CFWU 209 - Toppless Luffer Bird: Live vom #39C3

0:10 Ich bin jetzt schon ein bisschen schweißgewartet. Hallo Leute, es freut mich, dass ihr alle hier seid. So fange ich immer meine Podcasts an. Sehr dynamisch, sehr schnell gesprochen, was ich durch Nuscheln kompensiere. Ich hoffe, ich kriege das heute einigermaßen hin. Ja, ich wurde ja schön vorgestellt. Steffen, mein Name, ehemaliger Großraumpilot.

0:26 Wie können wir denn was so sagen? Und wir haben einen kleinen Podcast, den will ich auch mal ganz, ganz kurz antickern nur, wo ich mit wechselnden Kandidaten immer über wirklich alles müllig in der Fliegerei, was da so passiert, von groß und klein, groß, klein, dick, dünn, alles darüber rede. Sehr, meistens mit sehr viel Humor, manchmal auch über ernste Dinge, aber immer ein Lachen mit dabei und nehme, wie gesagt, Sitz Aal und, genau, und auf der Kapitänssitze diesmal und er, das Schöne ist, mit ihm habe ich nämlich auch mal eine Folge aufgenommen, da ging es nämlich um Enteisen.

0:56 Enteisen, genau, und der Satz, der mir da am meisten hängen geblieben ist, ist nicht hängen geblieben, also erstmal war ich hier sehr erstaunt, dass es Leute gibt, die so begeistert der Luftfahrt ist, dass sie sich diesen Environment draußen in Schnee und Sturm und Flüssigkeiten aussetzen, um Flugzeug zu enteisen, weil wir saßen immer ganz arrogant in unserer warmen Stube in dem Cockpit drin und haben gedacht, oh Gott, die Armen und, Dich habe ich die andere Seite kennengelernt und ich muss sagen, ich bin jetzt voller Demut.

1:23 Sehr gut. Sehr gut und jetzt hatte ich mal Mut, jetzt redest du erstmal. Können wir mal weiter dich vorstellen hier, oder? Ja, du, ich bin, hallo, ich bin Al. Ja, wurde ja auch schon nett angekündigt und die Seiten passen, weil als Flugschüler sitzt man links und der Fluglehrer rechts, das haut schon hin.

1:40 Genau, ja und bin irgendwie hier reingestolpert und bin jetzt das zweite Mal dabei, freue mich. Ich habe große Schuhe vor mir stehen. Grüße an Olli an der Stelle. Genau. Olli ist einer oder derjenige, mit dem ich den Podcast angefangen habe, für die Leute, die es nicht wissen. Und er begrüßt alle Hallo.

2:01 Er ist gerade im Urlaub. Kann man verstehen, dass er dann irgendwie heute hier sein möchte. Und ja, wie gesagt, wir haben ein paar Themen vorbereitet. Wir wollen so ein bisschen, ich möchte ein bisschen plaudern, wie jetzt so das Fliegen lernen geht. Ich meine, ich sitze zwar da und bringe es den Leuten bei, so physisch, wie das so geht und so, aber wenn es so um die, mir wurde ja, die rechtliche Seite wurde angekündigt, dann kratze ich mich immer in den Kopf, das ist immer so schwierig.

2:26 Stimmt. Es ist auch wirklich. Und das war einfach darüber ein bisschen plaudern, das ist ein Thema. Wir werden uns auch über die 787 ein wenig unterhalten. Also ich versuche daraus eine Unterhaltung zu machen, nicht, dass es nur ein Monolog von meiner Seite ist, weil mir sind da in der letzten Zeit wieder so ein paar Urban Legends oder Geschichten sozusagen vor die Timeline gelaufen, als es geht um einen Unfall von der Air India in Ahmedabad oder so, habe ich es richtig ausgesprochen?

2:54 Bestimmt. Bestimmt. Und dann, Deswegen eine kleine Triggerwarnung. Wir unterhalten uns auch über Unfälle, okay? Aber nicht brutal oder irgendwas. Und dann wollen wir uns noch unser Lieblingsthema bei der Flugvorbereitung unterhalten, nämlich die No-Tamps. Hm, schönes Thema. Aber jetzt ganz kurz ein Update. Das ist das dritte Mal, dass ich hier im Kongress irgendwas spreche.

3:18 Ich wollte nur ganz kurz ein Update geben, weil letztes Mal haben wir ganz großartig über Spoofing, Jamming, GPS und all sowas unterhalten. Da konnte Olli sehr viel Detail darüber erzählen. Ich wollte euch nur erzählen, was es darüber Neues gibt, wie die Luftfahrt jetzt damit umgeht. Nichts. Okay? Es wird weiterhin so gemacht, wenn gespampt, gespooft alles Mögliche wird, schaltet man die Geräte aus und hofft, dass sie am Ende des Fluges wieder einigermaßen normal funktionieren.

3:44 Also alle Bereiche, die irgendwo, ihr seht das ja auch auf dem Bild da, irgendwie rot sind, da wo es auftritt. Man kann ohne GPS entspannt, naja, auch nicht, weiter navigieren, aber die Luftfahrt ist so langsam in ihren Prozessen, das sind keine Drohnen, die jetzt irgendwie andere Techniken entwickeln. Also da ist nichts Neues.

4:03 Vielleicht der Hinweis, es gab einen Vortrag hier auf dem Kongress, wo man über Sternennavigation noch gesprochen hat. Vielleicht ist das bald wieder ein Ding. Hätte ich meinen, ich habe ja so ein Periskop. Ich habe an dich gedacht. Ich habe so ein Periskop, ich habe zu Hause ein Periskop, wie heißt das? Sechstant.

4:22 Periskop Sechstant für die 707, die man durch so ein Loch oben und auch beim Jumbo durch ein Loch nach oben reinstecken konnte mit so einem Periskop und Sterne anpeilen konnte. Das Ding habe ich zu Hause. das ist auch in der Vorderhocker, die Kiste, die ich hab, das ist halt fantastisch, also das Ding kommt nicht weg.

4:38 Genau, das war das und ja, jetzt wollten wir so ein bisschen das Thema, ich hab da ein ganz tolles Bild eigentlich mal gezaubert, hast du das schon gesehen? Ich seh's da. Traumhaft. Ja, einen schönen. Wir wollten ein bisschen übers Fliegen, also warum, glaube ich, du gerne fliegen möchtest, ist eigentlich klar, was Spaß bringt, was eine Leidenschaft ist.

5:00 Weil Kinder hat es drauf, ne? Und dann haben selber Kinder, selber andere Dinge und irgendwann denkt man sich, Träume muss man verwirklichen. Ja, und es gibt, also ich merke das ja auch selber, dass ich Flugschüler und Schülerinnen habe, sagen wir mal das so, die ja so Mitte 35 und älter sind, in der Kindheit, beziehungsweise als sie angefangen haben, war das Geld nicht da oder es hat halt nicht geklappt und man hat erst mal was anderes gemacht und dann kommt auch der Wunsch fliegen lernen hinzu, aber die machen meistens nur, nur in Anführungsstrichen, PPL und merken dann auch irgendwann so, wenn die Hürde des Lizenzbekommens erreicht ist, dann bei manchen hört die Leidenschaft dann auch schon wieder auf.

5:42 Aber bei dir bin ich mir ziemlich sicher, wenn du Flugzeuge in Eis aus Leidenschaft, dann wird das weitergehen, oder? Ich habe es ja gemacht, bevor ich fliegen gelernt habe mit dem Eisen, weil ich nicht wusste, dass ich fliegen lernen könnte. Und genau, ja, Leidenschaft ist groß, muss man haben. Wir sprechen ja gleich nochmal drüber. PPL ist schon mal Hut ab an der Stelle für alle, die das machen, auch Lappel oder UL.

6:07 Danach wird es aber zäh also wenn man dann weitergehen möchte das muss man wollen, ich will das ja aber man lernt eine Menge Quatsch auch, aber da kommen wir auch zu. Genau, also wir können erstmal um rein also es gibt ja mehrere Möglichkeiten, wie man sozusagen Berufspilot werden möchte, es gibt da Schulen da hat man einfach nur eine sehr große Tasche wo viele Sachen drin sind oder bedrucktes Papier oder diese Doppelplanium-Platinum-Karten oder irgendwie sowas.

6:38 Also vier Geld. Vier Geld, genau. Und da geht man einfach hin und man wird an die Hand genommen und wird komplett vom Fußgänger zum Airline-Piloten geschult. Die gibt es. Die gibt es, ja. Die gibt es. Da gibt es welche, wo du einen Test vormachst. Ja. Die Tests kosten auch noch mal Geld? Ja, kommt auf die Flugschule an.

6:56 Ja, kommt auf die Flugschule an. Und wenn man die, die sind ja mit der Arbeit oft, eigentlich arbeiten ja alle irgendwie mit einer Airline zusammen. Ja. Genau, wenn man die hat, wo man einen Test vorher bestanden hat, dann hat man eine größere Chance, bei gewissen Airlines dann angenommen zu werden, wenn ich das so richtig habe.

7:12 Korrekt. Und du wählst aber den Weg, dass du den modularen Weg oder den … Genau. Genau, modular, also das, was Steffen gerade beschrieben hat, ist die integrierte ATPL-Ausbildung. Das heißt, man fängt irgendwo an und dann macht man da irgendwie sein, ich kenne auch jemanden, der macht das gerade, dann sitzt man in Bremen zum Beispiel in der Flugschule.

7:31 Du meinst, das sind die großen Schulen, die ich angesprochen habe. Ja, genau. Da lernt man dann irgendwie so, ein Jahr Theorie hat der Kollege jetzt, den ich da kenne, gelernt. Der ist dann einmal zum LBA nach Braunschweig gefahren, hat vier Tage, benutzt, um 13 Prüfungen zu schreiben und jetzt Weihnachten feiern und dann geht es nach Arizona und da lernen sie dann das Fliegen und wenn sie wiederkommen, können sie Airbus fliegen irgendwann und fliegen Airbus für eine Airline.

7:58 Das ist so der integrierte Weg. Mein Weg ist, ich arbeite nebenbei, völlig woanders und habe mich entschlossen, das Modular zu machen, sprich ich kann, mache meine PPL, habe letztes Jahr noch die Nachtflugausbildung gemacht, und jetzt verbringe ich eigentlich jede freie Minute, vor den Büchern und lerne auch für diese 13 Prüfungen, die ich dann schreiben muss.

8:24 Und wenn ich die fertig habe, dann habe ich drei Jahre Zeit, ein Modul, Instrumentenflug zu machen. Und dann, wenn ich das habe, habe ich nochmal wieder drei Jahre Zeit, um meine Berufspilotenpraxis zu machen. Und so kann man sich dann so in Modulen, deswegen modular, hocharbeiten, bis man irgendwann eine ATPL-Theorie hat mit, was gehört denn alles mit rein, Instrumentenrating, Berufspilot, also CPL-Lizenz und Multi-Engine, Multi-Crew.

8:51 Und wenn man das alles hat, dann darf man auch sich bei einer Airline bewerben, ganz viele Absagen bekommen und hoffen, dass man doch irgendwo dann doch mal fliegen darf. Aber das ist dann wieder so eine, da haben wir wieder so ein, ich sag mal, Fliegen oder Berufsfliegerei ist ja so auf und ab. Wenn ich mir heute Gedanken darüber machen würde, ob ich in zwei Jahren fliegen kann irgendwo, lohnt sich nicht. Also ich mache das jetzt einmal modular, je nachdem wie Zeit und Geld da ist, weil kostet auch Geld, nicht nur bei einer großen, auch bei einer kleinen Flugschule.

9:19 Genau und dann gucke ich mal, wohin die Reise geht. Machst du denn, das würde mich mal interessieren, du hast gesagt, bist du von vornherein hingegangen und hast gesagt, ich will ATPL machen oder hast du gesagt, ich mache erstmal den Privatpilotenschein und dann schaue ich weiter? Hatten so eine Sonderbedingung, weil bei mir medizinisch eine Frage offen war und wer sich mit Luftfahrt und Medizin und insbesondere in Deutschland beim LBA auskennt, weiß, dass man da immer sehr vorsichtig mit umgehen muss und habe dann gesagt, ich mache auf jeden Fall mal meine PPL, weil ich fliegen lernen will und habe, bevor ich jetzt die ATPL weitergemacht habe, bin ich zum Fliegerarzt gegangen und habe gesagt, guck mal, kann ich fliegen?

9:59 Und er hat gesagt, klar können sie fliegen und dann habe ich gesagt, dann mache ich jetzt ATPL. Also es war so, ich wollte auf jeden Fall einen Schein haben, lohnt sich auch, wer das machen will, muss den gleich immer so komplett durchdrehen und irgendwie ATPL machen wollen. PPL macht auch Spaß. Bist du durchgedreht und bist du durchgeknallt? Also, ist egal.

10:18 Die einen sagen so, die anderen. Auf jeden Fall, was ich erwähnen möchte, einfach nur so mal ein bisschen um die Stunden zusammen zu zählen, also damit vielleicht so ein bisschen, wenn man sich das jetzt so anhört und denkt so, ach, das könnte ich ja irgendwie auch mal irgendwie machen oder sowas. Ich, wen das nochmal, wir haben vorhin darüber ganz kurz so gesprochen, ich habe das halt die Mitte, Ende 30 kommen Leute und wollen jetzt, ah, ich möchte jetzt gerne Pilotenschein machen und dann stellt man auf einmal fest, nachdem man in vielen anderen Bereichen sein Geld verdient hat, ich habe vorhin das Beispiel Immobilien oder Management oder irgendwas gesagt und auf einmal wird man wieder sowas mit Funkwellentechnologie oder Meteorologie

10:58 und auch Medizin und meteorologische Effekte und welche historische Hypoxide gibt es denn und all sowas da irgendwie komfortiert. Luft, oh, Luftrein. Und dass die echt dran zu knapsen haben teilweise, obwohl es nur ein PPL ist. Sozusagen. Wie sieht es denn bei dir aus? PPL ging relativ schnell. Muss man ganz ehrlich sagen, PPL ist machbar, wenn man Bock darauf hat.

11:23 Ich glaube, zwei Monate, da war die Theorie durch im PPL. Du meinst jetzt zu lernen oder die Stunden? Weißt du, wie viele Stunden das waren, die du machen musst? In der PPL-Theorie sind 100 Stunden Lerneinheiten und dann schreibst du sieben Fächer. Genau, und das kann man schnell machen oder langsam machen. Ich habe es versucht, schnell zu machen.

11:45 Zwei Monate von Anmeldung bis Prüfung. Dann theoretische Prüfung bestanden. Dann muss man 45 Stunden geflogen sein. Dann muss der Prüfer zufrieden sein. Okay. Prüfungsfragen sind ja alles Multiple Choice? Nee, Single Choice. Aber man hat mehrere Antworten. Also ich wähle eine aus vier aus. Ach so. Multiple Choice wähle ich, kann mehrere auswählen.

12:10 Ja, ja. Gut. Single Choice ist nur richtig. Ja, richtig. Okay, jetzt habe ich das. Nee, so und ATPL, wie viele Stunden Theorie machst du denn noch oben drauf? ATPL? Das kommt darauf an, wie gut mein Hirn ist. Also ich muss 13 Frächer schreiben. Der Fragenkatalog sind 19.000 Fragen. Hattest du 19.000 gesagt?

12:30 19.000, ja. 1,9, nicht 9,1. Okay. Genau, und, Man muss es wollen, ganz ehrlich. ATPL macht man nicht nebenbei. Ich habe einen Fluglehrer gehabt, der hat Luft- und Raumfahrt studiert, hat der mal in vier Monaten seine CPL hinterher geschoben. Der sitzt jetzt mit mir im ATPL-Kurs, weil er denkt, IA wäre auch ganz gut.

12:55 Der braucht jetzt aber länger. Also man muss einfach im Lernen drin sein. Das ist jetzt kein Scherz. Ich lerne jeden Tag so, ja, Minimum sind drei Stunden. Das wird jetzt noch bis August, September so gehen. Okay, ich glaube, hatten wir nicht da irgendwie auch so ein Ding, was wird denn alles so bei der Theorie irgendwie abgefragt oder irgendwie sowas?

13:14 Ja, ich glaube, wo du rauffüllst, ist die absurden Fragen. Na ja, gut, aber ich meine, was für Themen? Du sagst, sind 13 Fächer. 13 Fächer. Um mal so vorstellen zu geben. Das ist gemein, ich habe die doch nicht alle im Kopf. Also, was haben wir? Wir haben Luftrecht, Kommunikation, Human Performance und Limitations, General Navigation, Radio Navigation.

13:35 Hatte ich Air Law schon, weiß ich nicht. Air Law, also Luftrecht. Ja, das hatte ich. Was haben wir denn noch? Medizin? Ja, das ist Human Performance und Limitation. Ich kriege sie gerade nicht alle drauf. Ich habe mir das aufgeteilt in drei Blöcke und ich lerne gerade Meteorologie. Stimmt, das fehlt noch. Air Law, Communication, Human Performance und Limitation.

13:55 Also musst du auch sowas wie Aerodynamik? Genau, Principles of Flight haben wir noch. Ah, da heißt das, okay. Aircraft General Knowledge. Ja, das ist so ein Flugzeug, wie funktioniert das, wo es oben und unten an dem Ding ist. Ja, das ist ganz witzig. Aircraft General Lodge ist ein schönes Beispiel. Unterschiede Europa und USA, muss man auch immer noch mal wissen.

14:11 In den USA lernen sie, was ist ein Generator? Was tut er am Flugzeug? Strom produzieren. Wir in Europa lernen, wie wird ein Generator gebaut? Wie wird er in das Flugzeug eingebaut? Wenn er denn da ist, was tut er da? Und was machen wir, wenn er aushält? Und wie können wir ihn mit dem Kaugummi reparieren? Das ist ungefähr das, was wir lernen.

14:31 Ich habe mich mit amerikanischen Airline-Piloten unterhalten und die sagen auch keine Ahnung, also wenn ich die Fragen gefragt habe, das könnten die nicht beantworten, dafür können die sehr gut fliegen, Aber ich kann Ihnen sagen, warum es fliegt. Auch gut, auch gut. Okay. Genau, also es ist, ich habe nicht alle 13 Fächer im Kopf, weil ich wirklich so, ich habe mir das in drei Blöcke aufgeteilt und ich merke, dass ich mich auf bestimmte Bereiche konzentrieren muss, weil man geht da schon sehr tief rein.

15:01 Also meine Lieblingsfrage aus Human Performance und Limitation ist, wie groß ist das durchschnittliche Tröpfchen, was aus einer Nasensprayflasche kommt, wenn ich es betätige? Die Antwort darauf sind 17 Mikrometer. Ich habe keine Ahnung, warum ich es wissen muss. Also wir hatten ja so ein Vorher gemacht, du stellst mir Fragen und ich versuche irgendwie mir was aufzudenken, was das mit der Realität zu tun haben könnte.

15:29 Ich bin gespannt. Ich habe keine Ahnung. Also, null. Also, warum das? Er hatte zwei Tage Vorlauf. Er kannte die Frage. Ja, genau. Also, what the fuck? Keine Ahnung. Man lernt wirklich interessante Sachen. Ich kann sehr genau das Auge inzwischen aufmalen und wo welche Nerven laufen und warum das Auge...

15:51 Das hast du alles gemacht? Steht das alles drin? Ja, ich muss das alles beantworten können. Ich hebe die Hand und sage, ich habe meine Theorie, die war halt einen Tacken länger her, 86 oder irgendwas. und wir mussten aber, wir hatten nicht immer Single-Choice fragen, sondern wir mussten so ein Blatt DIN A4 vorschreiben.

16:08 Das machen die Briten inzwischen wieder. Die Briten haben Freitagsfelder. Insbesondere in Navigation. Das heißt, man muss das ausrechnen oder genau, Mass and Balance ist auch noch ein Fach. Die müssen das ausrechnen und die kriegen nichts vorgegeben. Die müssen das eintragen. Dann wird es einen Tick leichter.

16:23 Okay, das siehst du. Brexit macht nicht alles besser. Das kombiniert aber schon, das ist, ich schweife wieder ab. Ich schweife im Podcast immer ab. Das Load-and-Balance-Sheet, das geht in einer Kombination aus rechtlicher Frage. Welches Format muss das Load-and-Balance-Sheet haben? Das stelle ich mal in der Gegenfrage.

16:41 Das Load-and-Balance-Sheet, wie muss es aussehen, damit es legal für ein Flugzeug verwendet kann? In welcher Form, worauf muss es gemacht sein? Papier. Welcher Form, aber wie und was? Das, keine Ahnung. Das ist bei mir im Block 3. Weight-and-Balance ist bei mir im Block 3. Das finde ich scheißegal. Du kannst es auf ein Stuklob-Papier schreiben.

16:57 Das kann ich nur sagen. Das spielt überhaupt keine Rolle. Das mit den Tröpfchen, das Einzige, was mir so ein bisschen aufgefallen ist, wir haben die Frage natürlich schon einmal, ich habe wirklich keine Antwort gefunden, dass diese Tröpfchengröße eine Rolle spielt, wenn du durch gefrierenen Regen fliegst sozusagen und sich Eis bildet.

17:16 Ja, weißt du Eis vorne? Ja, aber wir sprechen über den Nasenspräch. Das ist mir klar, aber das ist der einzige Begriff, wo ich fliegende, also Tröpfchengröße, Im Zusammenhang, jetzt mach das Ding ja wieder zu. Welche Regentropfengröße produziert welches Eis am Flugzeug? Das ist mir scheißegal. Ich sehe, dass das Eis da ist und mache dagegen was. Wo das herkommt und welche Wolken. Ich habe keine Ahnung. Jetzt tut mir leid, ich weiß das nicht mehr.

17:38 Ich weiß, dass in gewissen Wolken kommt eher das davor. Okay, du wolltest andere Fragen stellen. Ich bin der Heiße. Nein, nein, alles gut. Ich rede dich weiter im Kopf. Nein, ich rede mich nur in Rage. Ich muss mich wieder bremsen, sonst komme ich wieder durcheinander. Ja, also die Fragen sind absolut und die wechseln halt auch ständig durch.

17:56 Und es gibt wirklich einige Sachen, wo ich dastehe und sage, ich habe keine Ahnung, warum ich es lerne. Erstaunlicherweise sagt mein Hirn, lerne ich trotzdem, das ist okay. Und viele Sachen muss man aber auch fairerweise sagen, da kommt man ja später drauf, warum ist das so? Warum muss ich denn genau wissen, was sind so legale Grenzen? Aha.

18:15 Ich habe es kaputt gemacht. Red mal einfach weiter. Ja, ich rede weiter. Genau, also warum muss ich mich damit beschäftigen in der Ausbildung? Was mache ich mit einer Person, die, also Luftrecht zum Beispiel, ich fliege jetzt irgendwo hin, komme da hin und die sagen ja, den lassen wir nicht rein. Und dann muss ich ja wissen, was ich mit dem machen muss, mit der Person.

18:37 Da kann ich es verstehen, aber diese Frage mit Nasenspray, die wird mich wahrscheinlich den Rest meines Lebens verfolgen. Also falls es jemand weiß, auch später irgendwie, mich würde es total interessieren. Also wirklich, ich würde es gerne verstehen, warum ich das wissen muss. Was mit der Person dann machst?

18:52 Nee, das mit den Nasen tröpfen. Das mit der Person verstehe ich. Ich habe gedacht, du willst mir jetzt die Frage stellen. Also ich würde der Station das geben und sagen, hier, ich habe ein Problem. Ich kann euch mal drum kümmern. Also es ist absurd, was man lernen muss, aber wie gesagt, es macht Spaß auch.

19:06 Also das eine, jetzt von meiner Seite her, dieses ganze Thema Recht, was da ist, das ist ja sehr komplex. Und internationales Recht, Luftrecht, also ja nicht nur Vorfahrtsregeln, so links, rechts und was alles irgendwie sonst was ist, sondern das andere, das ist teilweise recht wichtig. Ja, ja, definitiv.

19:23 Gerade international. Es berührt dich im echten Leben kaum, irgendwie sowas. Insbesondere, wenn du dann sowieso von der Airline frisst, dann ist da im Hintergrund irgendwie so eine Maschine, die läuft. Ich weiß nur eins, aber das Ganze, wenn es dann irgendwie auf harter Farb kommt, also mit Vorfällen, mit Passagieren, denen was passiert, ich meine, da ist das Internationale gerecht, ist zumindest so abgesichert, dass dir als Flugzeugführer da nicht gleich irgendwie irgendwas mit passiert.

19:49 Aber trotzdem, für all diejenigen, die dann irgendwie sowas machen und international fliegen, kann ich nur empfehlen, sucht euch auch irgendwann eine gute, Arbeitsvereinigung. Ich sage jetzt nicht die VC, aber irgendwas anderes. Gewerkschaft. Gewerkschaft, genau. Oder irgendwie eine Kooperation, weil wenn du irgendwo im Ausland fliegst und dir passiert irgendwie was, es gibt manche Länder, weil du ja der verantwortliche Pilot bist, die knacken dich erstmal ein. Einfach so pauschal.

20:13 Vielleicht ist das nochmal ein Unterschied oder ein guter Punkt, diese rechtlichen Geschichten, ich muss die lernen, weil mit einer ATPL, für die ich lerne, darf ich Kapitän werden in einer Multicrew-Umgebung. Mit einer CPL, was ja auch eine Berufspilot-Lizenz ist, darf ich das nicht. Das heißt, die Verantwortung für so ein Flugzeug, Darf ich nur mit einer ATPL übernehmen. Und wahrscheinlich werde ich deswegen genau diese rechtlichen Dinge lernen müssen.

20:36 Aber wenn du CPL fliegst, du ja auch. Da darf ich auf dem rechten Sitz fliegen, aber ich kann keinen Kapitän. Aber mit einem CPL darfst du auch auf dem linken Sitz fliegen. Aber nicht Multicrow. Nicht Multicrow. Ah, okay. Habe ich gelernt. Also wie gesagt, wir hören gerade, wir müssen es nochmal aufklären.

20:53 PPL, Privatpilot und Lizenz, ATPL, Airline, Transport, Pilot, License, glaube ich, richtig übersetzt. Und dann gibt es noch den kompensiellen Pilot, CPL. Zum Beispiel, Und ich, wäre ich jetzt nur ein ganz normaler Fluglehrer als PPL-Mensch gewesen, hätte dann angefangen, dann müsste ich zumindest die CPL, die Commercial Pilot License Theorie gemacht haben, damit ich Fluglehrer sein kann, weil ich ja als Fluglehrer wiederum für Geld fliegen kann.

21:16 Genau. Das ist kein Unterschied. Ich weiß nicht, warum ich keinen CPL haben muss, wahrscheinlich, weil es sonst keine Fluglehrer gäbe. Könnte ich mir vorstellen. Das ist so, man knickt immer ein vor den Möglichkeiten. Informative Kraft ist faktisch. Ich habe übrigens diese Fragebogen, der da oben dran ist, den habe ich von Chat entworfen lassen. Ich sage, schmeiß mir mal ein paar sinnlose Fragen rauf.

21:34 Und da unten in der linken Ecke ist die Frage, was ist ein CB? Da kannst du ankreuzen, was die richtige Antwort ist. Ich fand Cumulus Brutus, glaube ich, als sehr schöne Antwort. Die sind auch manchmal laut, das stimmt. Ja. Die bellen dich an. Ein CB, für diejenigen, die es nicht kennen, in Meteorologie auskennen, das ist ein Gewitter, eine Gewitterwolke, die sich auftürmt oder zu einem Gewitter werden kann.

21:57 Und da knallt es und donnert es natürlich auch mal. Deswegen kann es auch mal laut werden. Und brutal auch, wenn natürlich mehr Hagelkörner drin sind. Ja, das haben ja wohl ein paar Österreicher noch nicht rausgefunden. Das waren die mit dem Propeller abgebrochenen vorne? Mit dem Radardom war es ein bisschen.

22:12 Ja, also der eine hat gesagt, es wäre der Propeller. Genau, aber Meteorologie. Ja, okay. Du wolltest ja so Fragen mir stellen. Nee, vielleicht, was man auch lernt, wenn man sich darauf einlässt, ist, Meteorologie war immer in der PPL mein Angstfach. Ich habe das nicht in meinen Schädel reinbekommen. Zwischen ist Meteorologie mein Lieblingsfach. Also, Weil es mehr Sinn ergibt.

22:30 Weil du in der Fede angeben kannst, morgen wird es regnen oder nicht? Nee, aber ich kann auf dem Fahrrad sitzen, nach oben gucken und ich kann es erklären. Das ist total geil. Super. Okay. Wissen ist enabled. Okay, gut, alles klar. Die Antwort ist übrigens C. Ja, richtig. Okay, gut, alles klar. Gut, wunderschön. Hast du noch irgendwelche andere spannende Fragen für mich? die ich irgendwie...

22:58 Nee, ich habe mich damit beschäftigt und habe immer herausgefunden, irgendwann habe ich selber verstanden, warum sie das wissen wollen. Gut, aber dann frage ich das. Du hast mir nämlich eine Frage, hast du mittlerweile herausgefunden, warum du wissen musst, wie lange der Präsident der ICAO, der International Civil Aviation Organization, wieso das sein Amt fünf Jahre ist und wieso du das wissen musst?

23:14 Nein, keine Ahnung. Aber kannst du mir beantworten, wo geregelt ist, dass ich das Fach Human Performance lernen muss? Schweigen. ICAO Annex 1 Amendment 159. Das steht da drin. Das ist eine Prüfungsfrage. Ich habe keine Ahnung wofür. Ja, okay. Also wobei jetzt auch mal ganz dieses Luftrecht Thema ist wichtig, aber wenn man da einsteigt und in ich finde es immer ganz schön.

23:49 Also die Gesetze können ja unheimlich kompliziert sein. Mit Verhakeln hier und Fußnoten hier und dit und dat und wie das so aufgebaut ist. Vor allen Dingen wird ja auch gerne, weiß ich noch, abgefragt, wer verantwortlich ist, welches Bundesministerium Verkehr und da kommt das und da kommt der Block und dafür ist das.

24:02 Aber wiederum gibt es denn die EASA, die Europäische Organisation. So und mittlerweile, weil das ja alles eigentlich ein normaler Mensch gar nicht mehr lesen kann, haben sie für die normalen Kutscher, die du ja nachher bist, also Pilot oder Pilotin, Kutscher genannt, von der Mechaniker teilweise, die haben sie zumindest eine Simple Read Version irgendwie aufgebaut, damit die ihre eigenen Gesetze und Regeln, an die sie sich halten müssen, auch einigermaßen verstehen.

24:27 Und selbst das ist nicht einfach. Also ich, diese, wenn ich mal nachschauen muss in der EASA, wie hat er extra Namen? EASA FCL und dann Easy... Easy Access. Easy Access. Easy Access Pro Tools. Ja. Ja, und das ist nicht Easy Access, weil du sie einfach runterladen kannst, sondern damit du sie hier oben Easy Access an kannst.

24:49 Also Luftrecht verändert sich ständig. Ja. Okay. Aber man muss es halt lernen. Nützt ja nichts. Wollen wir zum nächsten Thema? Ja, bitte. Oder hast du noch was? Wir könnten jetzt noch fünf Stunden weiter darüber reden, aber ich glaube ... Also, folgendes. Ach nee, Nachtflug, Sicht des Traktors, Sicht des Dunes.

25:09 Man sieht nichts. Das Bild, was da oben sieht, das hat Harry. Harry ist ein anderer Teilnehmer von unserem Podcast-Projekt. Ja, schönen Grüße. Harry ist ... Egal, schönen Grüße, zurück. Und der ist Techniker, wie er sich selber nennt, der schraubt seit, wenn ich mich lüge, 42 Jahren am Flugzeug rum. Also es ist so ein richtiges Fossil. Man weiß gar nicht, dass man so lange in einer Firma irgendwie arbeiten kann.

25:32 Ich habe mir großen Respekt. Nächsten Sommer hört er übrigens auf. Da müssen wir uns irgendwas überlegen. Und das Bild hat er gemacht. Er fotografiert wahnsinnig gerne. Also das ist ein Nachtflug, das, was du gerne sehen möchtest. Du hast aber mich gefragt jetzt Nachtflug, Sicht des Instruktors, Sicht des Students.

25:47 Ja. Also Nachtflug, muss man so sagen, ist eine eigene Berechtigung, die man machen muss, wenn man seinen Privatpiloten-Lizenz hat, kann man bis jetzt immer nur Tag fliegen. Ja genau, es ist ja nicht Flug bei Tag, dann gibt es ja, die Nachtflugberechtigung. Das ist auch ein Funfact an der Stelle, man macht später noch mal eine Instrumentenflugberechtigung.

26:10 Wenn man aber die Nachtflugberechtigung nicht gemacht hat, darf man dann nur Instrumentenflug bei Tag machen. Du siehst eh nichts, aber es ist wichtig, dass du halt bei Tag nichts siehst. It's the law, man. It's the law. Du, also übrigens, wenn du in Amerika machst, dann machst du einfach dein, wenn du da deinen ganz normalen PBL-Schein machst.

26:28 Das ist mit drinnen. Du musst natürlich schon nachts fliegen. Das ist genauso, wie du auch nachts Autobrandtaten musst auf dem Auto und sowas. Aber du musst es nicht extra berechnen. Hängt vielleicht damit zusammen, dass Flughäfen in Deutschland nachts nicht so viele aufhaben. Vielleicht das, keine Ahnung, weiß ich nicht. Ist egal.

26:46 Sicht des Instruktors, was sich da beibringen will. Wir hatten das Thema, ich habe vor einem Jahr während des Kongress meine Nachtflugberechtigung nebenbei gemacht. Und genau, mich würde das interessieren, weil ich als Schüler, der das gemacht hat, in meinem Kopf ist nur hängen geblieben, eigentlich ist das IFA light.

27:08 Ist natürlich legal, nicht so liebes LBA. Ich weiß, dass ich nicht nach Instrumenten fliegen darf. Aber ich fand das sehr beeindruckend, diese Erfahrung zu machen. Insbesondere, wer sich hier in Hamburg auskennt, da gibt es diesen kleinen Fluss namens Elbe und wenn man da drüber fliegt, das ist halt nur dunkel. Da ist halt nichts.

27:28 Und ich kann keine Höhe abschätzen und so weiter. Und ich fand das sehr beeindruckend und habe mich so gefragt, okay, wie geht es dem Instruktor dabei, wenn er plötzlich…, Also Flugschülerinnen oder Flugschüler, Entschuldigung, die bringen ja tendenziell ihre Lehrerinnen immer in Gefahr. Und nachts habe ich das Gefühl, dass das noch mehr. Wie ist das?

27:50 Also du fragst genau den richtigen, ich habe zwar die Nachtfluginstruktorberechtigung, aber ich habe ehrlich gesagt noch gar keinen unterrichtet, aber Instrumentenflug unterrichtet. Also du kennst die Maschine ja, mit der ich das beigebracht habe. Das heißt, du hast auf der Seite, wo du fliegst, überhaupt keine Instrumente.

28:06 Die sind alle nur bei dem Student. Das heißt, du schielst da rüber und guckst, dass er richtig fliegt. Mehr ist es nicht. Bei Nachtflug ist es genau das Gleiche. Also da musst du ihm oder sie ihr nur beibringen, mehr, dass, also von der Seite sehe ich da keinen Unterschied, ob es nur Nacht ist oder auch nur tagsüber ist und so.

28:21 Du hast immer ein Auge auf dem, das, was der Flieger fliegt und die Lage in der Luft musst du sowieso erkennen, ist natürlich unter Nachtflugbedingungen, äh Quatsch, unter Tagflugbedingungen einfacher als Nacht, weil Nacht musst du teilweise wirklich nur auf das Instrument gucken. Also den künstlichen Horizont, das meinen wir damit, weil du deine Lage schwer abschätzt, kannst, wenn das alles dunkel wird, wenn es die Sicht diesiger ist, die Navigation wird schwieriger, das hast du ja bestimmt auch schon gemerkt, dass du ja gar nicht weißt, dann werden die Lebenslinien für dich sind dann die Autobahn und Nord-Ostsee-Kanal hier, das waren Dings und alle andere Dörfer, das sind nur noch so Lichtpunkte.

28:59 Deswegen meinst du, ist es so, dass du dich viel mehr mit Instrumenten, auch mit der Funknavigation und all das. Ich fand es halt beeindruckend, der erste Start nachts, Du rollst halt in diesem Lichtermeer, was sehr geile Ansicht ist, allein dafür lohnt sich fliegen lernen. Du rollst und dann fängst du an irgendwie zu rotieren, also abzuheben.

29:19 Die Nase geht hoch und wenn jetzt nicht gerade der helle Mond da oben ist, ist halt dunkel und dann ist alles weg. Also du guckst ja ins Schwarze dann. Und deswegen habe ich gedacht, okay, das muss für den Fluglehrer noch stressiger sein. Aber ja. Also für mich stressig war, um jetzt vielleicht auch die Sache da irgendwie, sonst schwurbeln die ja, du wirst gar nicht darüber reden, abzubinden war, dass ich Traffic Pattern geübt habe mit meinem Fluglehrer-Lehrer.

29:44 Jawohl, so gibt es natürlich auch, der Fluglehrer-Lehrer. Das heißt, der saß, hatte also ein ganz schönes Instrumentenpack da alles drin und ich hatte nichts bei mir da dran und musste jetzt die Kiste fliegen und das war in Rendsburg. Und in Rendsburg hast du nur eine eckige Runway-Beleuchtung, also nur den Rand der Runway.

30:00 Du hast keine Fliegendeleute, Vielleicht kennt ihr euch das vom Simulator oder so. Da habt ihr da so schöne Lichter an der Seite, die zeigen, ob ihr zu hoch oder zu niedrig seid. Ihr habt so eine Anflugbefeuerung mit so Kreuzchen drauf. Das kann man sich alles mit super erorientieren. Oder vielleicht noch eine Linie in der Mitte, wo man sich dran... Das in Rendsburg ist ein schwarzes Loch.

30:15 Und das ist wirklich beeindruckend. Und wenn man dann noch lernt, und das stelle ich mir wiederum schwierig vor, wenn es bei mir dann sein sollte. Übrigens in zwei Wochen bin ich dran. Ein Flugschüler, das hoffe ich, dass ich rennen kriegte, wenn wir dann landen ohne Landlichter. Hast du das auch mal gemacht?

30:31 Musst du ja. Ja. Und? Bringt es Spaß? Nee. Okay. Hast du gemerkt, wenn du am Boden bist? Ja. Auf einmal, ne? Ja, praktisch. Aber schönes Gefühl, man ist ein Hund. Ja, genau. Alles klar. Also Nachflug ist wirklich Flugstunden wert, dass man das macht. Dass man da nicht einfach so reinstürzt, ist auf jeden Fall wichtig.

30:53 Und es gibt auch ja viele bekannte, auch berühmte Fälle, die irgendwie nachts übers Wasser hinaus geflogen sind und die komplett die Orientierung verloren haben und die jetzt nicht mehr unter uns weilen. Also JFK Junior zum Beispiel, erwähne ich mal. Vielleicht ist das ist für euch ein Begriff, der ist genau, genau, dem ist das so passiert.

31:11 Ja, also für Leute, die den PPL haben, aber keinen Nachtflug haben, macht das, bevor ihr nachts fliegt. Also ich habe mich selber sehr, sehr erschrocken, allein der Effekt, man fliegt irgendwie im Gegenanflug, also das heißt parallel zur Bahn und die Befeuerung ist halt nicht, also die ist halt direktional.

31:30 Man kann die nicht von der Seite gut sehen. Ergibt auch Sinn, damit man halt die richtige Seite anfliegt. Aber wenn man das nicht erlebt hat, weiß man nicht, wie sich das anfühlt. Also bitte, bitte mach das nicht. Du meinst, dass du fliegst die Runway an, du siehst die Runway toll und dann fliegst du parallel zu ihr und dann ist sie weg.

31:46 Dann ist sie weg. Sie ist wirklich weg. Also man weiß, wo sie sein müsste. Ich habe mich dann in Lübeck, habe ich Nachtflug gemacht, habe ich mich am Vorfeld orientiert, weil ich wusste, okay, wenn das Vorfeld da ist, muss die Bahn da auch irgendwo sein. Aber gesehen habe ich sie nicht. Das ist übrigens eine, sage ich mal aus, eine eigene Eigenschaft, die ich immer merke, wenn man mit Kollegen zusammenflog, auch später noch, die einfach nur weniger Flugstunden hatten, also weniger.

32:12 Ich bin ja nun einmal auch mit Kollegen, ich war auch Ausbilder auf A737 und da bist du manchmal mit, häufiger bin ich mit Leuten, die eben von so einer Flugstunde direkt kommen und mit denen geflogen, die haben länger gebraucht, die Randwehr überhaupt zu finden. Wo ist sie denn? Guck mal, da vorne ist die Randwehr, ich sehe sie schon.

32:27 Haben geguckt, wo ist sie denn? Das ist so ein Auge, das entwickelt man irgendwann später, dass man weiß, Aha, so sieht das Ding von oben auf. Ist man so hoch, ist man so niedrig? Obstische Täuschungen und all das, was da zukommt. Beider? Bitte. Bitte. Okay, zack. Was haben wir denn jetzt? Okay, jetzt wird es ein bisschen ernster.

32:48 Ich hoffe, das arbeitet nicht in so einem Monolog aus, den ich jetzt irgendwie halten werde. Wenn ich möchte, das nicht. Du fragst mich immer, schieß da rein, ja? Okay. Okay. Also, folgendes Hintergrund. Es geht um den Umfall der Air India 787, die in Ahmedabad am 12. Juni nach dem Start, nach nur 36 Sekunden Flugzeit oder irgendwie sowas, leider wieder gelandet ist sozusagen.

33:14 Leider in einem sehr großen Unfall mit nur einem Überlebenden an Bord und noch viel mehr Toten am Boden. Das ist eine furchtbare Sache. Die ist am 12. Juni 2025 passiert. Und wir alle in der Aviation Community, wir haben das verfolgt und haben alle so unsere Gedanken gegangen. Und wir kennen ja auch das Verfahren, wie das ist.

33:35 Wenn ein Unfall passiert ist, Da muss erstmal untersucht werden und so. Und trotzdem blühen natürlich überall die Gerüchte hoch. Ich denke, das war das gewesen, das gewesen oder irgendwas. Hier war das in dem Sinne ein bisschen speziell, weil so ein Unfall, so wie der aufgetreten ist, nämlich kurz, also offensichtlich haben beide Triebwerke nicht funktioniert.

33:53 Das war das, was uns alle irgendwie sozusagen schnell herleiten konnte. Das ist nun wirklich extrem ungewöhnlich selten. Und wir hatten alle so unsere Gedanken. Und wir haben immer abgewartet, was kommt denn jetzt? Und trotzdem blüten da sofort die Stielblüten hoch. Hier hat es ein bisschen länger gedauert.

34:12 Ach, ich mache nochmal hier zurück. Weil hier kommt, genau. Also ich schweife jetzt ab, geht doch mal zum nächsten Mal. Und zwar habe ich, ich fange die Geschichte jetzt mal von neu an. Also vor, ähm. Gar nicht mal so lange Zeit. Vor sechs Wochen bekam ich eine Nachricht von einem geschätzten Kollegen.

34:32 Hier, guck mal hier zur Inia-Unfall. Und dann hat er mir diesen Post von Herrn Hans Peier da gezeigt, wo es so aufgebaut, ich muss es selber umdrehen, damit ich das Video ablesen kann, wo es so aufgebaut wie so ein Preliminary-Report eines Unfallberichtes, wie es aufgebaut ist. So mit Premier-Calls und was da reingekommen ist, mit kaskadenden Fehlern, ihr seht das ja alles, mit einem Flight Recorder-Timeline, wann die Nase abgehoben ist, wann das ist, wann das passiert ist und dann Full-Erdynomic Stall, Nose-Drops-Rabidly, also die Nase ist schlagartig runtergegangen und dann ist er mit einer 54 Grad, mit so einer Neigung dann in den Boden eingeschlagen. Und dann wurde ich stutzig.

35:17 Also er hat mir das gezeigt. Ich so, oh was, ehrlich? Das ist ja ein dicker Hund. Und dann lese ich das zum Ende. Ich sage, was ist denn Quatsch? Ist das gar nicht? Weil ich habe euch das Bild hier vorher gezeigt. Ihr seht, die ist genauso, wie sie jetzt da ist, ist sie auch genauso wieder gelandet. Mit der Nase nach oben. Nix mit Nase nach unten.

35:31 Und dann wurde ich wieder ein bisschen stutzig. Und dann habe ich mir gedacht, Mensch, wir müssen dieses Thema, wenn mir das ein Kollege zuspielt noch. Wieso liest er sich das nicht durch? Warum ist das? Wir müssen mal der Sache auf den Grund gehen. Ich habe immer diesen Posting, so ein bisschen nachgegangen und hab festgestellt, dass der Hans Peier, wie er heißt, ich hab keine Ahnung, welche Chorophäe das ist, der hat das schon am 15. und 17.

35:54 Juni um dem, am 30. Juni hat er das gepostet, diese Story, so wie das aufgebaut ist, wurde schon am 15. Und 16. Juni, also schlanke vier Tage, drei Tage nach dem Crash, kam schon die Geschichte auf, das ist das und das ist der Grund. Das gibt's nicht. Man kann nicht sofort so ganz groß diese Details herausfinden, da sind die Rekorder noch gar nicht ausgelesen, da passt irgendwie gar nichts zusammen.

36:18 Warum hat Hans Payer das gepostet, sag ich mal so? Es gab eine Sache und zwar, Es ist in Indien, hier ist ein Artikel vom, den werde ich später auch verlinken, vom Borscht Journal, der beschreibt so ein bisschen genau, was damit passiert ist. Also Hintergrund ist, diese Unfälle sind sehr selten, wo beide Triebwerke ausfallen.

36:38 Wenn man der Sache so nachgeht, ich werde da gleich mal ein bisschen detailweiter reingehen, sieht man, dass die größte Wahrscheinlichkeit irgendwas zu tun hat mit, entweder ist der Sprit alle, oder man hat die falschen Hebel im Cockpit bedient. Sowas in der Art. Aus welchen Gründen auch immer, was da passiert ist.

36:53 Oder der Sprit war schlecht, oder es waren Vogelschläge, die technisch, die externe Faktoren, die die Triebwerke kaputt gemacht haben. Dann konnte man anhand des Videos, was man da gesehen hat, konnte man externe Faktoren eigentlich gleich ausschlagen. Es waren keine Vogelschläge da, keine, keine, da würden die Triebwerke Fehlzündungen geben, da würde es also Flammen meistens da hinten rauskommen und sowas, alles in der Art, ist alles nichts passiert, da ist hoch und gleich wieder runter.

37:19 Dann hat man gesehen, dass die Remair-Türbin, das ist so ein Notgenerator, das da ausgefallen ist, das deutet auf elektrische Probleme hin und so, aber alles hat so ein bisschen gedauert. Es kam nicht mal so, so eine kleine Presse-Notiz von der, ähm. Von der Behörde hier, von den Indern, von der Untersuchungsbehörde, es kam nichts.

37:39 Sondern sie haben genau mit der Deadline, die sie haben müssen, nämlich nach 30, nach einem Monat, 30 Tagen oder irgendwie sowas, haben sie genau den Report rausgebracht. Der kam nicht genau am 12. Juli raus. Und der hat dann genau erklärt, was da passiert ist. Und in der Zwischenzeit sind so Stielblüten hochgewachsen, wie kaskadische Netzwerkprobleme, dieses mit dem Wasserengress, dann Probleme und so weiter mit den Hebeln und so.

38:05 Und die wollte ich, ich weiß nicht, ob ihr das verfolgt habt, ich wollte das mal so ein bisschen nacheinander abhaken. Du fragst mich zwischendurch, damit ich einen Monolog mache. Ja, ja. Sir, yes, sir. Sagst du einfach, okay? Ja, wohl, sir. Gut, danke. und dann das wird das mal so ein bisschen und da dachte ich mir, können wir so ein bisschen eintauchen, wie so ein Flugzeug so aufgebaut ist oder irgendwie sowas.

38:25 Also laut Aufzeichnung, ich lese mir das hier durch, was genau passiert ist, ist folgendes, die sind mit dem Flugzeug ganz normal gestartet, sind abgehoben, haben, ich meine, es wird schon ein bisschen spannend hier in dem Sinne, die sind abgehoben mit 162 Knoten, also wir nutzen ja Knoten in der Luftfahrt und keine Diskussion, Warum imperiale Maße oder nicht?

38:47 Das will ich hier nicht hören. Ich finde das super. Kloten und Fuß, ich mag sie. Hm. Ergeben Sinn, wenn man sich die oder Geografie später. Auf jeden Fall sind sie abgehoben und drei Sekunden später, da war der Flieger allerdings schon 180 Knoten indicated. Schnell, was ein bisschen, da zuckt man, 18 Knoten Geschwindigkeit in drei Sekunden.

39:08 Ich habe mir das ausgerechnet, das sind irgendwie eine Beschleunigung von 0,7 G. Aber Wind, wir haben den Wind vergessen. Der ist einfach in den Headwind reingeschoben und dadurch ging die Geschwindigkeit vom Wind hoch. Also die angezeigte Geschwindigkeit, so muss man sich das vorstellen. Ich verstehe.

39:22 Ja, genau. Der ist Gegenwind und Wind stärker und sie ist egal. Auf jeden Fall wurden laut den, und jetzt müssen wir mal wieder aufpassen, hat der Flight-Recorder aufgezeichnet an den Daten, dass innerhalb von ein Sekunden Abstand, dass beide Triebwerke ausgeschaltet worden sind. Also wirklich die Hebel umgelegt wurden.

39:44 Das geben die Aufzeichnungen her. Has been commanded to shut off. Ich bin ein ITler, ich traue der Technik. Genau, das ist ja nämlich das. Du traust der Technik? Ja, klar. Nicht oder doch? Doch. Doch, okay, gut. Ja, ich meine, es gibt ja Leute, die sagen, ja nie, das wurde aufgezeichnet, ob sie wirklich umgelegt wurden, wissen wir ja gar nicht.

40:03 Ich habe schon so viele Fehler in meinem Leben gemacht, die besser aufgezeichnet wurden, als ich mich erinnert habe. Okay. Mir kann jetzt nicht mehr sicher sein. Ist egal, auf jeden Fall, das ist passiert. Beide Trierwebe wurden ausgeschaltet. Dann mit den ganzen Konsequenzen, weil wenn das Triebwerk ausgeschaltet geht, dann fährt automatisch diese Hilfsturbine da aus.

40:22 Es fängt automatisch an, sich die Klappe zu öffnen von der Hilfs, von dem Hilfs, nee. Es fährt automatisch die Hilfs Windmühle auf, die Rad, und es geht dann auch automatisch die Hilfsturbine hinten im Heck an. Da fährt auch so eine Luftklappe auf und so. Das ging alles so, das Flugzeug bereitet sich auf die Panik vor.

40:42 Oh, ich muss irgendwo woanders stromen und herkriegen und fängt an, alle Systeme automatisch hochzufahren. Dann hat, und das finde ich das Spannende, in diesem Zwischenbrech steht nur drinne, im O-Ton, the cockpit voice recorder, one of the pilots is heard asking the other, why did he cut off? The other pilot responded that he did not do so.

41:07 Also, man hat weder definiert, wer was gesagt hat und auch nicht genau dem Wortlaut, sondern hat nur praktisch die Frage formuliert. Der eine hat gefragt, hast du es ausgeschaltet? Und der andere hat gesagt, nee, habe ich nicht. Oder warum hast du ausgeschaltet? Nein, habe ich nicht. So, dann gibt es noch einen Mader-Call von der Maschine und nach 36, 37, 38 Sekunden später war der Flug zu Ende.

41:28 So, als man dann in dem Untersuchungsbericht auch die Wrackteile untersucht hat, konnte man alles genau rausfinden, also die Daten waren alle auslesbar, man hat alle Hebel in der richtigen Stelle gefunden und auch die Fuel, wie heißt die genau? Fuel Cut-Off-Switch. Nee, die heißen nicht Cut-Off, Fuel Engine, Fuel Switcher, oder doch Cut-Off.

41:53 Eigentlich heißen sie Cut-Off. Ja, die heißen immer anders irgendwie. Okay, ich gebe dir recht. Waren in der richtigen Position. Sie waren in Run gestellt. Das Triebwerk sollte laufen. Das ließ sich auch anhand der Flight Data Recorder nachzeichnen, dass die Triebwerke sind runtergespult und wurden dann wieder eingeschaltet.

42:08 Das heißt, so langsam der eine fing sogar, andere wieder richtig zu laufen und der andere war in so einem Hangstart Modus. Also der versuchte und probierte nochmal, weil er schon zu langsam geworden war, sozusagen wieder hochzudrehen. So, das ist passiert. Jetzt, warum hat das so lange gedauert? Warum ist das so komisch formuliert?

42:25 Warum wird da nicht genau gesagt? Wer diesen Satz ausgesprochen hat, also da hängen so ein paar Sachen so hängend in der Luft drin. Warum sagt man nicht, der FO hat das gefragt, hast du ausgeschaltet oder der Kapitän hast du ausgeschaltet? Warum wird das nicht formuliert? Wahrscheinlich, weil die es nicht wissen.

42:41 Das wissen sie ganz genau. Ja. Doch, du hast also ein Land der Voice Recorder, der zeichnet aus, welche Spur, welcher Kanal was gesagt hat. Ja, du hast einen Pegel, das stimmt. Du hast einen Pegel und, Das wird auch aufgezeichnet. Du hast ja ein Mikrofon dran und dieser Kanal wird mit aufgezeichnet. Die wissen genau, wer das gesagt hat.

43:00 Also, wie gesagt, ich habe ja schon erwähnt, dass die wahrscheinliche Ursache für solche Fälle sind dann kein Sprit, schlechter Sprit, external so Sachen. Oder die Crew hat irgendwas gemacht. Und wenn eine Frage kommt mit, why did you cut off? Könnte man sagen, einer hat da außersehen oder nicht außersehen oder bewusst aus irgendwelchen Gründen irgendwas ausgeschaltet.

43:27 So, und das in asiatischen Ländern die Möglichkeit in Betracht zu ziehen, dass da jemand was falsch gemacht hat, aus irgendwelchen Gründen. Ja, also ich sag mal so, ich bin da sehr, sehr vorsichtig bei solchen Sachen immer. Ich kenne nur von Wahrscheinlichkeit. Ja, ja, ja. Und ich weiß halt, wie ich fliegen gelernt habe und ich weiß, was ich für unwahrscheinliche Dinge gemacht habe.

43:48 Ich habe mir den Spaß gegönnt und habe meine Flugausbildung mit einer 360-Grad-Kamera im Cockpit aufgenommen, weil ich manchmal dachte, das habe ich nicht gemacht. Dann habe ich das Video geguckt und habe gesehen, ich habe es doch gemacht. Es gibt einfach Dinge, die machen Menschen, ohne dass sie das wahrnehmen.

44:09 Die Theorie gibt es tatsächlich. Also die Theorie gibt es jetzt wirklich, dass es eine unbewusste Handlung war, aus irgendwelchen Gründen. Aber auch das wäre sehr ungewöhnlich. Super unwahrscheinlich. Man wird ja gedrillt, kann man ja tatsächlich sagen, wirklich, wie funktioniert ein Flugzeug. Und gerade bei solchen Mustern wirst du ja auch auf dieses Muster gedrillt.

44:32 Aber es kommt als Beispiel in Human Performance kommt genau sowas drin vor. Das ist halt einfach, da kommen solche Fragen. Ein Kapitän fliegt ein neues Muster, nachdem er 30 Jahre eins geflogen ist. Welches Gedächtnis wird angesprochen in einer Notfallsituation? Das, was er immer gelernt hat. Es gibt ja allen möglichen Geschichten, auch im Training irgendwas falsch beigebracht oder irgendwie sowas.

44:58 Aber ich erwähne nochmal, das sind alles Die flogen mehrere tausend Stunden, alle von denen. Die waren alle sehr erfahren und machen das schon lange und hundertfach im Simulator trainiert. Ich war nicht dabei. Na, auf jeden Fall, weil wenn das dem so wäre, selbst wenn das eine unbewusste Handlung gewesen wäre im Cockpit, ist es etwas, was trotzdem für...

45:19 Inder nicht ganz so sehr wie noch weiter in Asien geologierte Kulturen schwierig zu akzeptieren ist. Also es gibt nachgewiesene Fälle, nein, falsch, es gibt so wahrscheinliche Fälle von, das wird vielleicht ja auch gar nichts damit zu tun haben, von Suizid. Erweiterten Suizid, das gab es schon, wissen wir alle, haben wir in Deutschland leider auch schon erlebt, wo der, ich rede ganz konkret, wie heißt das, war das, China Eastern Airways 737?

45:49 Wo der Untersuchungsbericht, wo alles eigentlich fertig ist, der ganze Untersuchungsbericht ist fertig, aber der wird immer mit, der hält sich bis jetzt an die Regeln, nämlich einmal im Jahr wird festgestellt, wir wissen noch nichts Genaues. Und weil das ist so Vorgabe, dass du nach vier Wochen Preliminal Report und nach spätestens einem Jahr musst du einen Report schreiben oder zu sagen den derzeitigen Status.

46:11 Und es gibt, wie gesagt, einen Unfall, das war wahrscheinlich, der wird nie bekannt gegeben werden, weil es wäre eine Schande. Genau. Ja, so, also das ist so das, was passiert ist. Lass uns doch mal die Wahrscheinlichkeiten hier vergleichen. Also wie viele Fälle oder was für Fälle gab es denn so, wo beide Triebwerke ausgefallen sind und wo der Flug zu Ende ist? Also ich habe mal, wo ihr gleich sagt, das kenne ich doch, das Ding, das Bild. Das habt ihr bestimmt alle mal gesehen.

46:40 Das ist so ein Fall, den würde ich als Beispiel nehmen für externe Faktoren. Da sind, genau, drei, vier Bratgänse vorbeigekommen. Große. Große. Und das konnten die Triebwerke nicht verdammen. Und die sind, Herr Sullenberger hat das Ding dann wirklich vernünftig auf den Hatzen da zur Notwasserung gebracht.

46:58 Über den Sinn und Unsinn einer Notwasserung. Möchte ich nicht diskonieren, aber er hat alles richtig gemacht hier, kann man auf jeden Fall sagen. Der Erfolg gibt ihm Recht. Und an dem Bild, wenn man mal genau guckt, es ist genau wichtig, guck mal, seht ihr, die in den mittleren und hinteren Plätzen waren, die sind alle raus über die Tragfläche und sitzen da und die, die vorne sind, die sind alle in die netten Flöße reingegangen.

47:20 Also achtet, welche Buchungsklasse ihr euch ausruft. Okay? Ich will es ja nur sagen. Also das ist ein Beispiel für externe Sache. Dann gibt es hier einen anderen Fall, der ist, wo der Sprit auch alle wirklich komplett weg war und diejenigen dann sozusagen in Form eines Gleitflugzeuges dann die nächste, und zwar immer in der Atlantik, sind sie nämlich in die Azoren irgendwie ausgewichen und konnten da irgendwie runterladen und sind dort gelandet.

47:49 Kein Mensch, ist irgendwas passiert, es ging alles gut aus. Hier war das aber so, die hatten einen technischen Fehler und die sind dem Verfahren nicht hundertprozentig gefolgt und dadurch haben sie viel zu spät gemerkt, dass sie in mehrere Tonnen Sprit einfach rausgerauscht sind hinten in den Äther und sie das nicht zum Flug zur Verfügung hatten und haben sich Gott sei Dank noch rechtzeitig entschlossen, die Insel anzusteuern und sind dann die letzten 50 Meilen oder irgendwas, sind sie dann im Gleitflug darunter, mussten dann, weil sie keine Zeit hatten, da irgendwie noch die Geschwindigkeit großartig abzubauen, weil Erreichen war wichtiger, als in der richtigen Landegeschwindigkeit zu sein, sind da mit Mod-Speed aufgesetzt und die Folge sieht man auch.

48:25 Die haben so ein bisschen, die Puschen sind so ein bisschen runtergebremst bei dem Ding. Ja. Da muss man so sagen, der Kapitän war langjähriger Segelflieger. Und er sagt selber, dass das wohl ihm geholfen hat, vom Gefühl her. Und was da auch ganz gut, glaube ich, ist für Leute, die Angst haben vor Flugzeugen und technischen Defekten, der ist, glaube ich, 90 Meilen gegleitet.

48:50 Ja, Höma 3, das klappt. Ja, genau. Aber einfach nur, um sich das mal so vorzustellen. Nur weil ein oder zwei oder alle Triebwerke ausfallen, man fällt nicht runter. Man braucht keine Angst haben. Dieses mit den Segelfliegern zucke ich immer so ein ganz klein wenig, weil der Pallet Flying vor Air France 447 war auch Segelflieger.

49:08 Ja. Andere Ausbildung. Ja, gut, okay. Ähm, So, also das ist ein anderer Fall. Verfahren, Sprit alle, Crew hat, war auch da wieder, da wird ja nie die Schuld zugewiesen bei solchen Sachen, weil das ergibt keinen Sinn, sondern man will die Verfahren verbessern. Man hat auch die Verfahren verbessert, dass sie eindeutiger sind und nicht dieser Crewfehler sozusagen da nochmal passiert.

49:32 Dann gibt es noch einen anderen interessanten Fall. Vielleicht werdet ihr auch das Bild erkennen. Auch da, keinem ist was passiert. Der Flieger war nur hinterher Schrott. Das war vor zehn Jahren oder irgendwas passiert. Das war die British Airways 038, kam aus China irgendwo im Bereich. Ein ungewöhnlich langer und ruhiger und gleichmäßiger Flug.

49:51 Man hat einen langen, langen Sinkflug nach London irgendwie reinmachen können und wollte ganz am Schluss erst, wie man das, das wäre dann so ergonomisch, ist das für uns Flieger, ist das so perfekt. Du beginnst den Sinkflug von oben, schießt die Gashebel auf Eidel runter oder die Autosrodel zieht das Ding auf Eidel runter und dann gleitest du im Segelflug quasi zur Runway hin und kurz vor der Runway schiebst du dann, wenn du das Fahrwerk ausfährst und Landeklappen alles, schiebst du die Gase rein und dann landest du.

50:18 Wenn das noch eine weiche Landung ist, dann klatschen sie alle, habe ich nie erlebt. Da wollten sie das machen, dann schieben sie die Gase rein und dann kommt kein Triebherr gelaufen und nicht weiter hoch. Weil das war so ruhig und das ist so ein bisschen auch, das Beweismittel hat sich nachher selbst vernichtet, weil man hat nachher festgestellt anhand der Daten und irgendwie sowas, Wasser, was in dem Sprittank da war, weil das so ruhig war und im Leerlauf, durch die Spritpumpe, das ist so die Technik, dass der Fuel vorgewärmt wird mit, na, lange Rede, kurzer Sinn, auf jeden Fall konnte der Fuel-Filter zueisen mit Eis.

50:57 Und der ließ dann nur noch so die Menge durch, damit die gerade noch so Leerlauf halten konnten, die Triebwerke, und mehr nicht. Und als sie Gas reinschieben wollten, kam nichts. Und mit dem ganzen Graffel, was draußen war, Landeklappen, Fahrwerk und so, war einfach nicht mehr in der Lage, den Gleitweg zu halten.

51:12 Und dann sind sie kurz vor der Bahn aufgesetzt, ein bisschen härter gelandet, weil die Geschwindigkeit dann auch nicht mehr so optimal war. Rutschen sind ausgefahren, es gab leichte Verletzte, aber das ist mehr durch die Evakuierung, weil so ein großer Flieger, wenn der evakuiert wird, dann gibt es immer wieder Flätze. Ich habe hier noch einen. Ah! Den hier.

51:29 Den Galungung-Gleider. Kennt ihr den? Ja. Ja. Den kennst du. Okay. Ja? Achso. Galung leider. Auch wieder externe Faktoren. Vulkanasche. Der ist dadurch berühmt geworden, der Jumbo. Auch nichts passiert nachher. Später gelandet, alles schick. Dem sind alle vier Triebwerke im Reisesflug ausgefallen, weil sie durch Vulkanasche geflogen sind.

51:51 Das war so einer der ersten Fälle, wo man mit solcher Situation konfrontiert worden ist. Und er ist deshalb vor allen Dingen berühmt geworden, weil der British Airways Kapitän in seinem Understatement gesagt hat, we have a slight problem. Please, please seat it. I'll give your call when it's over. Naja, so ungefähr.

52:09 Also ich wollte so ein paar Faktoren hier aufsetzen. Oh Gott, ich habe noch einen. Trans Air Flight 8, 10. Auch da, auch ein Fall, beide Triebwerke aus. Die Kollegen sind notgewassert. Der Flieger ist untergegangen, zerbrochen. Alle sind rausgekommen, auch nichts, keinem was passiert. Hier war der Fall gewesen, dass ein Triebwerk war kaputt.

52:29 Und die waren wahrscheinlich übermüdet. Irgendwas haben das Triebwerk auch abgeschaltet. Haben aber irgendwie dann den falschen Hebel, also den falschen Gashebel benutzt, um wieder Gas zu geben. Also wollten denn das tote Triebwerk, das abgeschaltete Triebwerk, damit wollten sie Gas geben. Das ging natürlich nicht. Und das andere haben sie nicht mal probiert anzufassen.

52:44 Also wie zum Beispiel Trainings, Trainingssache. Wir haben gesagt, du brauchst es nicht machen, aber wenn du einmotorisch fliegst, nimm doch immer beide Gashebel mit. Dann hast du da ein besseres Gefühl und du nimmst dann auch mit, falls du dich verschaltet hast oder irgendwas, kannst du beide Gashebel mitnehmen.

52:59 So haben wir es beigebracht immer. Hätten Sie das gemacht? Vielleicht hätten Sie das nicht gemacht. Also, Entschuldigung. Also, ich will jetzt mal so ein bisschen Statistik machen. Es gibt tatsächlich eine Webseite wie Wikipedia. Kenn ich. Wir sind da vorne. Okay. Das ist Vigidata, dachte ich. Ja, das ist.

53:17 Okay, gut. Die gibt es an der Webseite, Englisch. All Engine Out Gliding Flights. Und da sind alle gelistet. Und die sind da so ein bisschen in so eine Statistik reingetan. Und ich habe das mal so ein bisschen reingegriffen. Das sind 47 Incidents insgesamt. Das sind 23 bis 1990. Da sind auch bestimmt andere Fälle drin, die nicht gefasst sind.

53:36 Aber wenn man da so mal guckt, die Ursache, Maintenance. Ich habe Defekte und Maintenance reingeschrieben. Defekte sind so, wenn wirklich beide Triebwerke, das waren noch so alte Kolbenschüttler und sowas, wenn die irgendwie kaputt gegangen sind, dann mussten sie irgendwo hingleiten. Das war, was Maintenance war, zum Beispiel gibt es Fälle, ja, falsches Triebwerksöl reingefüllt oder irgendwie eine falsche Wartung gemacht, dadurch gingen sie aus.

53:57 Die anderen sind Sprit alle. Crewverfahren, Sprit. Keine Spritzufuhr und Crewverfahren. Das sind alles Verfahren, die mit der Besatzung, mit den etablierten Verfahren damals, ich sage nicht, dass jetzt immer die Crews schuld sind, sondern die Verfahren waren falsch. In die falschen Verfahren ist man eingestiegen, nicht in das Richtige.

54:18 Und selbst bei Sprit alle, also wo sie einfach so lange geflogen sind, bis der Sprit alle war, auch das ist ja eigentlich ein planungsmenschlicher Fehler, sozusagen, der da passiert. So, das war bis 1990. Und ab 1990 sieht man zum Beispiel, Maintenance ist noch weiter runtergegangen. Die Wartung, die Maintenance ist noch da, aber technische Defekte gibt es gar nicht mehr.

54:38 Die Dinger sind so zuverlässig geworden, das passiert nicht. Da fallen nicht alle Triebwerke gleichzeitig irgendwo aus. Das passiert nicht. Das ist eine Frage auch tatsächlich. Sowohl PPL als auch ATPL gibt es genau diese Frage. PPL sagt man, 75% ist menschliches Versagen. Und 25 Prozent Technik. Und bei großen Verkehrsfliegern sagt man, 90 Prozent ist menschliches Versagen.

55:03 Versagen hört sich immer so gemein an. Naja, also performt halt nicht der Mensch an der Stelle. Und das schließt halt auch Maintenance ein. Es gibt ja auch so Fälle, wo dann einfach mal die falsche Pumpe verbaut wurde. Das ist auch ein menschliches Versagen, ist ja kein technischer Defekt. Das war eher Transat-Flight, die du ja gesehen hast, so war eine falsche Pumpe drin eingebaut.

55:20 Falsche Pumpe, die einfach das lange Geschichte, die man sich anguckt, aber es ist halt auch ein menschliches Versagen, was halt viel früher passiert. Und deswegen kann ich wirklich sagen, die Wahrscheinlichkeit, dass beide Triebwerke technisch einen Defekt haben. Ja, ist echt. In der Statistik übrigens da taucht ein Fall von Sprit auf, der auch einen externen Einfluss hat, nämlich eine Entführung.

55:42 Vielleicht kennt einer die Bilder Ethiopian Airways, die wurden entführt und mussten zu den Kommodoren irgendwie ausweichen und da reichte der Sprit gar nicht und den Führer haben sie da hingezwungen und die sind dann vor den Kommodoren, zwangsweise im Wasser gelandet, ja, so hab mich wieder genügend in Rage gerät und jetzt sag ich, was bedeutet das bei der 787, ist da wirklich konkret alles in Ordnung ist denn passiert bei der 787 nix wo alle wieder so ein bisschen hellhörig wurden Und was ist das denn?

56:12 Weil bei der 787 gab es tatsächlich mal ein Dual-Engine-Tradio. Shutdown, einen automatischen nach der Landung. So, und jetzt werden natürlich jetzt, jetzt kommen die ganzen Achiller wieder hoch, die Augenbrauen räuchern sich. Moment, ist das vielleicht, ist denn das sowas so passiert? Oder irgendwie sowas?

56:31 Sehr spannend. Das ist, ich gehe daher gleich noch rein, warum das ist. Das ist der, was ist TPA, Trasp Performance irgendwie System. Es gibt diese großen zweimotorigen Flugzeuge. Da gehört auch die 777 dazu. A330. 330 und 350, die haben alle, die haben ja Dinger hier, die sind größer als der Raum hier, als Triebwerk und um die handelbar zu machen, so bei asymmetrischen Schub und all sowas, muss die Technik praktisch unterstützen.

57:02 Also, und da gibt es halt gewisse Sicherungsmaßnahmen, die sie einbauen, die tatsächlich am Ende auch an Triebwerk abschalten. Und hier in dem Fall waren Fehler in der Logik drin, die sind gelandet, haben die Schubumkehr aufgemacht und da gab es irgendwie so einen Zeitbug irgendwann, irgendwie so in der Logik nicht berücksichtigt und auf einmal sitzen die auf der Bahn, wollen abbremsen und auf einmal beide Triebwerke laufen runter, gehen aus und konnten auch nicht mehr lange gemacht werden.

57:24 Standen da jetzt so, kratzen sich so ein bisschen an der Backe und mussten ja, mussten Follow-Me hier einen Schlepper holen, der ihn von der Bahn geschleppt hat. Dran gab es eine Modifikation und dann wurde es dann zurecht gemacht. Aber da wird man schon so ein bisschen skeptisch, gerade so als Pilot.

57:39 So ein System, was hier in Triebwerke... Ich mag meine Chester. Genau. Da ist ein Hebel. Ja. Mit einem Kabel. Da nicht. Auch eine Hebel, aber ohne Kabel. So, dann, die Cut-Off-Switche bei der 787 wurden ja ausgeschaltet, stand ja drin. Dann kam gleich in dieser Zeit, nachdem der Report rauskam, kamen gleich die anderen Stilblüten hoch und haben gesagt, ha, es gibt doch dieses SIEB, NM1833 Bulletin, Safety Bulletin, das kennst du auch, der FIA, der Aviation, da muss doch was, da ist ein Fehler drin.

58:23 Und so, die mussten die Units wechseln und die, was bestätigt wurde, die 787, diejenige hat immer noch die alten Units, die alten Engine Start Switch Kolumn, Schalt Array, wie nennt man das auf Deutsch? So, ähm, mussten, ja, genau. Die mussten gewechselt werden und dann hat sich irgendeiner mal hingesetzt und hat das genau verdeutlicht, was da genau passiert ist.

58:43 Also, es ist so, diese Schalter, die bei der 787 zum Ein- und Ausschalten der Fuel Cut-Off-Switch, du hast recht gehabt. Komisch. Ja. Natürlich lerne ich es. Recht gehabt. Da gab es Fälle, wo man, die haben so einen Mechanismus. Das ist auch beim E-Bus genau das gleiche. Du musst die, oder soll man sagen, wenn du auf dem Flugzeug startest, dann drückst du ja rein mit deinem Zündschluss. Es gibt immer irgendwo so eine mechanische Stelle, wo man irgendwas irgendwie machen muss.

59:09 Und bei den Dingern, um sie von außen oder von anzulegen, musst du sie erstmal anheben. Das ist nicht nur so ein leichter Flipswitch, sondern du musst sie richtig anheben und darüber bewegen über so eine Sperre. Und es gab tatsächlich welche, wo diese Sperre, leicht verdrehen konntest und dadurch konntest du sie ohne Anheben rüberbringen, weil dann die Nupsis zu klein waren oder irgendwas.

59:29 Das heißt, du konntest sie drehen und dann schalten, statt einfach nur anheben und schalten. Und das war halt nicht richtig und das wurde geändert und dann gab es halt Modifikationen an dem Schalter. Aber das würde nicht erklären, dass der Schalter von alleine ausgeht. Irgendwas, dass er sich loswackelt und dann auch beide gleichzeitig in einen Sekunden Abstand kontrolliert ausschalten. Das ist mechanisch einfach nicht möglich.

59:50 Aber es war eine große Aufregung. Es gibt immer noch Leute, die daran glauben, dass NER, das kann doch damit was zu tun haben. Es gibt noch andere Möglichkeiten, weshalb so ein Triebwerk ausgeschaltet werden kann. Das ist gar nicht mal so alt, das Ding. Das ist jetzt passiert, wann sagt das? Was steht da? Anfang Dezember?

1:00:09 Dezember? 20. Earlier this month, Malte Air Boeing, Max, eine Max natürlich, 737 Max, ist ja klar. Ach, da war ich schon im Aufbau. Max, earlier this month, Also eine 800er. Die flogen da so längst, ganz gemütlich. Und ich habe versucht, ein Bild von diesen, da steht drin, eine Sun-Visor. Also so eine Sonnenblende.

1:00:29 Ich weiß nicht, ich habe versucht, ein Bild davon im Netz zu finden, wie so eine Sun-Visor von einer 737-800 Max aussieht. Max oder 800? Max 800. 800 Max steht da. Max 8? Max 8. Also das ist Mexien. Wie das aussieht, ich hab's nicht gefunden. Ich weiß noch, wenn die ähnlich sind, wie die, die in der ollen Bobby bei mir da waren, das waren, Hightech-Shit war das, das war so ein Stück Plastik, grün eingefärbt, da stand drauf, good for 737-727-7077, also für Flugzeugpalette, wahrscheinlich auch für B-250-Bombarde oder irgendwas das Ding.

1:01:09 Und die hast du an so eine Metallschiene herangeklackt, so richtig mit Kraft. Und wenn das Ding runterfällt, das ist dann das Rausch runter und dem ist wahrscheinlich dann richtig rein, im Winkel dann und hat den Schalter angehoben und ich könnte mir gut vorstellen, dass sowas passiert ist. Die haben diese Kappen da drauf, wahrscheinlich würde er da drunter gegriffen haben, diese weißen. Diese Schalter.

1:01:32 Das sind ja die kleinen Schalter, die du machst. Und wo ist die? Ne, das Ding hat ein Triebwerk ausgeschaltet. Das ist auf die Triebwerkschaltung. Auf die Triebwerkschaltung hat ein Ding ausgeschaltet. Also sie hat, ja. Und jetzt vielleicht, also vielleicht auch beides ausgeschaltet? Also dann würde man aber, wenn das wirklich passiert, wäre in dieser 787-Geschichte, dann würde man irgendwie einen Klack, irgendein Geräusch, irgendwas hören und dann hätte man das, also ich würde erwarten, dass die Inder dann zur Rettung ihres Landsmanns, dass sie sowas damit reinschreiben, dass das irgendwie in der Art irgendwie passiert ist.

1:02:05 Also ich weiß, mir ist mal, mir ist mal unser Clipboard, das ist da, wo wir unsere Papierchen, Flugplan und alles so was reinschreiben, das Dussel, die Ding ist mir genau so auf so ein kleines Stück Glasplandelt, das einzige Glas, was unten im Panel genau vorne irgendwie reingefallen hat sich so rum und zack und schon hatten wir keine ILS mehr, war kaputt.

1:02:21 Und es gab nur Single Point of Failure, es gab nur ein ILS, ein Ding, wir hatten kein, wir mussten VOR ab. Ihr hattet ja nichts. Ja, wir hatten zwei ILS alles, aber Single Point, nur eine Frequenzeingabe für das Ding, Airbus 300. Okay. 300, okay. Ja, genau. So, habt ihr doch Kraft? Das frage ich auch immer im Podcast.

1:02:43 Weiß, ich höre es manchmal. Ja, okay. Ihr könnt rausgehen. Also folgendes. Denn, also, jetzt die nächste Verschwobreinung losgeht, das Netzwerk des Fliegers ist kaputt gegangen. Also, der hatte so viele Fehler drin in so einem Flugzeug. Da war zum Beispiel, das hatte eine Cut-Arm-L-Item. Das bedeutet irgendwie, das muss innerhalb von 72 Stunden oder irgendwas repariert werden. Das gibt so verschiedene Abstufungen.

1:03:11 Da war das Stickstoffgenerierungssystem, was die Tanks mit Stickstoff anreichert, damit da kein Warkum? Nein, kein Warkum, sondern das Gemisch nicht brennbar ist. Das Luftgemisch, was in dem restlichen Tank drin ist, damit Stickstoff angereichert wird, das war kaputt. Dann hatte der A-Kast, also der Drucker hatte Probleme, der wird natürlich im Netzwerk angesprochen, der ging weiter nicht, da waren diverse andere Systeme, in so einem Flieger ist immer was kaputt.

1:03:38 380, ich meine, da hast du zwei Flieger übereinander gehabt, da kannst du dir vorstellen, da war immer alles doppelt so kaputt. Aber du hattest auch alles doppelt, oder? Vierfach sogar. Also, was immer kaputt war, war irgendwie die Galley Cooling. Wir hatten irgendwie zwei und eins war immer kaputt. Ich kann mich gar nicht erinnern, dass es anders war.

1:03:57 Dann war, ein Sensor von der Stabilizer Trim hinten war, irgendwie in-op. Der wurde dann kurz vor der Flug wurde dann noch einmal resettet und wieder zurechtgemacht. Also er hatte Sensorprobleme. Was macht der IT? Did you turn it off and on again? Na klar. Und dann ging es auch wieder? Ja, meistens. Passiert so? Gibt es auch da gibt es mehrere Sensoren und der hat die Stellung von dem ganzen System in dem Bericht, wo das drinnen geschrieben wird, da stehen drinnen, wie kann ein gesamtes System mit allem ausfallen, da muss doch ein Netzwerk kaputt sein, da war nur der Sensor kaputt.

1:04:28 Trotzdem wurde als Beispiel dazu genannt, das ist ja auf dem Vorflug passiert, und weil der Kapitän Hardip Deal, oder wie spricht man das aus, kannst du mal sagen? Der, der hat, ich meine das ist ein klarer Entity, der hat gesagt, during landing, you should expect some turbulence. Okay. Bei jeder Landung ist irgendwie ein bisschen wackelig, oder?

1:04:52 Ja. Aber das ist kein Zeichen. Okay. Bei mir klatschen die auch immer. Ja, okay, du hast recht. Ich war garst. So, ich hab da noch weiter. Gut. So, also sie sagten, hey, das ist noch ein Netzwerkproblem oder irgendwie sowas. So, und ich will gar nicht weiter wirklich, ich höre ja gleich auf mit meinem Monolog hier.

1:05:13 Ich will nur für euch versichern, also so ein, guck mal, die gehen schon da hinten in der Rampe. Das das Flugzeug, ich vergleiche das mal mit dem Airbus, da kenne ich mich ein bisschen besser aus, obwohl das moderner ist und manche Sachen nicht hat. Man hat in so einem Flugzeug, gibt es ist alles Netzwerk mittlerweile auch, es ist nicht nur Kabel gesteuert oder irgendwie sowas, also hier von jedem, zu jedem Gerät, Kabel würde gar nicht hingehen, da würdest du nur Kupfer mit dir aufschleppen oder Aluminium im Fall vom Airbus, trage sich.

1:05:40 Es gibt Netzwerk, es gibt ein Aviation Domain, da ist alles drin, was die Instrumente sich versorgen, die ist komplett getrennt. Da ist von allen anderen, da gibt es eine Maintenance-Domain, da kommt die Technik rein, da kann sie Systeme abfragen und so. Da kann sie dann am Boden auch in die Aviation-Domain reinschnüffeln.

1:05:58 Am Boden aber. Am Boden nur und dann nur mit dem richtigen Laptop und so irgendwie sowas. Und dann gibt es die Passagier-Domain, also da, wo das In-Flight-Entertainment und all die Airshow, alles in diesem ganzen Kram drin läuft, das ist auch physisch getrennt, da kommt nichts rein in die Aviation-Domain, gar nichts.

1:06:13 Trotzdem muss ja die Airshow, Das ist immer dieses kleine Flugzeug, was da so über den Bildschirm fliegt, wenn ihr wissen wollt, wo ihr seid und so. Das muss ja irgendwie wissen, wo es herkommt. Und beim 380er ist es über eine Diode gelöst, eine Transmitt-Diode, die nur in eine Richtung gehen kann, eine Leuchtdiode.

1:06:27 Okay, ja. Die 787 hat jetzt nun so eine Firewall da drin und andere Switche und so. Da weiß ich nicht, da kann der Skeptiker, du könntest ja wieder, oder? Nein? Das Technik kann kaputt gehen. Ja, okay. Also, was auf jeden Fall eine Sache ist bei diesen ganzen Domain, in dieser Aviation Domain ist noch die Kontrolldomain von den Triebwerken, den Triebwerkschalter, die Thrustlever, alles was das geholt ist, die sind nochmal weiter abgesichert und die können nur von ihren zugewiesenen Geräten, also den Gashebel oder der Autopilot steuerte Gashebel und nicht die Triebwerke selber.

1:07:11 Und von den Engine-Fuel-Cutout-Switches und den Firewall-Switch, nur von denen können sie Befehle empfangen. Das ist anders technisch gelöst, sodass da keine Steuerbefehle haben. Selbst wenn außen einer oder selbst in der Kabine stehen würde mit seinem geheimen USB-Superstick da sich ins Netzwerk reinhält und von innen das machen würde, und versuchen würde, kommandieren würde, ich mache das Netzwerk kaputt, sodass die Triebwerke sich selber abschalten.

1:07:37 Wenn ich jetzt noch mal Triebwerkshebel mitbringe in die Kabine. Ja. Und die da anschließen. Die musst du aber, glaube ich, erst mal anmelden. Das ist so ein Bluetooth-Dongle, den musst du dann da mitnehmen. Wireless ist die Zukunft. Und das geht, ja genau, das geht nur, wie gesagt, also nochmal zur Beruhigung, wie gesagt, das geht nicht.

1:07:57 Und wenn der Flieger im Take-off-Mode ist, dann ist er, habe ich mir auch nochmal nachdurchgelesen, ist er in so einem harten Mode, dann werden auch wirklich diese Firewalls vom Netz genommen, einfach schlichtweg. Ja, irgendwas. Also oder hart getrennt oder irgendwas steht da drin. Boah, so. Wie weit soll ich noch weitermachen?

1:08:15 Bis zum Ende. Ja, bis zum Thema. Also, Aufbau, Flugzeug, Triebwerksteuerung allgemein, früher, jetzt, ich glaube, soweit. Na, kommt zum Punkt. Kommt zum Punkt. Also, der Punkt, den ich jetzt sagen wollte, ist, dass die Triebwerke werden, ja, schönes Bild, da kommen wir gleich auch noch dazu, damit höre ich auf.

1:08:39 Die Triebwerke selber werden durch ein Fahrdeck gesteuert. Bei Full Osso, wie heißt das? Na, Herr Flugleber. EEC heißen die bei Boeing. Electric Engine Control? Super. Und Fadek hat Fully Authorized Digital Engine Control. So ist das Airbus-Badron. Das ist also eine Box. Die 737, die ich da als erstes geflogen habe, die am Anfang geflogen wird, die hatte noch eine mechanische Einspritzung. Das war so ein Kasten mit ganz viel...

1:09:05 Kein Vergaser? Die hatte Einspritzung. Ja, ziemlich. Äh, doch. Ich gucke lieber nachher nochmal nach. Also, und die hatte, und das gibt es nicht mehr mittlerweile, auch wie bei jedem Auto auch, das Ding ist eine elektronische Einspritzung. Und die ist, ich habe mich da unterhalten mit einem Spezi, mit dem ich hier auch schon mal einen Podcast gemacht habe, der in Triebwerken ist, der Triebwerke mitdesignt oder irgendwie so.

1:09:29 Dieser Fahrdeck, die sind so zugedongelt, die hängen auch in keinem Netzwerk drin, die können nur Signalbefehle sehen, also die kann man irgendwie nicht durch extern oder noch eine falsche Firmware rausspulen und sagte, für das Modell, was er hatte, gab es zeitweise nur einen Rechner weltweit, der auf diese Triebwerke eine andere Firmware rausspulen konnte und selbst dieser Laptop hat den Ort nicht verlassen.

1:09:50 Das heißt, die Flieger sind da hingeflogen, um sich die neue Firmware für die Fahrdeck aufspielen zu lassen und dann wieder zurück, sozusagen. Das heißt, dann sind die so gebaut, wie Flugzeugmotoren auch, die sind ja alles Selbstläufer, kann man sagen, wie so ein Diesel, den schaltst du aus und der Benzin ist auch ein Selbstläufer, kann man auch sagen.

1:10:10 Durch die Magnetos, ja. Ja, durch die Magnetos, die Dinger haben eine eigene Stromversorgung. Die Zündspulen Die FedEx ja auch. Also ich fliege ja leidenschaftlich gerne Flugzeuge, unter anderem auch zwei Chesnys, die auch Diesel mit FedEx haben. Man kann alle Hebel ausmachen, das Ding läuft weiter. Und die sind halt so gebaut, dass sie wirklich, die Selbstläufer sind. Die sind gebaut, dass man sie nur mit Zwang ausschalten muss, sagen wir mal so.

1:10:37 Und ich habe hier das Bild von der ETIAT, nee, von der, doch, ist das ETIAT hingestellt, Airbus 340. Trauriger Vorfall. Die haben ein Engine Run-Up gemacht, aber nicht gemäß Procedures. Nicht mit einem Triebwerk, jedes Triebwerk einzeln, sondern die haben zwei oder drei gleichzeitig auf Take-off-Power gesetzt und dabei haben sie leider nicht, wie vorgeschrieben, das Ding komplett in Klötzen eingelegt und noch angekettet hinten.

1:11:00 Das musst du nämlich auch machen bei solchen Sachen. wenn du Full-Power-Take-Off mit allen Triebwerken machst, an Ketten, das Ding. Ohana hat nicht gemerkt und hat den Kopf runter und hat mich gemerkt, dass sie schon längst auf ihrem gesetzten Parkbremsen diese Rampe da entgegengeschossen sind. Sind da rüber, Cockpit ist abgeknickt, Flieger, total schaden, nie eine richtige Flugstunde gemacht, das Ding, schon am Boden war kaputt und ja.

1:11:22 Zwei Schwerverletzte, ein Leichtverletzter, die saßen alle im Cockpit und die Triebwerke ging nicht aus. Also zwei konnten sie irgendwie waren ausgegangen alle Triebwerke gingen nicht aus bei dem einen konnten sie, irgendwie von außen vom Cockpit irgendwie rangehen, noch irgendwas machen, das andere Triebwerk haben sie versucht mit Wasser zu löschen, also ordentlich Wasser rein zu hauen hat auch nicht geklappt weil das lief ja irgendwie noch mit Full Tech of Power oder irgendwas und hätte auch noch zwei, drei Stunden lang gelaufen, einer ist glaube ich dann irgendwann mutig an die Seite, an dem Pylon hoch und hat dort den Sprithahn sozusagen zugedreht, um das Ding auszukriegen die laufen.

1:11:57 Solange sie Luft und Sprit haben, laufen sie. Laufen sie saugendes und laufendes. So, jetzt habe ich noch, jetzt lass mir das Thema an. Ich habe so, wie schaltet man Triebwerk im Notfall aus? Ich wollte mit dir so jetzt so Procedure machen, so. Engine number one. Confirm, confirm. Ist es Zerbka Multi-Engine Rating?

1:12:14 Wird. So, ich wollte hier nur, ich glaube, wir gehen mal, ah, den Fall. Gab es denn mal Vorfälle mit so einem Fahrdeck? Ja, gab es. Leider. Das ist ein Airbus 400M, kurz vorm Aufsetzen auf der Wiese, weil alle Triebwerke in einem Leerlauf waren und sie konnten sie nicht mehr steuern. Hintergrund, das war ein Testschlug und beim Aufspielen der Fadex-Software haben sie einen Fehler gemacht und der bei allen Triebwerken gleichzeitig sich ausgewirkt hat.

1:12:46 Und während des Testlaufs auf einmal oben in der Luft gingen die auf Vollgas und dann haben sie sie auf Leerlauf gezogen und dann gingen sie aus Leerlauf nicht mehr raus. Auch da gingen sie nicht aus, aber Leerlauf reicht nicht, um da was zu machen. Also, was wollte ich sagen? Ich hoffe, ich habe nicht gelangweilt.

1:13:06 Was immer bei dem Flug passiert ist, es ist wahrscheinlich irgendwas passiert, was, dass die Sardlever von Menschenhand manipuliert worden sind, aus welchen Gründen auch immer. Und das ist schwer zu akzeptieren, sowas, dass das passiert. Ich wollte ein bisschen über Flugvorbereitung mit dir reden, wenn du dich vorbereitest. Und dann wollte ich ein bisschen...

1:13:28 Wenn ich mich vorbereite. Ja, wenn du dich Flugvorbereitungen vorreitest. Wir haben jetzt noch 15 Minuten. Wir können das Thema skippen. Wenn jemand Fragen hat, können wir auch gleich direkt die Fragen beantworten. Oder wir reiten einfach weiter mit dem Gesang und verbringen die nächste Thema noch mit einem anderen Lieblingsthema, das wir haben, nämlich Notems.

1:13:45 Lieblingsthema, genau. Also ich hoffe, ihr habt Fragen. Habt ihr Fragen? Nee? Also wenn ihr noch aushalten könnt, 15 Minuten, dann wollte ich ein bisschen über Notems plaudern. Flugvorbereitung. Wie bereitest du dich vor? Mache ich. Es kommt ein bisschen darauf an, muss ich zugeben. Beispielsweise, letzte Woche bin ich geflogen, Dienstagmorgen nach Breslau, Dienstagabend zurück, mit einem Bekannten, der ein AFA-taugliches Flugzeug hat und ich habe natürlich die Flugvorbereitung mit ihm zusammen gemacht, weil mich das interessiert hat.

1:14:22 Und unter anderem, ja, Wetter checkt man, man guckt irgendwie, ist der Sprit da, den ich erwarte? Keine Ahnung, gibt es irgendwas im Bordbuch, im Eintrag? Öffnungszeiten von Flugplätzen, sehr wichtig. Frag mich nicht, warum ich das weiß, aber ist wichtig. Genau. Und man liest auch die Notems in dem Fall.

1:14:46 Was sind denn Notems? Notice sind Notice-to-Air-Mission. Heißt nicht der Notice-to-Air-Man? Ich bin auf dem Kongress. Okay, verstehe. Genau. Im Prinzip ist das ein Telex aus 1804, was dir sagen soll, was du zu erwarten hast. Und ich kann jetzt einfach mal, ich spoiler jetzt mal das Erlebnis letzte Woche Dienstag.

1:15:11 Wir haben uns das angeguckt, da hieß es dann Taxiway Alpha-1 Closed oder CLSD. Das ist auch alles groß geschrieben. Notum schreit dich immer an. Das ist nie freundlich. Und dann sind wir da gelandet und, Wir hatten vorhin die Charts geguckt und sahen diesen Taxway Alpha 1 nicht, haben gedacht, naja, wir brauchen ihn nicht, weil wir rollen ja über Alpha und dann Bravo.

1:15:35 Ja, aha, denkst du. Dann sind wir gelandet und dann sagt er ja Backtrack. Wie Backtrack? Und dann meinte er ja, Taxway ist zu. Ja, aber Alpha 1 haben wir gar nicht. Alpha ist gemeint. Also so viel zur Aktualität und was sie mir eigentlich sagen wollen. Genau, also Notems sind da, man kann sie lesen, man sollte sie, nein, man muss sie lesen, liebes LBA, ich lese alle Notems.

1:15:57 Selbstverständlich. Und die 14 Seiten für eine Stunde Flug liest man gerne. Also Hintergrund ist, wie du schon sagtest, man hat sich dann irgendwann früh überlegt, Luftfahrt ist international, also muss man auch irgendwie international miteinander reden. und dann hat man sich archäotechnisch zusammengeschlossen, hat einen Code genommen, wie hieß er, was habe ich darauf geschrieben?

1:16:19 Der Baudot-Muray-Code, irgendwie irgendwas, also nur Großbuchstaben, wie du schon gesagt hast, furchtbar zu lesen, alles, Telex-Format, wurde 1947 dann festgelegt und dann nochmal 1951 vereinigt, seit 1954 ist das irgendwie derselbe Code, den wir irgendwie verwenden, aber weil das auch das Einzige ist, wo international ausgetauscht werden kann.

1:16:41 Mich würde nicht wundern, wenn darüber auch schon mal Friedensverhandlungen gelaufen sind zwischen Kriegsparteien. Kommt drauf an, wie lange die dauern, weil wichtiger Faktor, musste ich auch gerade lernen, wenn das länger laufende Sachen sind, dann gehören die nicht mehr in Notems, sondern es ist ein ARP-Supplement.

1:16:56 Das heißt, ARPs muss man auch lesen. Das stimmt. Ich habe zum Beispiel aber hier rausgesucht, Notem, was seit 1917 bis 1937 gilt. Man kann das ja verlängern. Also ich habe hier mal so ein Beispiel rangehängt, so wie das einigermaßen feich ganz gut ist. Also da steht drin einfach nur die letzte Zeile ist irgendwie das, was so richtig wichtig ist und das ist ein bisschen rot gemacht, das ist aus Forfly, das ist so ein Flugvorbereitungssystem. Da steht, es sind drei Notims.

1:17:24 Lübeck Ground Frequenz ist US. Übrigens ist das schon seit, glaube ich, zehn Jahren. Dann ging das ALS, geht nicht. Das ALS Runway 2.5, der Outdoor-Marker geht nicht. Und das gesamte ALS, also das Instrumente-Landesystem der Runway 0.7, geht nicht. Mit US, mit Rot und so. Das ist eindeutig. Da sehe ich irgendwas Rotes drin, das System wird mir schon lange gemacht. Okay, prima, da komme ich mit.

1:17:45 Ich habe vorhin mit dem Kollegen Raphael, da hinten habe ich besprochen, was bedeutet diese Q-Code dann? Weiß kein Mensch. Also natürlich weiß er Mensch. Hat irgendeinen Sinn. Ich habe jetzt durch die Recherche erfahren, dass der einen Sinn hat. Ich habe die ganzen Jahrzehnte immer nur darüber gelesen, weil das war für mich ein Kauderwelsch.

1:18:03 Welchen? Das erste ist die Flight da oben, ist Flughafen. Die Flight Information Region, EDWW ist die FIA, die Flight Information Region Bremen. QAS, das ist irgendwie so ein Code. AS steht für Unservicer zum Beispiel. I und V heißt Instrumenten und VfR-Flug. B heißt, das ist wichtig fürs Briefing. Okay.

1:18:26 Die anderen nicht. Das ist Not, das musst du zuvor mal eingelesen haben, bevor du losfliegst. Und O heißt Operational. Ja, klar, logisch. Wenn du versuchst, jemanden zu erreichen, dann geht die Ops nicht. Also irgendwie musst du... So, und der andere Code ist eine Koordinate und der Umkreis. Ja, den kann ich wieder.

1:18:41 Ja, okay. Aber das habe ich mir jetzt erst erlesen, um das, was das bedeutet. Hier zum Beispiel habe ich mal ein Briefing eines Notems, so wie das aussieht, für einen Flug von Lübeck nach Rendsburg. Das ist ja echt ein langes Ding. Transatlantisch. Fliegst du 20 Minuten in so einer All-In-Cessna, da kriegst du da so ein Briefing-Paket und da steht drinnen, Sachen, die kaputt sind oder beziehungsweise eine Restricted Area, also eine Area, die Restricted Area sind Fluggebiete, wo ich nicht reinfliegen kann und die sind deaktiviert.

1:19:13 Das ist ja toll, aber warum wird es mir überhaupt mitgeteilt, wenn sie deaktiviert sind, brauche ich das doch gar nicht wissen. Dann fliege ich einfach rein. Viel wichtiger wäre doch, mir zu sagen, dass sie aktiviert sind, oder? Und vor allen Dingen, dass sie aktiviert sind in einer Höhe, in der ich fliege. Und nicht in...

1:19:24 Du fliegst nicht im Flight Level 2, 4, 5. Nein. Nicht 5000 Meter Höhe. Nein. Das ist nochmal so ein Ding. Und es gibt doch was Stilblüten. Ich bin auch gleich fertig. Zehn Minuten habe ich schon gehört. So. Hier. Das ist ein Ding. Da wird mir erzählt, steht jedes Mal auch mit dabei, dass wenn ich mir eine Genehmigung soll, von, wenn ich über das Gebiet der FRG, was das FRG ist, Federal Republic of Germany, Jetzt kommst du. So, dass du da, wenn du da rüberfliegen willst, mit Telexnummer, ist auch noch eine Faxnummer dabei, würde mich nicht wundern.

1:19:58 Aber mit Postfach, dass du da eine Genehmigung postalisch einholen sollst, wenn du da mitfliegen willst. Solche Sachen müssen wir leben. Jetzt lachen wir darüber. Ich habe hier ein altes, der Note, das wäre eigentlich ein Film, der Alps spielt, ich hoffe, er spielt, nicht ab. Da werden wir, das ist das Alternate für, das ist der Flughafen Paya Labar, das ist der Alternate-Flugplatz für Singapur.

1:20:22 Da werden mir 30 Kräne, also Kräne oder Kräne, wie heißt das? Kräne. Kräne angezeigt. Und zwar, welche das sind. Das sind Luffercranes, Settledcranes, Mobilecranes und Toplesscranes. Und da wurde ich neugierig. Da habe ich gedacht, guck, ich bin mal schnell rein. Da habe ich gedacht, was ist das? Da muss ich einfach mal reingucken, was ein Toplesscranes ist.

1:20:41 Aber sonst ist es irgendwelche Dinger, die da irgendwie, kann ich mit nichts anfangen mit den Koordinaten. Irgendwie sowas. Habe ich noch eins für dich? Oh, und jetzt spielst du ab. Das sind alles die Dinger. Alles, ein Flugplatz, alles, dieselben Dings, dieselben Kräne. Es ist furchtbar. Viel gebaut.

1:21:01 Das berühmte Bangkok Bird Notem, das gibt es schon seit 1917, gilt bis 2037. Das ist das, was ich meine. Das verlängert sich immer. Ja, ist schön. Da wird dir erklärt, mit welchen Spezies du zu rechnen hast. Ich sage nur Nasentropfen. Wir lachen jetzt. Das ist irgendwie ganz witzig. Das hat ja alles eine ernste Konsequenz, ne?

1:21:22 Also hier steht hier nochmal drin, den Kettle-Eckert, den Oriental Pratting Coal und den Black Wing Stilt. Der kommt aber nur im Februar, falls du da mal hinfliegen solltest. Vielleicht ist das für Ornithologen wichtig, oder? Ich werde an dich denken. Es steht in den offiziellen Flugvorbereitungen, haben die einen Schatten?

1:21:38 Oder eine kaputte Formatierung. Ja. Das, weißt du, dann kriegst du so einen Backup-Briefing-Plan, auf Papier ausgedrückt und dann wird das Ding so formatiert. Mhm. Man ist legal verpflichtet, alle zu lesen. Also nur so, man kann das nicht skippen. Ja, also, so. Ja, okay, man, jetzt kommen wir natürlich mal hin.

1:21:59 Das ist auch ein Nothem. Jetzt wird es nämlich langsam ernst. Es wird daraus nämlich langsam so eine Geschichte. Das Nothem hier, wenn man jetzt mal das durchliest, wo liest ihr da raus, dass die Runway 05 in Hamburg hinten gegen Ende der Bahn gekürzt ist und dass gewisse Taxiways nicht gehen? Ja, man weiß, Taxway, sonst was und so, das kennen wir irgendwie so, aber da steht drin, Runway ist gekürzt.

1:22:21 Muss man überlegen, wo ist denn da, wo steht da so ein Text genau drin? Irgendwo steht da eine Zahl, auch nicht wirklich, ne? Im zweiten Block, oder? Im zweiten Block, irgendwie, irgendwo steht drin. Auf jeden Fall haben das zwei Kollegen nicht gelesen. Es gab zwei Overruns in Hamburg, 2018. Nichts passiert, stand auch Gott sei Dank keine Werkzeuge oder irgendwas rum, sondern die sind leider, wie du, wollten hinten abrollen und konnten nicht, weil da die Baumaschinen auf einmal standen.

1:22:46 Ich bin nicht drüber gerollt, übrigens. Die auch nicht, aber trotzdem, zweimal hintereinander. In Melbourne kam jetzt ein Untersuchungsbericht raus, die haben auch, die haben eine Dispatch-Abteilung und die machen viel, übrigens bei meiner Firma auch, hast du das mitbekommen? Im Spiegel war das schön eingeschrieben, eine Flieger musste diverten, ist nicht gut für meine Firma irgendwie das momentan, also einer musste diverten, ein Kollege hat mir auch erzählt, flogen sie und Kana hat ihnen gesagt, dass Island heute keinen Verkehr annimmt.

1:23:15 Und dann mussten sie außen rum und 20 Minuten länger. Sprit hat Gott sei Dank noch gereicht. Das ist ein Fall von zwei Flugzeugen, die in drei Tagen Abstand, weil sie ihre Notems auch nicht verstanden haben, nicht mal die Dispatch-Abteilung hat das verstanden, und die sind da in drei Meter Abstand über Baufahrzeuge rüber längs geflogen.

1:23:34 Und dann denkst du, das passiert nur anderen. Es war einmal die Zeit, da flog der liebe kleine Steffen, die 737 und wir flogen nach Minsk. Es war ein toller Tag, ganz ruhig. Wir sind in Minsk gelandet, da darf man sich heute nicht mehr hinfliegen. Irre lange Runway, wir sind da gelandet, wir haben noch gesehen, in den Notems stand drin, Taxiway, sonst war es Klos und wir so, ah guck mal, der Taxiway da hinten ist geklos. Deswegen stehen da hinten auch die Flugzeuge, als wir von der Bahn gerollt sind.

1:24:03 Hinten in der Ferne, 4 Kilometer Bahn. Ist ja irgendwie gesperrt, alles klar. Wir rollen dann hin, Gäste steigen aus, neue Gäste steigen ein. Damals durfte man noch, wurde auch immer noch gemacht, jetzt darf man das ja nicht mehr, ist auch gut so. Fuel Catering, also wir haben für den nächsten Flug schon mitgetankt in Minsk, weil der Sprit in, Entschuldigung, wir flugen in Minsk, Frankfurt und der Flieger gehen weiter Frankfurt nach Dublin.

1:24:25 Auch eine relativ lange Strecke. Wir haben also relativ viel Sprit für den nächsten Flug schon mitgenommen. Waren relativ schwer. Die Bahn war irre lang. Wir konnten dadurch wenig Tag auf Schub setzen. Da müsste ich jetzt wirklich Kapitel sprengen hier, um möglichst zu sparen. Und wir starten, rollen langsam an, brauchen fast die halbe Bahn, um dann abzuheben und sind so vier, fünf, sechs Meter in der Luft, auf einmal so unter uns ein Bauzaun.

1:24:51 Ich so, oh, hast du das auch gesehen? Er so, ja. Und dann ist er weitergeflogen, ganz normal. Er ist eine Reiseflügel, dann einen Kaffee bestellt und dann haben wir uns mal da genau durchgelesen, dass wir auch die Notums falsch gelesen haben. Das war so knapp. So knapp und ich bin in so einen Scheißbauzaun reingelaufen.

1:25:10 Also diese Sache, wo wir rüber gelacht haben, das ist eine ernste Sache. Ich habe das ja nicht mit Absicht falsch gelesen und mit Absicht falsch gemacht. Und das ist der aktuellste Fall. Jetzt am November 17. 25, Auchenflieger hat auch die nicht gelesen, dass die Runway, Und die sind in die Bauzäune rein. Der Minister of Mining war an Bord. Kennst du den?

1:25:34 Nicht persönlich. Auf jeden Fall, es hört sich ein gruseliges Bild. Alle sind rausgekommen. Es gab so einen leicht verletzten Boden. Es ist auch nichts passiert. Aber auch die haben das Noten, was übrigens noch um Französisch verfasst war. Englisch und Französisch zusammen. Englisch ist ja Pflicht. Ja, Französisch anscheinend ja auch. Okay, gut. So, wir kommen langsam zu Ende.

1:25:56 Zwei Minuten noch. Ich habe noch eine letzte Rubrik. On this day. Das war heute. Was war heute? Und zwar, hier habe ich immer einen Podcast on this day. Was ist heute in der Luftfahrt passiert? Das eine ist ein nicht so schönes Thema, passt aber in die Kategorie rein, weil selbst du kanntest den Fall, oder?

1:26:10 Ja. Genau. Das ist ein Flugunfall, der am 28. Dezember 1978 passiert ist. Und zwar ist da die, eine United CC8 ist irgendwo hingeflogen. Keine Ahnung, wo war das? Minneapolis oder irgendwas? Und mussten durchstarten. hatten genügend Kraftstoff mit, aber das Fahrwerk ist nicht richtig eingefahren. Und dann sind sie rausgegangen, haben Troubleshoot betrieben, wollten gucken mit dem Fahrwerk, ob alles richtig ist und haben dabei irgendwie nicht mehr auf den Sprit geachtet.

1:26:37 Die sind Warteschleifen geflogen, mit Fahrwerk ausgefahren, mit Landeklappen ausgefahren, haben viel mehr Sprit gebraucht und haben dann irgendwann so auf den Spritanzeige geguckt und haben, oh shit. Und dann sind sie noch versucht, wieder zurückzufliegen, zu landen und haben es nicht mehr geschafft, sind kurz vor dem Flughafen aufgesetzt, gab dafür relativ wenig Tote, sechs Stück, aber 140 haben es überlebt, sozusagen.

1:26:58 Also das war der Beginn von Crew-Ressource-Management. Deswegen kennst du das auch. So, wie man als Team zusammenarbeitet. Und das Letzte jetzt in der letzten Minute, was aber heute auch passiert ist. Und zwar, ich meine, jetzt kommt natürlich meine alte Firma vor. Wann war das jetzt genau? Du bist für Boeing geflogen?

1:27:16 Ja, ich bin für Boeing geflogen, aber mit dem anderen Bemalungen. 1967, am 28. Dezember, hat dann die Lufthansa ihren ersten Bobby bekommen. Ihre erste 737. Und das war halt vor, was? 48 Jahren oder irgendwas? Und das Design fliegt immer noch und wird gebaut. Nur so nebenbei gesagt. Hat's gefallen? Machen wir Feierabend? Klatschen nach der Landung jetzt bitte.

1:27:45 Ja, vielen Dank Steffen und Ahl für diese spannenden Einblicke in die Welt des Fliegens. Vielen Dank an das Publikum, dass ihr da wart und ich wünsche uns allen noch einen schönen Kongress. Danke. Vielen Dank.