscheinlich ist die schon 180 Jahre alt oder irgendwie sowas. Nein, sind sie nicht, aber die sind ja uralt und die werden ja wahrscheinlich in 30 Jahren noch fliegen und damit 100 Jahre alt sein, sozusagen. Und du siehst die, wie heißt das, Stringer und die Erwandten und Spanten, sozusagen.

21:13 Ja, Stringer und Spanten, ja genau. Und du siehst, wie das Blech so Wellen wirft, sozusagen. Und dass das völlig normal ist. Und auch nichts Schlechtes. Nö. Und da habe ich gefragt, Mensch, kannst du was dazu sagen? Und du hattest leichtsinnigerweise Ja gesagt. Stimmt das? Ja, das ist. Oder was sagen die bei euch in der Schulung dazu? Sollen wir mal so sagen.

21:38 Naja, gut, das ist bei, sagen wir mal so, das ist ein Unterschied zwischen neuen und alten Fliegern. Also jetzt Blechflieger, nicht neue Modelle, sondern du hast einen nagelneuen Flieger und über die Jahre hinweg Und immer wieder Druckkabine fahren und das ist aber bekannt und das Flugzeug ist auch so ausgelegt, dass es also nicht jetzt, dass dann einer kommt und sagt, oh guck mal, der wirft Falten, da müssen wir jetzt Bleche erneuern.

22:05 Nee, das ist bekannt. Auf dem unteren Bild, das kleinere Bild mit der 757, da sieht man das sehr schön am hinteren Teil vom Rumpf. Im hinteren unteren Teil vom Rumpf. Und das ist genau auch die Zone, die du, wenn man mal genau guckt, also der nächste von unseren Hörern, der irgendwann mal an einem Gate steht und rausgucken kann und sieht, wenn eine 747 vorbeirollt oder geschleppt wird, guck mal auf den hinteren, unteren Teil vom Rumpf. Das sieht genau so aus. Mhm.

22:47 Das ist ja auch, also von der B52, was vorhin das Bild bei euch, was war auch von dem Hintergrund rum. Aber ist es denn so, wenn ich mir jetzt dieses Bild angucke von der B52, wie heißt nochmal jetzt, um das Wording korrekt zu machen, die Verscheifungselemente, die senkrecht sind, das sind die? Das sind die Spanten.

23:06 Das sind die Spanten und auf Englisch Stringer. Und die Horizontalen sind die Stringer. Ach heutzutage sind die Stringer auch die Spanten, aber wenn man da sieht, das Blech ist ja mit dem Spanten auch vernietet, aber wirft ja auch diese Falten sozusagen. Das onduliert ja auch dann sozusagen hin und her. Und das schadet auch nichts?

23:25 Nein. Sind die denn, sind diese Spanten, sind das denn einfach nur Blechstreifen oder sind das so T-Stücke? Also die kleineren sind eigentlich die Stringer. Man muss sich das vorstellen wie so kleine Doppel-T-Träger aus Alu. So S-förmig sind die eigentlich. Ja, okay. So, und die Spanken, die also, in Längsrichtung des Flugzeuges immer im Kreis, also das sind so mehrere Kreisen, das ist also der Frame eigentlich, hat man auch dazu.

24:04 Die sind wesentlich stärker und auch dicker und dann gibt es immer diese Joints, wo, und das sieht man hier auch schön, wo ein Spann und strenger zusammenlaufen. Und an den Stellen wird das Blech auch in Form gehalten. Das ist halt nur in dem Moment, wo du nichts hast, bildet sich durch das Aufblasen ja immer wie so eine kleine Beule.

24:30 Ja, genau. Und das Blech weitet sich an den Stellen natürlich auch. Und deshalb sieht man das auf dem Bild mit der 757 sehr schön. Das sieht wirklich aus, als wäre der Flieger zu lange im Wasser gewesen Oder weißt du, du kriegst so eine Schrumpelhaut. Also wirft Falten, sagen wir mal so. Obwohl die Gesamtform des Flugzeuges sich eigentlich nicht verändert hat, sondern nur immer so von Spand zu Spand und da auch zwischen den Stringern.

25:01 Ja, aber wenn ich jetzt, wie gesagt, nochmal auf dieses Bild der B-52 zurückkomme, da habe ich ja ein so ein Blechstück fotografiert, wo man irgendwie so einen Lüftungsauslass sieht oder irgendwas in der Art. Ja. Und man sieht einmal so ein Rechteck, also da würde man sagen, das Rechteck ist begrenzt durch die Spanten und unten der Stringer, der in Flugzeuglängsrichtung sieht.

25:35 Und die sind relativ steif, also die sind nicht, da ist keine Verwinklung oder irgendwas zu erkennen, oder? Genau. Und aber in der Mitte zwischen diesen Kasten, siehst du, sind ja auch so eine Nietenreihe, die von oben nach unten gehen. Und da ist wahrscheinlich einfach nur so ein Blechstreifen drauf, der einfach nur so ein bisschen Stabilität geben soll. Und der onduliert aber so ein bisschen mit.

25:57 Das ist einfach nur, um dem Blech da so ein bisschen mehr Steifheit zu geben. Genau. Also deutlich zu sehen kannst du das. Du hast ja einmal in der Mitte des Bildes diese zwei runden Luftauslässe. Und dann hast du weiter ein Stückchen weiter darunter hast du ein Blech, das ist auch schön klar abgegrenzt, wo du am hinteren Ende diesen rechteckigen Exit-Lovers hast.

26:26 Und das ist eine unterschiedliche Blechstärke. Okay, ja. Also da muss ich gar nicht dran, das sehe ich so, das sind unterschiedliche Blechstärken. Einmal der obere Teil, wo nie irgendwas abgeschraubt oder geöffnet wird und dann der untere Teil, du hast die beiden Einlässe, das ist für Air Condition Packs, das ist ein typischer Einlass.

26:54 Und dahinter das Blech, das ist nicht so beansprucht wie das größere Blech oben drüber, wo die beiden Rundenausschnitte zu sehen sind. Was auch sehr schön zu sehen ist, das Thema hatten wir auch kürzlich, oben links siehst du einen wunderschönen Doppler. Ja, genau. Der sogenannte Doppler. Ja, genau. Also so soll er aussehen.

27:20 Dann, das muss nicht, das sieht so ein bisschen nach Grobschmiedearbeit aus, aber so müssen die aussehen. Ich habe, ich habe auch ein anderes Bild gemacht, das ist jetzt gerade nicht im Sendeplan da drin, das ist ein Triebbild, ich müsste das jetzt mal, wenn ich mir jetzt das kunde, ich suche das mal aus meinen Bildern raus und poste das mal, die er mal ganz, schick dir das mal als Nachricht.

27:47 Und das ist auch von der B52 und ich weiß gar nicht, wo ich das gemacht habe. Ich glaube, das habe ich unten irgendwo am, Triebwerk tatsächlich gemacht? Nee, hinten am Rumpf. Das war hinten am Rumpf. Ich schicke dir das jetzt mal ganz schnell als Nachricht. Das kommt dann auch später bei euch im Sendeplan rein.

28:07 Und da denkst du, das ist Schiffsbau. Und zwar wirklich Schiffsbau. Und zwar, das müsste jetzt bei dir angekommen sein, das ist hinten am Rumpf gewesen, so ein Teil. Und da kommen die Nieten richtig raus. Das sind also wirklich vierfach doppelten Riten, auch mit so Doppler drauf gemacht oder irgendwie sowas.

28:31 Das sind auch super Dopplers, würde ich sagen, was sie da irgendwie an Versteifung dran gebastelt haben. Da habe ich auch ein Bild gepostet und hatte mir auch keiner geantwortet. Das habe ich, glaube ich, in der Telegram-Gruppe reingeschrieben. Habe gesagt, so Leute, was ist das für ein Flieger? Konnte mir keiner beantworten. Die haben mir gedacht, ist das ein Schiff?

28:48 Was du hier wunderschön sehen kannst, ist, du hast die obere Niedreihe, das sind alles Senkkopfnieten, die sind flush mit dem, also die sind aerodynamisch schön flush. Dann siehst du, ich sag mal so halbrechts, da siehst du, wie zwei Bleche aneinandergelegt sind und die sind mit einer Nieddoppelreihe mit dem jeweiligen Spand, der da drunter ist, mit einem Spar, sind die verbunden. Ja.

29:19 Dazwischen ist nochmal ein kleinerer Spar, aber das ist scheinbar ein Hilfs-Spar. Da gibt es ja auch noch Hilfs-Spars. Ah, okay. So, und dann wieder eine Längsreihe von vorne nach hinten. Ich nehme mal an, dass also rechts und links auf dem Bild, das ist vorne hinten. Egal in welche Richtung jetzt. Also das ist, aber da sieht man dann wieder.

29:41 Links ist vorne, rechts ist hinten. Man sieht es an den Luftstrom, der dran, an den. Ja, genau. Daran kann man das erkennen. Das heißt also, die unterste Niedreihe, die erst durch diesen Doppler durchgeht und dann weiter nach hinten, das ist ganz klar ein Stringer, der da vernietet ist. Und ja, an der Stelle auf der linken Seite, da siehst du auch verschiedene Nietengrößen.

30:02 Da hat also einer sich wirklich, das ist schon die hohe Kunst aus dem Structure Repair Manual, da haben die wirklich einen Doppler drüber gesetzt. Da muss eine Beschädigung gewesen sein, dann haben die gesagt, da setzen wir jetzt nochmal ein Blech von außen und da muss ja auch immer einer von innen gegenhalten, weil du kannst so eine Niete, die muss ja von der einen Seite gehalten, von der anderen Seite platt geklopft werden.

30:27 Also da haben sie sich wirklich, aber man erkennt klar und deutlich den Schiffbau. Das ist nicht zu ver... Bei Blechfliegern ist das so. Ich glaube nicht mal, dass es eine Beschädigung war, sondern ich glaube, das war einfach eine Versteifung, die sie irgendwann... Oder eine Versteifung, ja genau. Die Dinger fliegen ja seit 50 Jahren und da hat man wahrscheinlich gesagt, okay, hier wird das Metall mürbe oder wenn wir dem nicht ein bisschen mehr Versteifung kriegen, dann kriegen wir ein Problem.

30:53 Und dann haben sie preventiv das Ding da irgendwie drauf gemacht. Ja, das ist schon beeindruckend. Weil die B-52, die fliegt ja schon seit der französischen Revolution. Die wurde noch von dem Montgolfier selber gebaut, meinst du? Ja, ganz genau. Da habe ich also die Fotos gemacht und ich dachte mir, das würde dich interessieren.

31:17 Ich habe ja auch noch so einen Link reingetan. Das ist aber mehr so für euch Hörer zum Interesse nachzulesen. Das ist bei Aviation Stack Exchange, ich habe dich ja schon mal erwähnt, da sind manchmal ganz relativ gute Artikel drin und da unterhalten sich die Leute, warum Bänden, warum das okay ist, dass ein Rumpf so wackelt und dass es halt flexibel ist.

31:37 Und du siehst das hauptsächlich, also du siehst es immer wieder sehr deutlich, dass es auch durch die Kräfte, die beim Landesstoß auftreten, im hinteren unteren Bereich sieht man diese Verwerfung deutlich bei Flugzeugen, die eine gewisse Länge haben. Und da gehört der Jumbo halt auch dazu und das ist eine ganz normale Erscheinung.

32:01 Was ich noch fragen würde, also jetzt um, wie gesagt, das Bild der 70757 haben wir ja im Kopf. Wäre das bei einem neuen Flieger noch nicht? Wenn er brandneu aus der Halle kommt, der hat ja noch nicht diese Verwerfung drin. Die entstehen im Laufe der Zeit dann. Die entstehen im Laufe der Zeit durch Landestöße und immer wieder Druckkabine, also du bläst den Flieger immer wieder auf und also dadurch.

32:27 Das ist so eine Materialsache, das ist bekannt, dass die Flieger das halt so machen. Müsste man irgendwann dann doch mal die Bleche da austauschen oder einen Doppler draufsetzen? Also ich kenne Flugzeuge, die waren weit über 25 Jahre im Dienst und die hatten das dann entsprechend schon sehr ausgeprägt und nein, da ist nichts passiert, da ist nichts gemacht. Spannend.

32:58 Die Sektion wird ja auch bei größeren Checks immer wieder kontrolliert und es wird auch immer wieder geguckt und gewackelt, ob da Nieten sich gelöst haben. Und das wird dann ja auch entsprechend repariert. Und das passiert also nicht nur bei Boeing-Fliegern, sondern passiert auch bei Airbus-Fliegern.

33:16 Also jetzt so ein 340-600, der hinten so länger wird, der müsste das eigentlich auch haben, oder? Ja, aber nicht so ausgeprägt. Und da fragst du mich jetzt was, dass ich glaube, das Blech, was Airbus verwendet, hat eine andere Legierung, eine andere Zusammensetzung. Das ist steifer, weil ich habe selbst bei alten, nimm einfach mal alte A300 oder sowas, siehst du es ein bisschen, aber nicht so ausgeprägt wie bei den Boeing-Fliegern.

33:47 Vielleicht ist das Blech von vornherein ein bisschen dicker, ich habe keine Ahnung. Also das ist... Und die Flieger sind halt auch ein bisschen steifer. Ich werde das nächste Mal, wenn ich mit dem A340-600 zu tun habe, dann werde ich mir den mal genau ansehen. Du weißt, wie das ist, Steffen. Du gehst um den Flieger rum und gewisse Dinge fallen dir gar nicht mehr auf, weil du sie eh erwartest.

34:27 Ja, genau. Erwartungsbild, was du hast, hervorsteht. Eine fehlende Schraube zum Beispiel, ein schwarzes Loch, weißer Flieger, schwarzes Loch, ja klar, da fehlt irgendwas. Das ist klar. Aber ansonsten gehst du um den Flieger drumrum und du nimmst diese Versteifung und Verwerfung oder diese Werfung da hinten kaum noch war.

34:54 Der Jumbo ist da ja auch noch speziell. Das ist, also das geht ja schon damit los, wenn du den getankt hast und jetzt kommt, oder beim tanken, du bist schon sehr weit fortgeschritten damit und jetzt kommt der typische Fall, der junge, Co-Pilot, der neu auf dem Flieger ist und der Der ist sehr eifrig und der macht jetzt die Dreier-Tür auf, um dort rauszugucken.

35:22 Weil von dort kannst du die Fläche wunderschön sehen, um zu gucken, ob da Eisbildung ist. Ja, ein Fehler. Ja, weil das Problem ist beim Jumbo, wenn der getankt ist, kriegst du die scheiß Tür nicht wieder zu. Aber das wird auch geleert. Ja, natürlich. Ja, das wird auch geleert. Ja. Wir hatten diese Fälle, aber wie gesagt, das ist auch schon länger her, vielleicht wurde es dann irgendwann deshalb gelehrt, keine Ahnung.

35:52 Auf jeden Fall war es dann so, du musst den Flieger praktisch schleppen. Du musst ihn bewegen und beim Schleppen durch das Bewegen, durch das über den unebenen Taxiway oder Rollweg, hast du irgendwann den Moment, da steht einer hinten an der Tür und zieht wie ein Stier an dem Ding und irgendwann macht es rums und sie ist zu und alle freuen sich und man muss nicht enttanken.

36:17 Ja, ja, ja, ich verstehe. Das ist ja geil. Da gibt es Szenenapplaus dafür, das glaubst du aber. Aber da können also etliche von meinen Kollegen Lieder drüber singen, dass diese blöde Dreier-Tür, also nur während des Schleppens, da nimmst du den Flieger, die Leute stehen am Gate, wollen eigentlich einsteigen, aber dann wird erstmal der Flugzeug, wird erstmal im Kreis geschleppt und alle gucken zu, verstehst du?

36:43 Und irgendwann ist die blöde Tür wieder zu. Ach so, okay, ja, ich verstehe. Ah, geil. Nee, das habe ich wirklich nicht gewusst. Ich wusste, dass man enttanken muss, aber das ist natürlich irgendwie auch eine witzige Methode, irgendwie sowas. Ja, ja, ja. Ich muss jetzt auch. Ich weiß nicht, ob diese Methode, wo ich weiß, dass sie schon öfter angewendet worden ist, ob die tatsächlich auch so im AMM steht. Aber.

37:11 Und jetzt kommt das große Aber. Und da haben wir wieder die Unterschiede zu Boeing und Airbus. Ich hatte ja schon mal darüber gesprochen, wenn du beim Airbus ins Manual guckst, dann musst du erstmal zu dem Flugzeug gehen, musst Barrieren aufstellen, musst das Flugzeug einschalten, musst diesen ganzen Tüddelkram.

37:28 Bei Boeing ist es ja so, das Manual fängt an der Stelle an, das Flugzeug steht, ist unter Vollpower, es ist alles eingeschaltet, die Arbeitsschritte gehen direkt los. Boeing Manuals sind da wesentlich besser. Und jetzt kommt der große Unterschied. Im Boeing-Manual steht im Intro-Kapitel vorne drin, wenn du so geschult bist und so viel Experience hast, dass du weißt, wie etwas besser geht, dann darfst du das machen.

37:59 Ja, okay. Das steht beim Airbus nicht drin. Bei Airbus musst du dich strikt ans Manual halten, auch wenn du weißt, manchmal kann man es ein bisschen anders auslegen, ja, aber auch wenn du weißt, dass es eigentlich anders, viel schneller und viel besser geht. Okay. Also da gibt es diesen, früher hieß das dieser Passus, da stand was drin von Good Workmanship inzwischen, heißt, ist das Industry Standard.

38:24 Also wenn du ausgebildet bist und Erfahrung hast mit dem Flieger und so weiter, dann darfst du das so machen, wie du meinst. Natürlich nicht, wenn es zu Sachen kommt, wo du, ich sag mal, kalibriertes Werkzeug brauchst, Drehmomentschlüssel oder so, die Drehmomentwerte, das darfst du nicht verändern oder sowas. Das ist klar.

38:44 Aber deine Methodik, wie du rangehst, das ist damit gedeckelt. Und das gibt es bei allen Boeings, auch bei der 787. Dieser Passus taucht immer wieder auf. Ähm, jetzt können wir ja ganz kurz so sagen, wir haben ja eben die ganze Zeit immer über Blechflieger geredet, die 787, die wird diese Falten auch nicht mehr haben, so ein Kunststoffrohr.

39:06 Nein, nein, nein, klar, logisch, das passiert das nicht. Aber ich habe ja, weil wir ja auch gerade so bei Boeing sind, ich wollte nochmal eine kleine Hommage an deine 747 machen. Ich habe nämlich einen Unfall rausgesucht, der passiert ist mit Panem und da ja Panem auch schon lange ja nicht mehr existiert als Airline, wird ihr erahnen, dieser Unfall ist schon ein bisschen länger her und zwar ist das passiert in San Francisco.

39:35 Ich rufe nochmal den Artikel genau rauf. Da genau, da ist er. So, und das ist also ein neues Thema hier und zwar geht es um einen Flug, Pan Am 845. Der sollte von, der Flug selber, da sieht man nochmal, was für absurde Strecken manchmal so früher die Flieger geflogen sind. Der flog von L.A. Nach Tokio mit einem Zwischenstopp in San Francisco.

40:02 Also früher wurden ja viel mehr Dreiecksflüge gemacht, um auch die Flieger zu füllen und überhaupt. Genau. So, und der hatte also seinen Zwischenstopp in San Francisco gemacht und sollte denn am 30. Juli 71, sollte er dann von Frisco Richtung Tokio abfliegen, war gut betankt. Kurz vor Pushback haben sie erfahren, dass die längere Bahn, die Bahn 26, nicht zur Verfügung stand und sie mussten auf der Bahn 01 starten, genau so war das.

40:32 Auf der 28 rechts oder links wollten sie starten, mussten aber dann auf die Bahn 01 ausweichen und hatten sich erkundigt gehabt, hatten also Rücksprache mit Dispatch nachgefragt, ob das denn die Geschwindigkeiten und das Gewicht, ob das alles okay ist, mit denen sie da irgendwie abfliegen konnten. Hatten noch ein paar andere Infos bekommen, aber die waren leider dummerweise falsch.

41:00 Und sie sind jetzt auf der Bahn 01 gestartet, 01 rechts. Die war 2600 Meter lang und leider hat das nicht ausgereicht. Und im Abheben sind sie in das Approach Light System, also das Einflugssystem, dieser Landebahn, also gegenüber Richtung, sind sie praktisch hängen geblieben, also sind da reingeflogen, der 1-9.

41:21 Und Teile dieses Approach Light System System, das waren auch diese Barretts, also die an die Seiten gehenden Lichtern und die also die ganze Konstruktion von diesen Approach-Lichtern sind teilweise Das sind Metallrahmen. Wo die Lichter drauf geschraubt sind. Genau, richtig, genau. Und die sind dadurch, dass die da hingeblieben sind, sind diese Dinger bis zu fünf Meter lang sind in den Rumpf eingedrungen, beim Start, hinten rein, auch in die Pagierkabine rein, haben dann auch Menschen verletzt, schwer verletzt teilweise, Und das Fahrwerk hat sich losgerissen, das, wie war das hier, die Rideman Underbody Landing Gear, das Bodygear ist das, was am Rumpf dran ist, das innere und das ist auch nach hinten,

42:07 glaube ich. Ein Stück hinter, ja, genau. Genau. Das eine war, das rechte war in die Kabine reingedrückt worden und hing da drin. Und das linke war, baumelte nur noch ein bisschen rum. Er hatte ja vier Hydrauliksysteme, davon waren das erste, das dritte und das vierte war kaputt. Und viele andere Systeme, elektrische Systeme und so, der Flieger war also echt beschädigt.

42:35 Und die konnten aber abheben, sind geflogen, haben gesagt, okay, ich glaube, so fliegen wir nicht weiter. Gute Entscheidung. Und haben dann Kreise gedreht erstmal, um Fuel abzulassen. Also sind mit dem Ding noch eine gute Stunde, 40 sind sie mit dem Ding noch geflogen. Um Spiel abzulassen. Ja, genau. Und sind dann gelandet. Bei der Landung ging ging nur noch ein Reverser, die ganzen elektrischen Systeme und Pneumatik-Systeme waren kaputt.

43:10 Die Landeklappen gingen nur quasi halt mit dem Ordnungssystem und wie immer da, irgendwann müssen wir uns über die 7, 4, 7 mal über die Landeklappen unterhalten, auch Bezug auf den letzten Podcast, den ich gemacht habe mit Markus. Aber das machen wir später. Und, naja, die sind also von der Bahn so ein bisschen abgekommen und was ich jetzt hier, also interessant fand, erstmal nochmal das Ding geschmiedet aus Eisen, wie du schon schon sagtest. Also, Da waren riesige Löcher im Rumpf drin, ich meine, das Fahrwerk reingedrückt in die Passagierkabine, also wahrscheinlich wölbte sich da hinten alles auf.

43:43 Gott sei Dank keine Spritleitung oder irgendwas betroffen und Gott sei Dank hatten sie noch eine Hydraulik, weil ich meine, ohne ganz eine Hydraulik wäre wahrscheinlich auch ziemlich schlecht gewesen. Ja, schwierig dann, ja genau. Da frage ich mich für so, ob denn die Konstrukteure auch schon, weißt du denn, wie die Hydraulikleitungen verteilt sind am Rumpf?

44:03 Ich meine, die gehen bestimmt ja nicht alle an einer Stelle vorbei, sondern sind die so, ich sag mal so, um den ganzen, kannst du dir vorstellen, was du meinst, dass du sagst, Hydraulikleitung 1 geht so auf Höhe der Passagierkabine, die zweite geht so unten am Rumpf lang, die dritte geht, weißt du, dass die so ein bisschen strategisch verteilt sind, dass wenn ein Loch im Rumpf ist, dass nicht alle an derselben Stelle gehen. Weißt du das zufällig?

44:25 Da müsste ich jetzt nachgucken. Grundsätzlich ist es ja so, die Hydrauliksysteme beim Jumbo sitzen ja im Pilen von den Engines. Also die sitzen nicht wie beim Airbus. Alle Hydrauliksysteme sind irgendwie im Fahrwerkschacht untergebracht und nur die Pumpen sitzen an den Triebwerken. Ah, okay. Im Jumbo ist es so, die Hydrauliksysteme insgesamt haben Pumpe und die gesamten Komponenten.

44:57 Also die Pumpe sitzt am Engine und die ganzen Komponenten sitzen im Pylon hinter dem Flugzeug, hinter, überhalb vom Engine. Da hast du so Panels. Die du aufstellen kannst. Mit Component meinst du das Reservoir und die Sicherung und sowas, sodass da nur eine Druckladung rauskommt? Ah, okay. Genau, da gibt es ja einen Hochdruckverteiler und Case-Drain für die Pumpe und so weiter.

45:26 Also das System an sich, von wo aus dann die Leitungen zu den einzelnen Verbrauchern gehen, das sitzt jeweils in dem jeweiligen Pylon. Und die Leitungen gehen natürlich, du hast ja nicht viel. Das ist nur beim Jumbo. Genau, weil bei der 737 ist es auch nicht mehr. Da sind das schon im Fahrwerk, sind die Reservoirs drin und sowas.

45:47 Das ist alles im Fahrwerk, richtig, ja. Der Jumbo ist da ein bisschen speziell. Und das haben die so gelassen. Auch der Strichachter ist alles noch dasselbe. Die haben immer die... Und da sitzen auch, du hast ja beim Jumbo auch diese Demandpumps, die entweder elektrisch oder auch drei Stück, die mit Luft funktionieren.

46:06 Die sitzen dann auch in dem jeweiligen Pylon. Okay, ist das nicht... Ist wartungstechnisch ein bisschen stressiger? Scheiße? Ja, kann man sagen. Das kann man deutlich sagen. Okay, gut, alles klar. Das kann ja passieren. Auffüllen geht vom Fahrwerkstatt aus. Da hast du eine Auffüllstation und einen Selektor, welches System du füllen willst. Alles gut.

46:27 Aber jetzt hast du zum Beispiel, und das habe ich auch in Boston schon gehabt, du hast eine beschädigte Leitung irgendwo und das pisst da raus wie verrückt. Also jetzt musst du ja, auch wenn das Hydrauliksystem nicht in Betrieb ist, du hast ja immer 40 PSI, Residual Pressure auf dem System, das ist die sogenannte Druckluftbeaufschlagung auf den Tank, um das Schäumen zu verhindern, zu verhindern, dass sich Luftblasen bilden und so weiter.

46:58 Und das wird ja vom Bleed-System gefördert. Das heißt, solange die APU läuft und solange du Bleed hast, wird da auch immer das Druckluftpolster gehalten. Und selbst wenn du die APU dann abschaltest oder Bleed abschaltest, das dauert ewig, bis das weg ist. Das heißt, wenn du jetzt so eine Leitung wechseln willst, die kannst du einfach abschrauben, siehst du schlimm aus, wenn du das machen würdest.

47:17 Hat schon Kollegen gegeben, die haben gesagt, ich wickel da einfach mal einen Lappen drum. Das ging schief. Du musst den Vorspannendruck, so wird das genannt, den musst du... Steht alles im Manual genau drin. Also für die Manual-Leser unter uns ganz klare Sache. Und beim Airbus ist das auch viel einfacher, diesen Vorspannendruck abzulassen.

47:40 Das ist in der jeweiligen Hydraulic Bay. Der hat vorm Fahrwerk so Klappen, wo das blaue, das gelbe, das grüne System beheimatet ist. Und dort kannst du auch den Vorspannendruck von dem jeweiligen Tank, der ganz woanders sitzt, kannst du ablassen. Beim Jumbo musst du an das jeweilige Segel, also an den Peilen und dann musst du an den Peilen eine Klappe aufmachen, das ist riesengroß, sauschwer und die stellst du wie so ein Segel auf.

48:10 Und da musst du jetzt dran, um den Vorspanndruck abzulassen. Also ohne Leiter geht da schon mal gar nichts. Also das ist beim Jumbo ein bisschen anders. Aber von den Hydraulik jeweiligen Systemen 1, 2, 3, 4, weil 1, 2, 3, 4 Motoren, die Leitungen laufen natürlich alle am Vorderholm. Woanders können sie nicht laufen.

48:33 Ja, ja, klar. Dann am Rumpf, dann verteilt sich das ein bisschen. Rechte, linke Fahrwerkschachthälfte und so weiter und so fort. Aber du siehst ja hier schon, dadurch, dass das Bodygear in den Frachtraum marschiert ist, da siehst du schon, da sind schon mal drei Hydrauliksysteme, da gab es schon mal irgendwo dann Leckagen und die hatte er dann nicht mehr. Nur das Zweier noch. Ja.

49:03 Das 2er ist für was zu Warst du das aus dem Bauch? Nee, das weiß ich aus dem Kopf nicht. Das weiß ich aus dem Kopf nicht. Nee, das könnte ich. Ich habe im letzten Podcast, habe ich da so ein bisschen drüber geplaudert, was welches, wenn welches Hydraulik ausfällt, was man alles denn nicht hat oder sowas. Aber das hole ich jetzt nicht rauf.

49:21 Da brauche ich länger, bis ich das weiß. Nee, aber ich kann das gerne nochmal nachgucken. Soweit ich weiß, ist Fahrwerk zum Beispiel, das ist immer irgendwie 1 und 3. Das siehst du daran, wenn du beim Jumbo-Fahrwerksklappen zufahren willst, musst du immer die 1er-Hydraulik einschalten. Okay, also ja. Naja, auf jeden Fall, ich fand, wie gesagt, den Fall ganz spannend.

49:39 Dieser Flieger, wie gesagt, stand drin, dass diverse Kontrolls, also Fly-Controls waren kaputt, Elektrosysteme waren kaputt, war natürlich die Leitung wahrscheinlich, auch Stromleitung da bekannt, kaputt war. Antiskitt war kaputt. Und das ist natürlich beim Flugzeug echt eine Sache. Der hat auch bei der Landung dann nochmal irgendwie vier Reifen verloren, die geplatzt sind durch das Bremsen.

50:06 Und drei der Rutschen waren auch kaputt gewesen, das wundert mich allerdings, ich meine, da ist doch die ganze Mechanik eigentlich in der Tür drin, aber wahrscheinlich sind da die Stangen oder von den Systemen da so reingerutscht oder so, die perforiert mit, dass da die Rutschen nicht gingen, das fand ich schon sehr, sehr spannend, aber und deswegen habe ich das irgendwie auch nochmal so rausgeholt, Da stand halt drinne, Until the accident, it was not known that the 747 would tilt backwards without the support of the main bodygear.

50:42 Also, das war ja kaputt, haben wir ja gerade gesagt. Dass man sich darüber nicht mal Gedanken gemacht hat, was passiert, wenn das Fahrwerk nicht da ist. Und dementsprechend, also ich habe hier auch ein Bild im Sendeplan, ihr seht, wie der Flieger sozusagen abgehoben ist vorne. So ganz lang ist er nach hinten gekippt.

51:01 Und dann herrschte Raschte, relativ viel Wind in San Francisco. Ist ja auch nicht ungewöhnlich. An der Bay, da gibt es immer irgendwie Wind. So, jetzt, wo haben sie vorne die Rutschen rausgebracht? Und wie gesagt, da gibt es dann auch... Die nützen dir dann ja nichts mehr, ne? Die nützen dir gar nichts, ne? Die hängen dann runter.

51:17 Und auch vor allem diese Upper-Deck-Rutsche, die ja nochmal, die kann man auf dem Bild da irgendwie auch sehen, die reichen wahrscheinlich noch nicht auf den Boden. Es sind auch sechs Leute, die haben versucht, über diese Rutschen den Flieger zu verlassen. Das ist denen nicht gut bekommen. Die waren verletzt, als sie unten ankamen.

51:31 Ja, stimmt. Und, deswegen, also daraufhin haben sie gesagt, mussten sie diverse Verfahren irgendwie anpassen und auch mal bedenken, dass sowas passiert. Und ich weiß gar nicht, ich habe da schon vor mehreren Podcasts darüber gesprochen, dass der 380, der hat extra so Rutschen Extensions dran, die aufblasen, wenn das passiert, wenn der nach hinten kippt, aus irgendwelchen Gründen, dann werden die Rutschen einfach nochmal länger gemacht, um drei Meter oder zwei Meter.

51:57 Weißt du, wie das jetzt irgendwie beim Jumbo geregelt ist? Hat die Strich 8 auch. Das ist auch alles geändert worden dann. Also ich schätze mal, dass spätere Modelle, da hättest du diese Probleme so wie da jetzt nicht mehr und dazu muss man sagen, ich muss da wieder so ein bisschen eine Lanze brechen, der Flieger ist entwickelt worden in den 50er Jahren und das mit Rechenschieber und Zeichenbrett.

52:20 Also da war noch nichts mit irgendeiner Rechenpower. Es gab es nicht. Es gab keine. Und jetzt hat der natürlich Fuel gedumpt, damit er unter sein Landegewicht kommt. Wenn du Fuel dumpst, dann geht ja der, oder je mehr Fuel du auch verbrauchst, der Center of Gravity geht ja nach hinten. Das ist ganz klar. Ja, so, das heißt also, und dann fehlt dir das Bodygear, da hat keiner mit gerechnet, dass das Ding sich dann einmal auf den Hintern setzt und je nachdem, wie auch die Beladung, der hatte ja sicherlich auch noch ein bisschen Koffer und Fracht und sowas alles unten beladen und es galt ja schon immer diese As a rule, RFCG saves fuel, weißt du, dann hat man ja immer darauf geachtet, dass man also den nicht kopflastig belegt.

53:13 Ja, das ist dann das Resultat von der ganzen Geschichte. Dann kam der da vorne hoch. Und einen Aspekt wollte ich dann auch noch erwähnen. Und zwar stand drin, auch durch das hohe Ding, also durch die hohe Lage vorne und durch High Winds, also sind diese Rutschen auch verblasen worden sozusagen. Und waren natürlich auch nicht nutzbar.

53:36 Und das ist auch so eine Sache, die muss man auch immer bedenken bei der Fliegerei, dass, selbst wenn man, ich sag mal, So ein Wind hat so einen richtigen Sturm, der mit 30, 40 Knoten da längs pustet und für den Flieger ist das kein Problem. Man darf da so einen Flieger auch betreiben und alles. Irgendwann macht es keinen Sinn mehr, weil man die Türen nicht mehr auf- und zumachen kann, weil die Finger sich nicht mehr geben können.

54:00 Aber vorher hat man auch schon ein Problem mit den Rutschen. Die sind glaube ich auch nur bis 40 Knoten oder irgendwie sowas sind sie zugelassen. Irgendwas in der Art. Ich weiß nicht genau, wann es ist, aber wenn der Wind, also so stark wie der Wind da nicht gewesen sei, einfach nur dadurch, weil der Flieger so hoch stand, hat der Wind das Rutschen.

54:18 Und weil dann unten ist ja auch keiner, es erreicht diese Rutschen unten ja auch keiner, der sie festhalten könnte. Weißt du, das ist, ne? Aber irgendwann ist da auch der Punkt erreicht, selbst wenn der Wind zu stark wird, dass die Rutschen nichts nützen, weil sie einfach vom Umfeld weggepustet werden.

54:34 Irgendwann hört auch der Flugbetrieb auf, weil es keinen Sinn mehr ergibt. Egal, auch wenn du es sicherlich noch etwas handeln kannst, es ergibt keinen Sinn mehr, zu fliegen. Hier steht, the forward slides were unsafe for use because of the greater elevation and high winds. Most passengers evacuated from the rear six slides.

54:53 Eight passengers using the forward slides sustained serious back injuries when they were hospitalized. Und sonst anders gab es nur leichte Verletzungen und durch zwei, drei, die in der Kabine, nur durch diese Metallteile da. Also, beeindruckender Fehler ist eine Hommage auch an diesen Olle 707, äh Quatsch, 747, Entschuldigung, und Olle deshalb, weil die noch bis, ähm, am Ende bis, ähm, äh, die war noch, äh, die, was hab ich, ich mach's gerade aus dem Kopf, die wurde irgendwie für zwei Jahre, verliest an eine andere Gesellschaft, ging dann 75 wieder zurück an, ähm, Panem und, ähm, flog mit Panem praktisch bis sie sich selber da aufgelöst haben, bis zum Konkurs oder sowas, dann, ging sie irgendwann nochmal in Storage,

55:40 glaube 1997 ging sie irgendwann in Storage und wurde dann 2003 ähm. Gescrapped sozusagen, aber auch nur halb, weil Teile wurden dann verschifft irgendwo woanders hin. Ich weiß gar nicht genau, wo steht das hin? Nach Südkorea wurden sie verschifft und dann diente dieses als Restaurant. Also hatte ein langes Leben, aber irgendwann jetzt gibt es es auch nicht mehr.

56:05 2020 wurde sie auch dort dann entfernt. Da wollte keiner mehr in dem ollen Ding essen. Ja, ja. Ja, allein bei Panama hatte sie drei verschiedene Namen. Also das ist schon erstaunlich. Das ist schon erstaunlich. Diese Idee, dass man alte Flugzeuge in Restaurants umwendet, die kommt ja immer wieder vor, aber so richtig lange hält das nicht.

56:24 Das kommt immer wieder. Also das fand ich ganz interessant. Das wollte ich gerne mal mit euch, oder euch mal sozusagen erwähnen. Und ja, und jetzt sind wir so, wir haben noch nicht mal angefangen mit dem Podcast. hast. Ich habe da nur eine kleine Nachricht irgendwie bekommen. Es kommt ja immer wieder zu Verzögerungen bei Auslieferungen und hängt teilweise auch mit den Triebwerken zusammen.

56:49 Und ein Triebwerk stand so ein bisschen in schlechter Nachricht. Das ist das von Rolls-Royce. Das Trend 1000 Triebwerk. Und die haben dann festgestellt, dass irgendwelche Fanblader das nicht so lange halten, wie sie eigentlich halten sollen. Und das beginnen sie damit neue Tests oder neues Design von den Fanblades, ja auch von den Fanblades irgendwie gemacht und jetzt machen sie On-Wing-Testing, also haben sie die angebaut, nachdem sie und hoffentlich wird da so ein bisschen das Problem gelöst.

57:18 Das ist ein sehr interessanter Artikel und wenn man da mal ein bisschen sich durch die Google-Maschine fräst, ich habe unabhängig davon vor kurzem einen Bericht gelesen, ich weiß nicht, ob das in irgendeinem Social Media aufgetaucht ist, Jedenfalls war das ein Bericht, auch sehr fundiert geschrieben, warum Emirates sich für die...

57:40 Triple Seven entscheidet und nicht für den Airbus 350 1000, weil die Größen sind in etwa gleich. Und der Hauptgrund war das Engine, weil die Time on Wing ist, das ist ein sehr, sehr hoher wirtschaftlicher Faktor. Man muss sich das so, also diese Time on Wing bedeutet, nach so und so vielen Stunden muss der Motor ausgehängt und in die Überholung oder in die, also sehr spezifische Kontrollen werden da gemacht und je kürzer die ist, desto unwirtschaftlicher ist das ja, weil der Flieger steht dann wieder für Stunden, Tage irgendwo rum.

58:23 Ja, wobei dieses Time on Wing sind nicht Stunden, sondern wir reden hier eher dann, ich sag mal schon von Monaten, also in der Betriebszeit. Ja, aber die Trend 1000, die oder auch der XWB 97 oder wie er heißt, der ja an der 777 1000 drunter hängt, die haben eine wesentlich kürzere Time on Wing als die GE Modelle.

58:50 Und das ist für eine Airline ein riesiger wirtschaftlicher Faktor und jetzt und du kannst den 350 nur mit Rolls Royce Engines bestellen. Ah, okay, gut. Du kannst also nicht sagen, ich hätte den gerne mit den GE90s drunter oder irgend sowas, was ja schon die jetzige 777 ist ja total bewährt, der Motor.

59:13 Könnte man ja sagen, okay, dann hängen wir den da drunter. Gibt es bei Airbus nicht, ist nicht vorgesehen und Und von daher hatte Airbus da wirklich das Nachsehen mit dem 350, weil sie nur den Rolls-Royce angeboten hatten und Rolls-Royce eine Time-on-Wing hatte für ihre Motoren, die lagen bei 30 bis 40 Prozent kürzer.

59:35 Oh, okay. Das ist natürlich ein riesiger wirtschaftlicher Faktor. Und das kann man dann auch verstehen. Und da kommt dieser Artikel natürlich jetzt genau richtig, dass sie jetzt also die Fanblades, neue Fanblades testen, um die Time on Wing zu verlängern. Und da sprechen die von 25 bis 30 Prozent längere Time on Wing.

59:57 Dann jetzt kommen wir auch wieder in diese Richtung da. Sind das denn Fanblades überhaupt? Ich habe das nur so einmal schräg gelesen, vielleicht möglicherweise, also irgendwas wird da auf jeden Fall gelesen, die High-Pressure-Turbine-Blade, also nicht Fans, sondern Teile. Testing-Blades habe ich nur gelesen.

1:00:13 Ja, genau, richtig. Dann ist es die High-Pressure-Turbine, ja, okay. Also nicht die Fans. Ja, also wollen wir hoffen, dass es sozusagen länger geht. Das ist ja kein Geared-Fan, der ist ja, das ist einer, der genau, Da gibt es ja auch Probleme mit Pratt & Whitney, naja gut. Ne, das fand ich ganz interessant, so als kleiner Themen-Zwischenheller und dann, ich habe ja gefragt vorher auch in die Runde, hier worüber können wir sprechen und da wurde ganz klar der Flug-WOPAs Linear-Area-Flug 2283 erwähnt, ey, ob wir mal dazu was sagen können.

1:00:55 Das ist ein jetzt Jetzt vor ganz kurzer Zeit passierte ein Unfall mit einer Turboprop, einer ATR, der jetzt kürzlich gewesen ist. Viele Leute, die das sehen, haben möglicherweise diese Videos im Kopf. Der Unfall ist nämlich am 9. August passiert und man sieht da diese furchtbaren Bilder, wie der Flieger praktisch in einem, wir nennen das Flat Spin, runterkommt.

1:01:19 Er fällt leicht drehend, kreisend, aber praktisch vertikal runter, hat keine Vorwärtsfahrten, sondern nur eine vertikale Fahrt und dreht sich dabei leicht im Kreis und ist eigentlich in einer ganz normalen Fluglage. Nase vielleicht ein bisschen runter, aber fällt so runter, als wenn du so ein Flugzeugmodell in die Hand nehmen würdest und würdest du einfach fallen lassen sozusagen. Ja, genau.

1:01:40 Und ob wir dazu was sagen können und können wir was dazu sagen? Eigentlich ist das alles Spekulation. Und wenn man sich da so ein bisschen in diese. ATR Geschichte rein fuchst, dann hatten die immer sehr viel Probleme mit Vereisung und. Man kann da nur vermuten also viel sagen, ich würde da wirklich auf das Preliminary vom NTSB warten, also das, Kann sein, dass es in dem Fall auch mit Vereisung zu tun hatte und wenn man sich ältere Berichte von der American Eagle Flight oder auch TransAsia durchliest, dann ist da schon, das ist wie so ein kleiner Pattern und es gibt dann, es wurden dann auch die, die Piloten sollten anders, es wurden andere Procedures entwickelt für die Piloten, um frühzeitig unter Icing Condition schon mal den

1:02:42 Autopiloten auszuschalten, dass du es merkst, wenn es da Probleme gibt, dass du also dann sofort aus einer Icing Zone auch raus kannst und das Anti-Icing System oder die Icing System wurde verbessert bei dem Flieger, also bei der ganzen Flotte von dem Modell. Aber was da jetzt genau passiert ist, kannst du nicht sagen.

1:03:10 Es gab wohl auch keine, ich gucke dann ja immer zu Aviation Herald und es gab keinen Funkspruch mehr von denen an die Bodenkontrolle. Da muss man wirklich abwarten, bis die Flutschreiber ausgewertet sind. Also mein erster Gedanke war, ich habe das Bild gesehen und ich habe auf den ersten verpitzelten Videoaufnahmen gedacht, sind da strukturelle Geschäden dran, also hinten am Elevator, dass da Teile fehlen oder nur die Hälfte davon dran war, weil das würde so ein Flachtrudeln sofort erklären, wenn da hinten ein Strukturschaden war und er hatte keinen Elevator mehr, dass er dann in so ein Flachtrudeln gerät.

1:03:50 Aber das war nicht, da war alles dran an dem Flugzeug. Dann kam Icing auch bei mir im Vertrag, weil die sind in Icing-Bedingungen geflogen. Und dann kam zuerst das Thema Tailplane-Icing, also hinten der Elevator, wenn der zu eilt. Der Stabilizer, ja. Genau, da gibt es nämlich auch sehr spezielle Verfahren, die ganz konträr sind zu dem, was man sonst so machen muss, um den Flieger aus einem Stall irgendwie rauszukriegen.

1:04:16 Aber alle diese Icing-Fälle, diese drei bekannten, die es da mit der ATR zusammenhängt, da ging es immer nur um Querruder-Vereisung. Also, dass die Haupttragflächen vereist sind und dass du dann eine umgekehrte Ruderwirkung hast an den Querrudern. Also, du willst eine Linkskurve machen, der Flieger macht eine Rechtskurve, weil einfach die Flächenspitze stallt.

1:04:33 Weil die andere Fläche stalled. Ja, genau, richtig. Und diese Unfälle, die da passiert sind, die sind alle in einem nicht in einem Trudel, sondern in so, wie soll man sagen, in so Rollen und in ganz, unkontrollierten, auch Vorwärts, also schon mit Speed nach vorne, aber Inverted und all sowas rauszukommen und nicht in so ein Flachtrudel.

1:04:55 Wir können da nichts zu sagen. Ein hier Kollege hat gefragt oder hat gesagt, ja, diese Turboprops, die Die fliegen ja auch immer, die fliegen nicht so hoch und im Wetter, was stark eher dem Vereisungssystem ausgesetzt sind und die haben dann teilweise nur diese De-Icing-Boots da dran und so und dass es das schlechtere Enteisungssystem ist, ja, kann man grundsätzlich sagen, weil sie halt, Sie haben nicht Triebwerke, die so unendlich viel Hitze liefern, dass man ganze Tragflächen vor der Kante beheizen kann.

1:05:28 Sie lösen das anders. Die Propeller sind alle durch elektrisch beheizt, dass sich da gar nicht erst Eis dran bildet und so. Aber grundsätzlich, diese ATR, die hat unglaublich viele Flugsturten abgewickelt. Und ja, ob das so ein Extremwetter war, wo so wie, ich sage mal, Air France 447, 7, wo irgendwas über die Spezifizierung hinausgeht von ICE, für die Geräte.

1:05:55 Also alles eine Spekulation. Also der erste Verdacht ist ICE. Es war irgendwie ein Passagier mehr an Bord, von dem sie nicht wissen, wer das ist, irgendwie haben sie hinterher gesagt, weil der hatte Schwierigkeiten beim Boarding, ging das Ticket nicht oder irgendwie sowas. Und also. Einen Tag später haben sie gesagt, ach so ja, wir haben übrigens noch einen Menschen an Bord gehabt.

1:06:16 Haben sie die Anzahl nach oben korrigiert. ob der jetzt was damit zu tun hat, dass es vielleicht ein böser Jubel war oder sowas, kann ich mir auch nicht vorstellen. Kann ich mir auch nicht vorstellen. Also wie gesagt, da muss man wirklich abwarten, bis da und immer mal wieder bei Aviation Herald reinschauen.

1:06:34 Wie gesagt, nicht runterscrollen bis zu den Kommentaren, da ärgert man sich nur. Aber wenn man da reingeschaut hat und das nächste Mal reinschaut, dann sieht man gelb unterlegt, was es Neues gibt und das ist Das ist da sehr gut gemacht. Also da würde ich reinschauen, um zu sehen, was da genau passiert ist.

1:06:56 Natürlich haben Turboprops mehr mit Wetter zu tun als normale Jets. Ein normaler Jet hat Wettererscheinungen und dann geht es auf eine Höhe, da ist fast kein Wetter mehr da. Ab und zu, ich habe das ja auch schon fotografiert, ab und zu steht da dann doch nochmal irgendwo so eine Zelle rum, die auch von innen schön beleuchtet ist, also weil das eine Gewitterzelle ist.

1:07:23 Ja, aber das siehst du auch auf dem Wetterradar und du kannst es locker umfliegen, aber mit den Dingern fliegst du ja die ganze Zeit im Wetter sozusagen. Zu sagen. Ne, also Leute, da können wir echt noch nichts zu sagen, also das klappt leider nicht. Aber, aber, ich habe was anderes, wir haben die ganze Zeit über Unfälle geredet und zwar reden wir doch mal auch mal wieder über einen gut ausgegangenen Fall, nicht, dass die 7.07, äh Quatsch, die 7.47, die Penalty ist ja auch gut ausgegangen, aber mir wurde ein Videotipp gegeben und zwar ein Videotipp von dem, DHL-Flug, weiß ich gar nicht, welche Nummer ist, aber der der, ähm, ähm.

1:08:04 Das war 2003, glaube ich. Ja, also der, während der von Bagdad aus gestartet ist und der ist nie, Entschuldigung, ich habe das jetzt nicht, klickt doch jetzt mal auf den Link, der müsste in den 90ern gewesen sein und zwar ist der durch einen Raketenbeschuss getroffen worden und, ist, das war, hier steht es drinnen, doch, du hast recht, 22.

1:08:32 November 2003 von Bagdad Das war ein Airbus A300 und zwar ein B3 oder B4 oder wie sie hießen. B4, also mit Dreimann-Cockpit, so einer der ersten, allerersten. Und wir haben garantiert den Fall ja auch schon im Podcast besprochen. Und der wurde von irgendwelchen Rebellen oder irgendwelchen bösen Jungs mit einer Rakete beschossen.

1:08:57 Die hat auch das Zugzeug getroffen, aber nicht direkt am Triebwerk, sondern ein bisschen außerhalb und hat dort die Tragfläche beschädigt, hat den Tank aufgerissen. Da sitzt auch das Elevon, also das Querruder. Und hat dort sämtliche Hydraulik an dem Flieger zerstört und hat den Tank im Feuer gesetzt und der Flieger ist zurückgekehrt und hat den Flieger nur mit verschiedenen Leistungen auf den Triebwerken links und rechts kontrolliert und hatte natürlich auch einen asymmetrischen Auftrieb, weil die eine Tragfläche war so ein bisschen halb zerstört.

1:09:39 Das heißt, er ging von sich aus immer in eine Kurve rüber. Also die mussten mit unebenem Auftrieb auf den Tragflächen links und rechts, mit dem Feuer, mit auslaufendem Sprit und mit allen möglichen Sachen bekämpfen und haben den Flieger am Ende... Wieder zurück zum Flughafen und es ist ein ganz bekannter Fall.

1:09:55 Und das noch nach zwei Mist Approach. Also der dritte Landeversuch hat dann geklappt und das ohne Flaps. Du bist dann ja auch, das ist ja eine Highspeed-Landung mit allem. Ach, ich möchte mir das gar nicht vorstellen. Aber das ist wirklich eine absolute Meisterleistung, was die da vollbracht haben. Und das Besondere an diesem Video ist, das wie gesagt war in der Telegram-Gruppe, dass jetzt Videomaterial von den Militärhubschraubern, die rumfliegen mit ihren Kameras, die das in der Luft aufgenommen haben und die ATC-Gespräche sind dazwischen und wie sie, come on buddy, come on buddy, let's do it, let's do it, wie sie eben so über Funk zu reden und so, wie sie mitfiebern und also nicht über Funk anfeuern, aber man hört die internen

1:10:37 auch, die internen Gespräche. Also ist schon ziemlich geil. Also guckt euch das Ding mal an, man fiebert richtig mit und den ruhigen Funk, der da passiert und das ist schon sehr beeindruckend. Es gibt davon eine Präsentation auch von Airbus, die linke ich mal jetzt hier rein, ich suche die nochmal zu finden und damit er nochmal genau, erklärt, mit was für Problemen sie zu kämpfen hatten und auch die Diagramme mit Auftriebserteilung und irgendwas, der ist jetzt in eurem Sendeplan, klickt darauf, schaut euch das mal an.

1:11:12 So, dann bekamen wir andere Info, Also eine andere Sache und zwar über ein, das ging auch so ein bisschen durch die Medien, es ging bei Flightradar vorbei und es ging um einen Ferryflug nach Hawaii mit einer Cessna 172. Und der hat, ich weiß nicht, wann das passiert ist, ich glaube, das war vor zwei Wochen, hat den Flightradar24 in den Flug getrackt sozusagen.

1:11:41 Der ist frühmorgens gestartet von Kalifornien aus und ist dann 18 Stunden lang nach Honolulu geflogen sozusagen. zu sagen. Und da ging es natürlich auch so ein bisschen rum. Ey, geht das so und so? Wie macht man das? Und da wollte ich einen Kanal dazu verlinken, ein Video, der Broncolino Channel heißt.

1:12:05 Das ist so ein, der erzählt auch immer sofort, was genau da passiert ist. Gibt seinen Senf dazu. Deswegen immer ein bisschen vorsichtig sein, was er so sagt. Wenn es so ganz frisch ist. Aber er versucht das einigermaßen zu begründen. Und der erklärt so ein bisschen wie so ein Ferryflug ab. Der erklärt, wie dieser Tank hinten eingebaut ist.

1:12:22 Der erklärt, dass es irgendwie mit den normalen Handbüchern du da nicht weit kommst, sozusagen, was den Spritverbrauch angeht. Weil das ist schon, das passiert auch unter so einem Waver, also in seiner Ausnahmegenehmigung. Die haben dann einen besonderen Permit, dass sie diesen Einflug ausführen dürfen.

1:12:40 Und wie sie die Tanks einbauen, wo diese Zusatztanks eingebaut werden, die machen ja nicht extra Löcher ein in den Rumpf oder füllen irgendwie von oben im Flug Sprit nach und sowas, sondern die bauen so Bladder-Tanks, so ganz leichte Gummiblasen, Tanks hinten auf die Rücksitze ein und sowas, wo sie dann ihre extra 200 Gallonen oder irgendwas da irgendwie reinfüllen oder weniger, natürlich für so eine Cessna.

1:13:08 Und wie sie denn anschließen, durch Fenster durch und raus an diese Drains sich anschließen, sozusagen. Also wo man normalerweise Sprit immer vor dem Flug ablässt, da oben auf Wasserproben zu machen, wird dann da geguckt, hey, ähm. Da werden sie dann angeschlossen. Sieht man auch in diesem Broncolino-Channel ganz gut.

1:13:28 So, und dann hat er ein bisschen, hat er einfach in diesem Broncolino-Channel auch gesagt, hey, wie sieht's eigentlich aus, dass sie in einer Over-Gross-Weight-Situation sind. Also, der fliegt, der ist so beladen mit seinem Sprit, alles drum und dran, dass sie über dem Max-Startgewicht sind. Und dafür hat derjenige auch eine Genehmigung.

1:13:49 Und zwar, ich hab dann nachgelesen, es gibt Es gibt manche Systeme, dass du denn dein Maximalgewicht um 15 Prozent erhöhen darfst für so einen Flug. Oder sogar noch mehr. Da gibt es also Einzelgenehmigungen. Es wird hier mal erzählt, es gibt einen Flieger, der bei 1953 in der Cessna 180, die ist sogar jetzt im Museum ausgestellt, der flog damit, sie flog damit.

1:14:21 900 auf die Welt. Ja, genau. Die war also 900 Pfund, was ist denn das? Ja, also 400 Kilo overloadet. Dann gibt es eine andere, eine Piper Comanche mit ungefähr ja, fast 900 Kilo schwerer Overgrowth. oder irgendwie sowas, dass sie mit solchen Maximalgewichten, da muss man immer, die müssen ja genau wissen, was sie tun.

1:14:42 Ich habe unten nochmal so einen, jetzt hier so einen kleinen Graph mit reingepostet, der kommt mal hier so rein. Da ist so ein bisschen den Endwirkung, Environmental Envelope, sozusagen, wie du welchen Flieger damit fliegen kannst. Und da sieht man so, okay, die sind zugelassen von minus 2 bis plus 4,5 G Belastung.

1:15:05 Das heißt, wenn du den um, ich sag mal, um 500 Kilo. Überladest, heißt es nicht, dass der Flieger gleich seine Tragflächen anlegt, wenn du den startest. Der wird das fliegen können. Du kannst halt nicht mehr 4,5 ab, sondern nur noch, ich sag mal, 1,5 G ab oder 2 G ab sozusagen. Man muss halt vorsichtige Wetterplanung machen. Das muss alles stimmen.

1:15:27 Und die Performance geht dir aber maximal in die Knie, weil der Motor ist da nicht so drauf ausgelegt, noch das zu tragen. Und deswegen sagt er auch in diesem Broncolino-Schild, und das ist ganz sehr interessant, weshalb du mit so einem normalen Handbuch nicht weiterkommst, der muss wahrscheinlich die ersten zwei oder drei Stunden fliegt er mit Vollpower.

1:15:46 Einfach nur, also er sagt da in diesem Channel. Um Höhe zu halten. Um auf 6.000 Fuß zu kommen und diese 6.000 Fuß dann auch zu halten, muss er die ganze Zeit mit maximaler Startleistung fliegen. Das heißt, der Motor ist neu, wahrscheinlich auch getestet ist, aber du musst dem Motor vertrauen, dass er diese Dauerlast halten kann.

1:16:06 Ich glaube, die sind auch zugelassen dafür, für diese Leistung. Für Dauerlast und der Spritverbrauch muss stimmen und da gibt es also spezielle Software, die dir ausrechnet, dass du das schaffst oder nicht schaffst, auch die Performance und so was. Also das fand ich ganz interessant. Also don't try that at home, sag ich dir nur.

1:16:24 Don't try this at home, weil da steht dann auch noch, er hat das da so schön geschrieben, I am guessing Max and Jerry had long take-off rolls and shallow climbs. Duh. Ist schon klar, ne? Und I bet they winced at any sign of turbulence. Natürlich, ich meine, die Erdkrümmung hilft dir, dass du überhaupt in die Luft kommst, weißt du.

1:16:49 Und bist froh, dass du da, aber der Flug, der mit den 2000 Pounds over crossweight, das war nonstop, muss man sich mal vorstellen, nonstop von Casablanca nach Los Angeles. Ja. Also, warum das nonstop war, weiß ich nicht. Vielleicht wollten die einen Rekord aufstellen. Aber zwischen Casablanca und Los Angeles, ja, da ist der Atlantik.

1:17:14 Aber dann nach dem Atlantik gibt es wieder Plätze, wo man landen und nachtanken könnte. Das mit dem San Francisco Hawaii oder von Kalifornien. Ich weiß nicht, ob das San Francisco war. Aber auf jeden Fall, das kann ich mir vorstellen. Aber da ist nichts dazwischen. Ja, ich glaube, die wollten nur einen Rekord aufstellen. Das kann man ja sonst nicht. Wahrscheinlich.

1:17:33 Den letzten Teil, den über Land, wo es auch mehr Turbulenz gibt und sowas, glaube ich, da war man ein bisschen entspannter. Und wenn es dir nicht gereicht hätte, hätten sie jederzeit, wie du schon sagtest, irgendwo Ordinates gab es gut. Vielleicht sind die nach Los Angeles dann einfach nur noch einen Gleitflug rein.

1:17:49 Reingesegelt. Ja, genau. Genau, also das fand ich ganz, es ist halt auch kürzlich passiert, deswegen habe ich gedacht, kann ich das mal ein bisschen reintun. Jetzt mache ich mal so einen kleinen Flashback wieder zurück zum, nach Oshkosh. Und ich habe jetzt hier Wir haben hier zwei Bilder hier in unserem Sendeplan reingetan, die kommen natürlich auch rein und zwar, ich weiß gar nicht, ob das die, das Fahrwerk der, ja, ich glaube, das war das Fahrwerk der B52, nämlich dieses komische, was ich da Das sieht so ein bisschen nachher aus.

1:18:20 Ja. Genau. Und da sind zwei Reifen. Der eine Reifen, den seht ihr jetzt, der ist in eurem Sendeplan hier, der ist brandneu, schön dicker Riefen, hat an der Seite sogar noch die Nummer drauf. Also der ist wahrscheinlich einmal geflogen oder irgendwie sowas. Und dann seht ihr so einen zweiten Reifen, der kommt jetzt in den Sendeplan rein. Der ist gut eingefahren.

1:18:43 Ja. Genau, da sieht man schon die Threads, wie es so schön heißt. Wann wechselt man denn einen Reifen? Ich weiß, dass es gewisse Kriterien gibt, wenn du welche Rille nicht mehr sehen darfst und dann gibt es so Cuts und Tabellen und sowas. Aber der sieht mir sehr abgefahren aus, oder? Ja und nein. Weil diese Threads, die du da siehst, das sind Leinen-Threads von der Verstärkungslage nach der Runderneuerung.

1:19:23 Die darf man sehen, das ist nicht weiter schlimm. Solange du noch die Rille rechts und links sicht- oder fühlbar ist, darfst du so fliegen. Das sind aber dann Airline Standards, vor dem du redest. Ja, genau. Das ist Airline Standard. Es geht noch weiter. Du kannst den Reifen noch wesentlich weiter runterfliegen.

1:19:47 Ich habe ja immer so eine kleine Tabelle mitgehabt, mit dem ich dann so Cuts und sowas. Und da kannst du reingucken. Wie tief die Cracks sein dürfen und Einschnitte und sowas, das steht da alles drin und das ist immer gemessen, wenn du jetzt da irgendwo so einen Crack hättest, dann müsstest du den Crack messen und müsstest die Rille wieder abziehen, dann wüsstest du, wie weit der Crack unterhalb von der Rille noch weiter geht.

1:20:11 Und auch diese normalen Abnutzungsspuren, man sieht also gerade der untere Placken, der sieht sehr schön aus und da siehst du rechts und links aber noch die Reste von der Rille, die ist noch nicht ganz weg. Und da gibt es, normalerweise ist das nicht schlimm, weil das ist eigentlich nur eine Verstärkungslage von der Runderneuerung.

1:20:40 Solange du den eigentlichen, was jetzt unterhalb dieser Gummischicht passiert, da kommt eine Stahlkarkasse dann irgendwann. Und wenn du die siehst, dann hast du wirklich Ei im Gesicht, weil du musst den Reifen nicht nur wechseln. Im schlimmsten Fall müsstest du den Reifen dann auch noch wegwerfen, weil du ihn nicht mehr runterneuern kannst.

1:21:01 Es gibt Airlines, die fliegen die Reifen bis dahin. Ähm, vielleicht auch, weil, ähm, so ein Reifen kann, ich sage mal, x-mal runderneuert werden und dann muss er, äh, entsorgt werden. Mhm. Das kann natürlich sein, dass das in dem Fall, der, also bei, nicht in diesem Fall jetzt, aber bei den, bei dem, äh, anderen Fall, dass du, äh, noch bis unter Stahl fliegst, fast bis die Luft rausguckt.

1:21:29 Ja. Ähm, das kann natürlich sein, dass das der Fall war. In diesem Fall ist es wirklich so, du siehst die Rillen noch und diese Leinenlage ist eine Verstärkungslage, also das ist nicht wirklich so schlimm jetzt. Es sieht nicht schön aus, aber das ist alles noch im wirtschaftlichen Limit. Es gibt ein wirtschaftliches Limit, da fliegst du ihn runter, bis die Runderneuerungslage nicht mehr zu sehen ist.

1:22:03 Dazu gehören diese Rillen, weil diese Rillen kann man schon erkennen, das kann nicht für Aquaplaning sein. Das sind reine Indikatoren für die Abnutzung des Reifens. Diese Willen haben mit Aquaplaning oder sowas überhaupt nichts zu tun. Gibt es ja auch gar nicht beim Flugzeug. Ja, es gibt schon, wenn du auf einer nassen Bahn landest, aber dann nimmst du eine Längsrille.

1:22:24 Genau, das sind andere Effekte, aber jetzt, wenn du jetzt beim Start und sowas, der Flieger hat zu großen, wie beim Motorrad, da gibt es ja eigentlich, glaube ich, auch kaum Aquaplaning in dem Sinne, die schwimmen ja auch. Wenig, ja, das stimmt. Nur es würde halt auch nichts bringen, weil du hast ja kein, du brauchst für Aquaplaning brauchst du Querrillen, keine Längsrillen.

1:22:42 Diese Rillen sind alle nur, um zu sehen, wie weit ist der Reifen abgelaufen und warum gehen die Rillen so weit nach außen? Ja, weil es bei diesen Reifen auch mal vorkommt, dass die nicht wirklich im Lot rund erneuert worden sind, sondern so ein bisschen schief und dann hast du den Effekt, man nennt das einen Schulterläufer, dass auf der einen Seite ist die Rille schon weg, auf der anderen Seite ist noch alles da.

1:23:10 Klar, das ist wie, als wäre die Spur, ja ist die Spur natürlich nicht verstellt, aber als wäre die Spur verstellt, so sieht das dann aus. Das ist durch die Machart und die Runderneuerung des Reifens. Und wie gesagt, es gibt ein technisches Limit, das ist, wenn du jetzt also die Stahlkarkasse erreichst, dann ist Feierabend.

1:23:26 Und es gibt ein wirtschaftliches Limit, das machst du immer nur so weit, dass du ihn nochmal wieder runterneuern kannst. Dass du also die eigentliche Substanz des Reifens, Stahl und Gummi, ganz innen drin, dass du das nicht beschädigst. Ich glaube, die Militärs haben selber noch andere Limits, aber das ist wahrscheinlich mehr so ein Unterschied zwischen normal und ich bin im scharfen Einsatz, sozusagen.

1:23:47 So, genau. Und ich weiß, dass wir haben irgendwo, ich muss das mal raussuchen, da hatten wir auch mal so ein Rundschreiben bekommen oder irgendwas, wo die ganzen Cuts herkommen. Da gibt es ja so Chevron-Cuts, wie so v-förmige Dinger und durch welche Ursachen, durch was die auftreten. Und da suche ich mal das...

1:24:09 Das Rundschreiben raus und ich weiß einmal, da gab es Streik bei, ich weiß jetzt nicht, Verdi oder sonst wo, die Technik war im Streik und da gab es halt Probleme mit Reifenerneuerung und sowas und da haben sie nochmal darauf hingewiesen, okay, wenn ihr einen Reifen findet, der so und so so abgenutzt ist, guckt doch mal genau hin, weil es gibt andere Limits und das war da vor der Papageo.

1:24:34 Jetzt guck mal und so. Naja, wie das immer so ist. Die eine Partei gegen die andere ausspielen. Naja, also das fand ich ganz witzig. Einmal zum Besprechen sozusagen, dass wir mal da gucken. Und ja, und dann habe ich dieses Video gesehen. Entschuldigung, wir gehen mal weiter im Thema. Oder fällt dir doch was noch ein zu Reifen?

1:24:55 Nee, also nur, dass es halt, es gibt beim Reifen, man ahnt das eigentlich nicht so, aber dadurch, dass das Flugzeug mit einer sehr hohen Speed landet und der Reifen steht ja bei der Landung und wird dann sehr schnell beschleunigt. Du hast also, diese Chevron-Cuts kommen durch die Landung sehr häufig zustande, dass das Material einfach reicht in so V-Form.

1:25:15 Dann gibt es auch, wenn du auf einer nassen Bahn landest, gibt es durch das hohe Gewicht und den Druck vom Reifen auf den Asphalt, weil da wird das Wasser, was noch zwischenreifen und das wird so heiß, das gibt Verbrühungen. Ich glaube, das hatten wir auch schon. Wir hatten mal dieses Rubber-Reversion und sowas. Das hatten wir mal im Podcast erklärt.

1:25:44 Der schlimmste Fall ist dann natürlich, das ist eine Protector-Ablösung, dass ich also Stücke oder komplett diese Runderneuerungslage, das sieht aus wie ein Gummireif, der löst sich komplett ab. Und dann kannst du nur hoffen, dass es nicht dein Haus trifft, weil das ist schwer, das Ding. Ja, genau. Aber das Video, was jetzt kommt, ich muss so lachen.

1:26:11 Kann man das denn so machen? Also ihr seht ein folgendes Video, man sieht irgendwie einen Triebwerk und da ist eine Beule irgendwie in einer Cowling im Einlass irgendwie drin. Genau. Und diese Beule, das muss man wissen, diese Beule ist out of limit. Weil da ist nichts erlaubt. Und da ist nur, das nennt sich dann Flush Repair erlaubt. Das heißt, man müsste jetzt da eigentlich, wenn man es normal macht, müsste man ein Stückchen rausschneiden.

1:26:37 Und dann ein Blech, das genauso geformt ist wie die Lippe, müsste dann dort eingesetzt werden und von hinten dann vernietet, dass das eine ganz plane Fläche gibt. Was die Herren da machen, ich habe leider nicht, Am Ende des Videos ist nicht zu erkennen, ob sie die Beule komplett rausgedengelt haben oder was.

1:27:01 Aber das macht man beim Auto natürlich sehr gern, dass du durchs Tapping versuchst, so eine Beule, dass die wieder rauspoppt. Ob das bei der Vorderkante von der Lippe, das ist so Aluminium-Kupfer-Mangan, das ist also die typische Legierung, die der Flieger auch sonst auf der Außenhaut hat. ob das da funktioniert.

1:27:24 Ich muss dir sagen, ich wäre noch nie auf die Idee gekommen, sowas zu machen. Also das ist, ne? Du bist nur kreativ genug. Ne? Ja, Kreativität 100 Punkte, wirklich. Hey, und wie hast du gesagt im Boeing Manual, wenn du eine andere Methode hast, die genauso gut funktioniert? Ja. Okay, aber ich glaube, das war so weit, dass ich gemeint habe.

1:27:46 Das ist aber schon hart an der Grenze jetzt, ne? Also, wie gesagt, schaut euch das Video mal an. Ihr seht da einer, wie einer darauf rumdengelt und versucht da die Beule durch, gegenbeulen oder durch rauskloppen, wieder rausploppen zu lassen, irgendwas so einer Art. Unglaublich. Sehr schön. Also ich bin mal gespannt, ob es funktioniert hat.

1:28:07 Wir haben Fragen. Wir haben tatsächlich noch Fragen. Wir sind immer noch nicht fertig. Ihr müsst noch weiter durchhalten mit unserem Podcast. Wir haben Fragen und zwar eine von Manuel. Der hat geschrieben, Vielleicht blöde Frage an Harry. Er hat geschrieben, Triebwerke inleben, drehende Röhren ineinander, die die Luftflussrichtung, Räder mit Schaufeln verbinden, sich drehen, um zu komprimieren und so weiter.

1:28:34 Ich glaube, er wollte ein bisschen flapsig da reden. Es rät, wie so ein Triebwerkser aufgebaut ist und so weiter. Wie kommen die Nebenantriebe, Generator, Hydraulikpumpe und so weiter da ran? Zahnradriemen, Kette, Kenner Automotor sagt er dann. Und wie kommen die Aggregate mit den Drehzahlunterschieden klar?

1:28:53 Das war seine Frage. Also wie sind die Accessories, wie sind die an die Jet-Triebwerke, an die Welle angeschlossen, an das Haupttriebwerk? Genau, also erstmal sind ja die Hydraulikpumpen, Generatoren, Fuelpump und what have you, das hängt alles an einer sogenannten Accessory Gearbox. Und die Accessory Gearbox wird, ich habe da mal so ein kleines Bildchen reingemacht, entweder direkt mit einer Welle über Zahnräder von der N2 oder N3, also was auch immer die am außen liegendste Welle ist, da sind Zahnräder und die treibt das Ding dann an.

1:29:32 Und man sprach früher auch gerne von einem, von der Königswelle oder Towerschaft und da war auch kein Transfergetriebe mehr dazwischen. In diesem Fall ist es so, moderne Triebwerke haben also an irgendeiner Stelle ein, dieses Inlet Gearbox Assembly, das ist tief im Engine drin, in der Nähe von einem Lager.

1:29:54 Dort ist ein Zahnkranz, der nimmt diese Welle, diesen Radial Drive Shaft mit und über eine Transfergearbox wird dann die eigentliche Accessory Gearbox angetrieben. Also der Antrieb funktioniert immer über Zahnräder und Wellen. Das ist mit Riemen oder sowas gibt es in meiner Welt nicht. Das würde ja auch nicht hart sein.

1:30:19 Ich meine, eine Kette muss nachgespannt werden. Ich habe das gerade bei meinem Auto, da musste auch die ganze Kette. Das ist alles unzugänglich. Du müsstest ja praktisch jedes Mal die Gearbox ausbauen oder sowas. Also das ist der beste Weg, da so eine Gearbox anzutreiben. Denn andersrum, du musst ja auch, der Starter hängt ja auch an der Gearbox.

1:30:39 Und beim Engine Start wird über diese Gearbox und diese Wellen wird ja das Engine dann durchgedreht. Dann geht die Kraft ja in die andere Richtung. Ist denn das, gibt es also wirklich immer nur eine Königswelle da rein oder gibt es mehrere für den Starter und dennoch welche für den Accessories oder irgendwas oder ist es tatsächlich nur eine?

1:31:02 Ist eine Welle und der Starter, die Hydraulikpumpen und sowas, das hängt alles an dieser Accessory-Gearbox. Und es gibt dann eine Verbindung über diesen Horizontal- und Radial-Shaft oder über einen Tower-Shaft oder wie auch immer man das nennen will, gibt es diese Verbindung dann zur N2 oder N3, also je nachdem zu dem am außenliegendsten Welle vom Engine selber.

1:31:32 Weißt du denn, an welcher Welle das befestigt ist? Wenn du jetzt so ein Zwei-Kreis-Triebwerk hast, es ist immer an der schnellen N1, N2, an welcher Welle das dran ist. Wahrscheinlich an der N1. Nee, N2. Weil die N2 ist ja, die N1 ist ja die innenliegende Welle, die aber ganz vorne den Fan und den Niederdruckkompressor und hinten die Low-Pressure-Turbine antreibt.

1:32:02 Die N2 ist ein Stückchen kürzer, die Welle ist um die N1 drumherum und treibt den Hochdruckkompressor. Und du willst ja, gerade wenn du einen Starter betreibst, du willst ja immer direkt auf den Hochdruckkompressor gehen. Der Rest dreht dann irgendwann durch die Luftströmung mit. Also es ist immer die N2 oder bei drei Wellentriebwerken die N3.

1:32:27 Ja, als ich das ausgesprochen habe, fiel mir das dann auch an, wie willst du die Kiste anlassen, das geht ja nur über die N2 oder N3. Genau, und die Roller sind halt mit N3, aber die normalen Triebwerke, auch beim Jumbo, der GE und so, die haben N2 und die treiben die N2 dann dort auch entsprechend an.

1:32:46 So jetzt sitzen an dieser Gearbox, da sitzen jetzt also eine Fuel Pump IDG, das ist ein Integrated Drive Generator, der heißt bei den modernen Triebwerken dann auch schon Variable Frequency Generator, also VFG oder VSFG, Variable Starter Generator. Also Variable Frequency Starter Generator, weil der auch als Starter genutzt wird bei 7x7.

1:33:21 So, und da muss man wieder ein bisschen unterscheiden. Also die Hydraulikpumpen sind so konzipiert, das sind Kolbenpumpen übrigens. Das sind also, die haben, man muss sich das vorstellen, da sind ganz viele kleinere Kolben in einem Kreis angeordnet. Und die werden jetzt dadurch eine, durch eine... Bei schräg stehender Taumelscheibe werden diese Kolben immer wieder bewegt.

1:33:44 Die Fallisieren, die mahnen das nicht. Ganz genau. Liefern immer den Druck bei unterschiedlicher Menge. Immer der gleiche Druck bei unterschiedlicher Menge. Ja, genau. Dementsprechend wird dieses Joke, wo diese Taumelscheibe dranhängt, wird das mehr oder weniger ausgelenkt. Wenn du Nullförderung hast, steht das Ding ganz genau gerade Und die Kolben werden praktisch nicht bewegt. Die werden nicht hin und her bewegt.

1:34:13 So, das heißt also, die ist von sich aus so gebaut, dass sie bei niedrigen und hohen Drehzahlen immer den gleichen, die gleichen Druck bringt. Und je höher die Drehzahl geht, desto weiter wird die Förderung, weil du willst auch nur eine gewisse Anzahl Förderung haben. Das ergibt sich dann allerdings auch durch den Druck. Denn in dem Moment, wo du jetzt einen großen Verbraucher einschaltest, Landing Gear oder sowas, dann brauchst du wieder jede Menge, dann bricht dir der Druck ja ein bisschen zusammen und sie regelt sofort nach.

1:34:45 Ja, genau. Und die hängt eben auch, also die Engine Driven Pump, es gibt ja noch andere, die hängt an der Gearbox mit dran. Der macht diese Drehzahlunterschiede rein, das macht der gar nichts. Beim IDG ist es ein bisschen anders. Es gibt Flugzeuge, die von vornherein am IDG schon 115 Volt, 400 Hertz bringen.

1:35:10 Das wird auch mehr oder weniger intern geregelt durch eine Erregerschwankung. Und so weiter, bringen diese Generatoren dann auch schon in niedrigen Laufleistungen, man muss den Motor ja erstmal starten und wenn er dann bei Idle ist, ja. Was heißt IDG, nur mal für unsere Hörer? IDG, Integrated Drive Generator. Integrated deshalb, weil vorher gab es bei den ganz alten Modellen ein CSD, das ist der sogenannte Constant Speed Drive.

1:35:42 Das wurde ölhydraulisch geregelt, dass der immer die gleiche Drehzahl hatte für den Generator. Also da saß an der Gearbox erstmal der CSD und an den CSD war der Generator angeflanscht. Der CSD hat dafür gesorgt, dass der Generator immer die gleiche Drehzahl bekommt. War bei der 3D so zum Beispiel? Genau, bei den alten. Da war das so, die sollten ja immer 115 Volt, 400 Hertz.

1:36:08 Das ist die Betriebsspannung in jedem Flugzeug, das ich kenne. Und dann hat man gesagt, wir können diese Generator- und Regeleinheit, das können wir eigentlich in ein Gehäuse packen und nennen das Ganze IDG. Das heißt also, das ist ein CSD mit einem Generator, also Constant Speed Drive und einem Generator in einem Gehäuse.

1:36:27 Das ist der gängige IDG, wie er in vielen, vielen Flugzeugen verbaut ist. Mhm. Und der bringt dann, weil er seine eigene Drehzahl regeln kann, egal wie schnell diese ganze Gearbox da jetzt betrieben wird, der bringt in dem Fall auch immer 115 Volt, 400 Hertz. So, und jetzt kommen die neuen Flugzeuge.

1:36:54 Und da hat man gesagt, wir schrauben da mal einen Generator dran und mit was der dreht und wie viel der bringt, ist uns wurscht, ist uns völlig egal. Wenn der Up-Idle ungefähr bringt die 230 Volt AC und die Frequenz, weil deshalb heißt er ja auch Variable Frequency, ist egal. Das kann von 200 bis 800 Hertz hochgehen, das ist dem völlig egal. Jetzt kommt es.

1:37:32 380, 350, 787, die haben alle dieses gleiche Prinzip. Da hat man diese neueren Generatoren verbaut, die dann ihre Leistung in den Flieger schicken und dort als allererstes geht das Ding in eine sogenannte Autotransformer-Unit. Und nun wird elektrisch, auf elektrischen Wegen, nicht mehr mechanisch durch die Drehzahlanpassung, sondern elektrisch wird jetzt aus dem 230 oder was auch immer man da hat, wird jetzt die 115, 400 Hertz für das AC-Netzwerk gemacht.

1:38:11 Und dann gibt es ja noch eine 28 Volt AC und 24 Volt DC. Das wird dann danach durch andere Rectifier gemacht. Aber diese ATUs, diese Auto-Transformer-Units, die hat man im 380 verbaut, im 350. Bei der 787 heißen sie ein bisschen anders, aber das ist immer dasselbe Prinzip. Man hat dadurch, weil der IDG an sich.

1:38:40 Ja, weil sich da Fehler einschleichen konnten, nicht richtig, der Ölstand war nicht richtig, dadurch hast du dann wieder Probleme gehabt, dass der sich verabschiedet hat, weil er die Frequenz oder die Voltzahl nicht halten konnte und so weiter und so fort. Das ist alles weg. Also die Lebensdauer hat sich durch diese modernen Generatoren verlängert. Also das ist der Grund.

1:39:09 Ja klar, und auch so, ich sag mal so diese, schön, dass ich unterbreche, diese Constant Speed Drive, ich weiß, da musste Ölstand aufgefüllt werden, Dinger mussten gehen, da gingen sie auch mal kaputt und dann konnten sie auch Fehler haben, dann musstest du sie trennen und dann hast du keinen Generator mehr gehabt und sowas, das war halt eine Mechanik. Genau, genau.

1:39:24 Und genau das gleiche war auch beim IDG. Das war ja der IDG, wenn der Ölstand nicht gestimmt hat, dann ist er zu heiß geworden. Bei zu wenig genauso wie bei zu viel Öl drin und und und. Also da gab es auch jede Menge, gab es immer wieder, war wartungsintensiv, sagen wir mal so. Das Ding war wartungsintensiv.

1:39:46 Bei den neuen ist es so, da musst du auch die Ölstände kontrollieren. Da muss man wieder aufpassen, welchen Flieger man da hat, weil das ist umständlicher als bei den alten Fliegern. Aber du musst es halt nicht zu oft machen. Und der überwacht sich ja auch zum großen Teil selber und sagt ja auch schon, wenn irgendwo irgendwas nicht stimmt.

1:40:08 Der hat natürlich auch Öl innen drin zur Schmierung und Kühlung, aber nicht mehr zur Regelung von Drehzahlen. So, das heißt also der IDG, wenn wir jetzt von der Gearbox weitergehen, du hattest also die Hydraulikpumpe, der macht das nichts, die kommt mit verschiedenen Drehzahlen klar, der IDG kommt mit verschiedenen Drehzahlen klar und ansonsten hast du noch einen kleinen, man nennt das so einen kleinen Generator da angeschlossen, der ist für das ganze Fahrwerkssystem, weil das ist ja eigenversorgt. also für Full.

1:40:47 Digitalized Engine Control. Full Authoritative Digitalized Engine Control. Der hat seine eigene Stromversorgung. Das Ding hängt da noch dran. Der Starter, ja, der Starter wird während des Fluges ja auch nicht gebraucht, also normalerweise nicht. Da habe ich eine Frage. Ganz kurz. Und zwar, wenn du den Starter betätigst, das weiß ich jetzt wirklich nicht, wenn du den Starter betätigst, geht denn dir kraftlos werden die anderen Geräte weggenommen oder musst du auch gleichzeitig den Generator und alles mit hochdrehen?

1:41:15 Der dreht alles. Der Starter ist, das ist ja alles, die Geräte untereinander sind ja alle durch Zahnräder verbunden. Und wenn du jetzt den Starter betätigst, entweder pneumatisch oder elektrisch, du drehst immer die gesamte Gearbox durch. Ja, okay, gut. Ist von dem Stromnetz her Frage noch. Gibt es nicht Teile, also ich weiß nicht, vielleicht habe ich das falsch erinnert, ich weiß, der 380 hat das ja als erstes eingeführt, diese Variable Frequency Network sozusagen.

1:41:48 Gibt es nicht manche Systeme, da ist es auch völlig wurscht? Also gibt es nicht irgendein Stromsystem oder vielleicht auch beim 350 oder irgendwas, vielleicht den du besser kennst, wo Komponenten mit dieser variablen Frequenz betrieben werden, was völlig wurscht ist? Also nicht, dass das vorher gleichgerichtet wird, sondern irgendwelche Verbraucher, die alles schlucken, denen das egal ist.

1:42:08 Das ist sehr ausgeprägt bei der 787, weil die haben diese CSMGs, das sind diese Riesentrümmer von elektrischen Teilen, die flüssigkeitsgekühlt sind, die zum Beispiel die Klimaanlage, wo wir schon drüber gesprochen haben, betreiben. Eben die, die auch Strom zum Starter-Generator durchgeben, wenn der Flieger am Boden steht und du hast die APU, dann sind die Stromversorgt und du willst jetzt ein Engine anlassen.

1:42:45 Das ist mehr so in der Grobschmiede-Ecke, die High-Voltage-Ecke. Das sitzt bei der 8.7 alles im Aft E&E. Hinter dem Fahrwerkschacht ist nochmal so ein E&E-Kompartment, da sitzt auch die Batterie. Und denen ist das wurscht. Die arbeiten mit diesen 230, 235 AC-Frequenzen, ist wurscht. Also Hauptsache Saft.

1:43:09 Und noch eine Frage, die letzte zum Stromnetz. Hat die 787 auch schon Aluminiumleitung oder hat die Kupfer? Weißt du das? Ähm, die hat auch zum Teil schon Aluminium. Aluminium, okay. Einfach Gewicht sparen, ne? Ja, genau. Gewicht sparen und, und, ähm, ja, da muss man dann sehr auf Biegeradien achten.

1:43:31 Ja, genau. Okay. Ja, cool. Ja. Ähm, ich glaube, Manuel, wir haben die Frage sehr detailliert beantwortet, ne? Ja. Wir kommen zu den letzten beiden Fragen, die wir hier haben. Wir haben eine Frage von Kjeld, der hat gefragt und zwar folgendes, er hatte geschrieben in diesem Podcast, er wollte noch einen Link reinführen, deshalb habe ich das jetzt geändert, in einem Podcast, das war bei Flugforensik, erzählen die das davon, dass in der 767 die Rad-, die REM-Air-Turbo, die Standby-Speed-Anzeige, Höhe- und Fluglage-Anzeige möglich macht. Stimmt das so?

1:44:11 Ich dachte, zumindest Speed und Höhe sind Stauinstrumente. Das hat er so gefragt. Das ist eine gute Frage. Die 767 kenne ich nun gar nicht. Also ich glaube, er hat da diesen Podcast, der, ich habe mir das so ein bisschen reingehört, er hat mir auch den Link geschickt mit Zeitmarke und, ich glaube, er hat da so, du hast das, Kjell, du hast die Rad, die bringt Strom.

1:44:39 Für das Schlickzeug und für die Instrumente. Und dadurch ist ja die Fluglagenanzeige erstmal ermöglicht, weil dieses Instrument funktioniert elektrisch. Also da ist dann ein System, das Träger-Navigationssystem oder das IAS, wird mit dem Strom von der Ratte betrieben, also auch erstmal mit der Batterie.

1:44:56 Und dann sorgt dann die Rad-, die Rennbett-Türbe eine Stromversorgung, dass es nicht nur auf die Batterie rauf geht. Und die Speed- und die Höheninstrumente, wenn die einen Bildschirm haben, da drin. Da muss der ja natürlich auch betrieben werden mit Strom und dafür, deswegen konnte der auch die Höhe und seine Geschwindigkeit ablesen.

1:45:15 Es gibt reine Standby-Instrumente, also die kenne ich noch bei der 737 zum Beispiel so, die funktionierten wirklich rein, ich sag mal pneumatisch, also einfach nur durch den statischen und durch den Staudruck, durch die Instrumente, die gehen da noch. Wenn du mich fragst, aber alle moderneren Systeme funktionieren natürlich auch noch.

1:45:34 Die Anzeige kommt Kommt durch den statischen Druck und durch den Staudruck an den PIDO-Tubes. Aber um die Anzeige zu kriegen. Brauchst du Strom. Brauchst du Strom, ja genau. Bei manchen Stamper-Instrumenten, die jetzt verbaut sind, auch beim 380er und bei den anderen auch, die haben eine eigene interne Batterie.

1:45:53 Also die kriegen praktisch den Input durch den Luftdruck von außen und interpretieren dann den Druck in eine Anzeige, die der Mensch ablesen kann. Manche haben auch ein kleines Trägerzentrifugationssystem drinnen, also praktisch einen Kreisel oder einen elektronischen Kreisel, der zumindest in diesem Instrument hier grob jetzt für die nächste halbe Stunde oder Stunde oder sowas noch anzeigt.

1:46:20 Aber in der Rad selber ist keine Druckanzeige drinnen. Mit ermöglicht, da wird praktisch nur erzählt, es gibt den Strom, um die Anzeige sinnvoll im Cockpit darzustellen. Das ist damit gemeint. Also bei den meisten Fliegern, ich kenne, wie gesagt, die 767 kenne ich nicht, aber bei den meisten Fliegern ist es halt so, dass die Rad treibt ja zunächst ein Hydrauliksystem an und dann sitzt da ein hydraulischer Motor, der dir Strom erzeugt.

1:46:51 Genau, richtig. Und dann könntest du jetzt, du kannst jetzt, je nachdem was du brauchst, wenn du Hydraulikdruck brauchst, hast du ihn zur Verfügung, wenn du Strom brauchst, hast du ihn auch zur Verfügung. Genau, richtig, genau. Also Kjell, so ist das gemeint damit. Also nicht irgendwie, dass da noch irgendwie Luftdruckabnahme gemacht wird oder irgendwas.

1:47:09 Das ist einfach nur eine Windmühle, die die Energie liefert sozusagen. Ja, genau. Und dann haben wir noch eine Live-Frage, die haben wir jetzt hier eben gerade reinbekommen. Ich habe sie mir noch nicht mal durchgelesen. Ich habe nur Copy und Paste gemacht. Die kamen eben gerade über den Telegram-Channel rein. Von Dennis.

1:47:24 Für die Folge mit Harry, falls es noch nicht zu spät ist. Wie ist es mit Reparaturen, also Wartung in der Kabine, Sitze, Ausstattung und Co.? Zum Beispiel erst auf Beschwerde beziehungsweise Eintragung in die Mängeliste werden gewisse Sachen regelmäßig überprüft oder getauscht. Speziell die Sachen, mit denen ein Passagier Kontakt hat. WCs, Elektronik am Sitz, Trade Table etc. Vielleicht passt das ja noch mit rein.

1:47:49 Ja, wunderbar. Wie heißen die Jungs und Mädels, die Kabinen reparieren? Das sind die Kabinenmechaniker. Ist das nicht ein Spitzwort noch für die? Nee, ne? Nee, das sind die Kabiner. Ja, genau. Aber nur hier auf der Basis. Im Ausland bist du ja alleine Kleine Aufweiterflur, aber hier auf der Basis, wenn der Flieger reinkommt, das ist also praktisch jeder zweite Flug oder manchmal jeder dritter, wenn du so einen Rundflug hast wie ich jetzt.

1:48:24 Dann gibt es eine Kabinenkontrolle, das ist der Technical Cabin Walk, wo also die Kollegen von der Kabine durch den Flieger durchgehen und sich angucken, ob es Auffälligkeiten gibt, ob irgendwo ein Stückchen Verkleidung fehlt oder ob die Toiletten vernünftig funktionieren und das ist also eine richtige Checkliste, die die jedes Mal abarbeiten.

1:48:47 Und dazu, ja, wenn es irgendwo Beschwerden oder Auffälligkeiten gab, wird das natürlich in dem entsprechenden Cabin-Logbuch festgehalten. Manchmal auch im Technical-Logbuch, weil auch in der Kabine gibt es Sachen, die sind mailrelevant. Wenn zum Beispiel ein Sitz nicht richtig funktioniert und der sich nicht in diese Take-Off-and-Landing-Position bringen lässt, dann muss der entweder senkrecht arretiert werden, dass man ihn nicht mehr verstellen kann oder er wird komplett geblockt und darf da keiner sitzen.

1:49:26 Ja, genau. Und dann haben wir natürlich noch die IFE-Kollegen, die kümmern sich nach Ankunft des Flugzeuges hier auf der Homebase. IFE heißt In-Flight-Entertainment, ne? Genau. In-Flight-Entertainment-System, ja, genau. Und die gucken sich dann an, ob neuer Content aufgespielt werden muss oder ob es Beanstandungen bezüglich irgendwelcher Monitore gibt oder irgendwelcher Kopfhörer gibt und so weiter und so fort.

1:50:00 Also ja, das wird immer wieder überprüft. Und einige Dinge sind halt... Schon länger in dieser Liste drin und das Flugzeug fliegt halt trotzdem so weiter, weil das hängt ja auch immer ein bisschen von Ersatzteilverfügbarkeit ab. Ja. Also das Einzige, was richtig regelmäßig gewartet wird, überprüft wird, sind die Schwimmwesten, glaube ich. Die müssen haben so einen Zyklus, war das nicht so?

1:50:29 Ja, die haben einen Zyklus und da, das steht ja einmal drauf und dann gibt es auch noch einen Farbcode und die werden ja einmal von der Maintenance-Seite überprüft und dann natürlich auch vor jedem Flug durch das Checken der Kollegen, die den Flieger dann übernehmen. Also die Kabinencrew, die machen da dann immer, das sieht immer witzig aus, die machen da ihre Yoga-Übungen und gucken da immer, jede Reihe wird dann meistens so im Rückwärtsgang wird dann einmal komplett nach vorne gestretched und unten drunter geguckt, ob die Farbcodes alle stimmen und ob die Schwimmwesten auch noch in ihrem jeweiligen Gehäuse und verplombt drin sind.

1:51:17 Ja, vor allem, man sieht es glaube ich daran, da hängt immer so ein Schnipsel runter und da ist der Farbcode drauf. So kannst du das erkennen, dass es von der Anzeige einfacher ist. Und oft genug fehlt eine Schwimmweste, weil irgendeiner denkt, haha, witzig, ich nehme das mit oder ich brauche das für meinen Sportboot.

1:51:30 Ja, nimmt sich ein Souvenir mit. Und das ist dann auch wieder blöd, wenn der folgende Flug ausgebucht ist. Du darfst auf den sitzen, wenn da die Schwimmweste fehlt. Ganz klare Sache. Es gibt immer Reservedinge an Bord, dass man das zur Not auffüllen kann, aber irgendwann ist die Reserve auch alle. Richtig, ja.

1:51:55 Wieso, Dennis? Die Frage, hat es noch rechtzeitig geschafft? Ist doch gut, oder? Alles gut. War nicht zu spät. Ich gucke gerade so auf die Uhr, ich glaube, wir plaudern auch schon, gehen an die Stunde 50 ran oder irgendwie sowas in der Art. Ich habe keine kleine Geschichte diesmal. Müssen wir halt nächstes Mal nachholen.

1:52:16 Ich glaube ja, weil mir fällt jetzt so auf die Schnelle, fällt mir auch nichts ein. Und ich sehe im Hintergrund, dein Windrad dreht sich oben immer schneller. Ja, ja, ja. Es wird langsam warm. Das Einzige, was mir noch so auf die Schnelle einfällt, manchmal wird man ja Zeuge von Gesprächen und wenn dann unter Kollegen der eine zum anderen sagt, also das sollten wir jetzt lieber beheben, sonst kommen wir in die Bedrüge und der andere sagt, Mensch, Frankreich finde ich eigentlich gar nicht so schlecht. Aber was?

1:52:55 Was hast du da gesagt? Der eine Kollege sagt zum anderen, Mensch, das sollten wir besser beheben, sonst kommen wir in die Bedrüllje. Ja, und dann sagt der andere, ja, Frankreich ist doch eigentlich ganz schön. Das war ein zusätzliches Layover. Apropos so Gespräche, als ich dann zurückflog von Oschkosch, hörte ich so im Hintergrund, wie der Stationsmechaniker mit einem Passagier, der also saß neben mir, ist dann aufgestanden, ich saß also vor der Zweiertür oder irgendwas direkt davor und wie die beiden sich unterhalten haben, ja und dann haben wir die Slats getauscht und irgendwas und so.

1:53:32 Ich so, aha, okay, da unterhalten sich die Techniker und dann hat er auch erzählt, dass das Oskar Schwarz war und so. Und ich so, ah ja. Und dann habe ich mir während des Reiseflugs, stand er da so, bin ich auch mal nach Achtergang gegangen, habe mit ihm geschnackt und habe gesagt, Mensch, und ich habe gehört, ich habe gelauscht und Techniker und ja und so und kennst du zufällig einen Harry?

1:53:50 Und er sagt, nee, nee, Tümmel, der sagt mir eh nichts. Also der kannte dich nicht, der war aber dauerhaft dort stationiert. Das war ein Kollege, der in Chicago da... In Chicago? In Chicago, ja. Also NBA kannte ich nicht, aber vielleicht habe ich ihn auch auf dem falschen Fuß gesetzt. Das war mitten in der Nacht, dann weißt du, da ist manchmal...

1:54:13 Ja, machen wir den Sack zu? Machen wir zu? Ja, würde ich sagen. Genau. Wir haben wieder alle Klarheiten beseitigt. Ja, genau. Wir haben sehr detailliert über sehr viele Sachen gesprochen. Das Übliche, ich habe hier hinten in den Sendeplan steht immer drin, wo ihr uns erreichen könnt. Es gibt diesen ominösen Telegram-Channel. Da klickt man drauf.

1:54:32 Und in dem Telegram-Channel poste ich immer den Einladungslink für den echten Kanal. Weil ich möchte nicht, dass so ein Bot da über die Webseite rüber crawlt und dann man da direkt reinkommt. Man muss also zwei Schritte machen, um da reinzukommen. Aber Telegram ist sowieso nicht jeder Sache. Wie gesagt, bei X oder Twitter gibt es uns nichts mehr, nicht mehr richtig wirklich.

1:54:54 BlueSky, weiß ich nicht noch, wie lange ich das noch aufrechterhalte, weil da passiert irgendwie gar nichts. Das ist auch so ein neues Soziales oder Medium oder irgendwas. Am besten schreibt ihr was in die Kommentare, schreibt was bei iTunes, schreibt was zu Harry in seinem Kanal. Der ist auch da bei Insta und freut uns, wenn die wiederkommt, sozusagen.

1:55:13 Ja. Ja. Danke, Harry, für deine Zeit. Ja, ich bedanke mich auch. Und schau mal, wenn wir das nächste Mal... Eine sehr angenehme Plauderei. Ja, genau. Man sieht, man muss auch Leute zuhören. Schau mal. Bestimmt. Tun sie, tun sie auch. Cool, dann machen wir den Sack zu. Ich bedanke mich, Harry, und wir schlagen beim nächsten Mal an.

1:55:35 Ja, alles klar. Tschüss. Tschüss.