#132 Ivor van Dartel

0:05 Die Gekarbonisierung ist natürlich eine der Gründe, weswegen das überhaupt unternehmt. Aber es gibt viele weitere Vorteile. Es ist grundsätzlich sauber und viel energieeffizienter. Und es ist leiser! Aber das alle Wichtigste ist eigentlich man senkt überproportional die Betriebskosten, weil der Faktor Energiekostensignifikant geringer wird und noch wichtiger der Faktorwartung.

0:27 Das wissen wir bereits von e-Autos, ELKWs, E-Busse, e-Transporter. Alle große Logistikunternehmen steigen um Weil es wahnsinnige wirtschaftliche Vorteile bringt. Und das Gleiche bringen wir jetzt auch in die Luft hinein. Danke für euer Interesse, herzlich willkommen zu Sprint! Den Podcast für Menschen, die ein neues neu denken.

0:50 Mein Name ist Thomas Rammguntig und ich freue mich sehr auf unseren heutigen Gast Ivo Van Datel. Auch Ivo träumt den Traum vom elektrischen Fliegen. In den letzten Jahren gab's ja so'n paar Starter-Bruchlandungen... ...In der batteriebetriebenen Passagierluftfahrt durch Wort Lilium & Volocopter. Nun rollt Ivor mit Verridion auf die Startbahn.

1:13 Warum es diesmal klappen kann? Darüber spreche ich jetzt mit ihm. Danke, dass du dir die Zeit nimmst! Ja vielen Dank für die Einladung. Warum ist elektrisches Fliegen so schwierig? Erst mal technisch sind da nur die Batterien zu schwer. was für ein kundliches Problem. Na ja ob es schwierig ist weiß ich nicht weil Existiert ja bereits.

1:37 Das erste elektrisch angetriebene Flugzeug ist lediglich in, ich glaube, eighteen, dreiundsechzig geflogen. das war ein Arzeppelin mit Siemens E-Motor und bereits in den siebziger hat man einen Sägeflugzeug mit einem kleinen E-motor ausgestattet und Watter batterieren. und seit Anfang den zweitausender gibt es auf dem Markt elektrische angetriebenen Motorsegler Und seit zwanzigzwanzig kann man sich schulen lassen in einen E-Flieger.

2:07 Der nächste Schritt ist dann natürlich die kommerzielle Beförderung von Personen, also den kommerziellen Luftverkehr zu elektrifizieren und das war bisher noch nicht möglich. Okay ich wiederhole die Frage warum es Elektrisches transportieren von Menschen in größerer Zahl in der Luft so schwierig? Ja, das ist vielleicht genau die Formulierung, die man beantworten kann.

2:31 Also erstens ist es so dass man aufgrund von der Energiedichte der Batterien eine gewissen Maßstab hat oder Maßstabsgrenze und wir glauben die Grenze liegt aktuell bei ungefähr sechs-sieb Tonnen Startgewicht Und der Lufttransport Sektor ist heute zu Tage anders organisiert. In der Regel sind das größeren Flugzeugen, die vom großen Flughäfen viele Menschen auf einmal transportieren und das ist im Moment noch nicht möglich.

3:02 Und das ist auch dann der Grund, dass die größeren Flugzeugbauer dieses Thema erst mal nicht aufgegriffen haben weil es in dem existierenden Geschäftsmodell nicht hinein passt. Technisch ist es aber sehr wohl möglich kleinere Flugzeuge also in unserem Fall bis neuen Passagiere zu entwickeln und in die Luft hineinzubringen und wir glauben auch, dass es dafür einen sehr interessanten Business Case gibt.

3:27 Klar, was wäre denn jetzt nochmal ein Schritt zurück der Vorteil von elektrischer Passagierluftfahrt außer dem offenkundigen dass die Decarbonisierung der Luftfahrt damit leichter möglich wäre? Ja genau. Die Decarbonierung ist natürlich eine der Gründe weswegen du das überhaupt unternehmst. aber es gibt viele weitere Vorteile und ich verweise auch gerne auf die Elektrifizierung vom Wohntransport.

3:56 Es ist grundsätzlich sauber, es ist auch grundsächlich sehr viel energieeffizienter und es ist leiser. Aber das alle wichtigste ist eigentlich das Wirtschaftliche. man senkt proportional oder sage ich mal überproportional die Betriebskosten weil der Faktor Energie kosten signifikant geringe wird und noch wichtiger der Faktauwartung Und das wissen wir bereits von e-Autos, ELKWS, E-Busse, e-Transporter.

4:23 Alle große Logistikunternehmen steigen um, weil es wahnsinnige wirtschaftliche Vorteile bringt und das gleiche bringen jetzt auch in die Luft hinein. Okay! Erzähl uns von deinem Flugzeug wie ihr das macht? Wartungsarm und total günstig wenn ich's richtig verstehe? Naja ist alles relativ natürlich. Aber fangen wir mal an bei dem Flieger selbst.

4:50 Wir entwickeln einen klassischen Fliegar sieht auch aus wie ein Flugzeug, hat hochgestreckte Flüge wie einen Motorsäkler. Weil man muss schon ein sehr aerodynamisch effizientes Flugzeug entwickeln und möglichst leicht bau. Das ist eigentlich die Aufgabe der der Flugzeugbau seit über Jahrhundert Jahren, Bau eines Flugzeugs möglichst leicht und aerodynamischer effizient.

5:14 Und in dem Fall ist es wichtig weil der Batterie pro Kilogramm weniger Energie in sich hat als ein Liter kerosin. Das muss man teilweise kompensieren, indem man generell an effizienteren Luftfahrzeug entwickelt. Für den Fluggast wird die Erfahrung relativ vergleichbar sein. Menschen, die bereits in kleineren Flugzeugen geflogen sind Wissen, dass es teilweise auch sehr komfortabel sein kann.

5:43 Wir hätten einen Sitz, der sich messen lässt mit einem Business Class-Sitz in einem A three twenty von der Lufthansa. wenn man das schon mal geflogen ist und man hat zwei Piloten an Bord Man darf's auch mit einem Pilot fliegen. Es gibt keine Kabinebesatzung Und man fliegt in der Regel vier bis fünfhundert Kilometer.

6:02 Das bedeutet in der regel zwei bis drei Stunden Fliegen maximal Und das ist dann besonders angenehm für die Strecken, die heute schlecht angebunden sind. Wo man eigentlich in der Regel aufs Auto angewiesen ist weil weder Bahnverbindung noch Flugverbindungen existiert und man für diese Reisen Tür zu Tür etlichen Stunden einspart.

6:25 Was sind denn die Unity Economics dahinter? In der Luftfahrtbranche redet man von Sitzkilometerkosten. was kostet den Betreiber dieser Sitz Kilometer? Und wir können mit unseren elektrischen Neunsitzer Sitzkilometer produzieren unterhalb von fünfzig Cent. Das ist in der Regel, was man für das private Pkw auch ausgibt wenn man damit unterwegs ist alleine.

6:48 Wenn man es ehrlich rechnet zumindest genau? Wenn es ein Neuwagen ist! Genau und die Leute sich nicht immer in die Tasche lügen bei den Kosten des privaten Pkws. Genau. Oder ich hab auch gelesen, dass im Grunde dann so quasi erste Klasse-Bahnticket ohne Bahncard das wäre so ein Preis der Realistisch ist mit dem euer Business Case funktioniert würde.

7:08 Das wäre der Vergleich. Genau. Es wird jetzt nicht billig sein aber es wird auch nicht so teuer wie heute einen Charterflug mit einem herkommlichen Neunsitzer kostet. Okay, verstehe nun erlaube mir die kritische Nachfrage wir haben das ja schon öfter gehört, dass irgendwie so elektrische Luftfahrt irgendwie quasi schon um die Ecke luckt und wir freuen uns auch alle drauf, dass das alles bezahlbar wird.

7:36 Warum bekommt ihr das hin? Was sind jetzt gewissermaßen? euer Flugzeug gibt es bis dato noch nicht so wirklich ... Sag mal erst mal wie vieles davon gibt. ich glaube nächstes Jahr soll dann der Prototyp zum ersten Mal abheben. was macht euch oder macht dich sicher jenseits des üblichen Start-up Gründerspeaks, den wir kennen und der auch notwendig ist.

7:57 Verstehen wir alles? Das es bei euch klappt? Ja dann fange ich mal beim Anfang an. Ich habe meinen ersten Elektroflugzeug bereits konstruiert das Student in zwei tausend sieben Und eigentlich damals schon die tiefste Einsicht in der Flugphysik gewonnen. Es fängt immer mit Physik an und es ist eine Kombination aus Chemie.

8:17 also welche energie Dichte hat man auf Batterie Ebene? Dann wie bereits besprochen Leichtbau, also wie gleich kann ich dann den Rest des Fliegers bauen. Erdynamisch Effizienz und auch der Antriebstrang an sich, wie effizient ist er von Propeller bis Batterie? Und da gibt es halt. mit der Technologie von heute gibt's dann ein Entwicklungsvolumen in dem man ein Flugzeug konzipieren kann und dafür nutzen wir genau die gleiche Entwicklungsmethodik so wie wir sie seit Jahrzehnten benutzen.

8:49 nochmal unterstrichen. Das ist ein konventionellen Flieger mit Flügel, Leitwerk usw. Kein sehr futuristischen Konzept sowie anderen das vielleicht in der Vergangenheit ausprobiert haben. also die Flugphysik und wie man es konstruieren könnte ist sehr bekannt. Das zweite und vielleicht aller wichtigste ist Zulassung.

9:07 In der Luftfahrt hat man kein Produkt wenn man's nicht zulassen kann Und wir haben seit Anfang an direkt Kontakt mit den Luftfahrtbehörden gesucht, bestätigen können dass wir innerhalb von den existierenen Regularien tulassen dürfen. Haben jetzt auch bereits zwei Projekte mit dem Behörden abgeschlossen wo wir genau ausgeschrieben haben welche Regularien sind anwendbar?

9:31 Welche Methoden soll man verwenden um nachzuweisen das mit die Regularien erfüllt? und dann gibt es auch kein Zulassungsrisiko mehr. Und wir haben den sofern nicht ein Demonstrator gebaut, also viele Firmen haben die ersten Gelder, die sie eingesammelt haben vor allem dazu angewendet irgendwas in die Luft hineinzubringen.

9:48 das war meistens technisch sehr beeindruckend aber damit hat man noch keinen Produkt. Das bedeutet wenn wir das erste Flugzeug bauen wird es ein konformer Flieger sein und wenn wir anfangen zu fliegen dann ist das alles Teil von Flugversuchsprogramm, was bis zur Zulassung leitet. Verstehe ich ja. Wenn man sich die Bilder anschaut und geht auch gerne alle mal auf die Webseite von Ivo oder von Vividium ... Ich hab den Prototypen ... Nein, quasi diesen Mockup, diesen kleinen auch auf der ILA gesehen.

10:27 Dann wird es in der Tat sehr konventionell aus. Was ist denn das ähnlichste Flugzeug zu dem, was es heute gibt? Dass ihr jetzt Nachbauten oder dann halt elektrisch ausstattet. Ja ich denke vor allem von der Fluggasterfahrung ist der Pilatus PC-XII sehr nahe. So unserer Kabine wird ja etwas größer aber dass es ein Flugzeugbedruckkabine mit gewissen Komfort hat Womit man ja auch relativ zeiteffizient unterwegs sein kann, aber natürlich ist es nicht super umweltfreundlich und das ist sehr teuer.

11:07 Für die Nicht-Freunde der Luftfahrt? Das ist ein klassischer Business-Kleinjet. Ja Corporate Business Aviation. also es gibt in der Business Aviations auch eine Palette Weiter nach oben, aber das ist so ein Produkt aus der Schweiz was glaube ich sehr gut in den Markt angekommen ist und sehr beliebt ist.

11:28 Ihr habt eine Propeller-Maschine ne? Warum Propella? Nehmen wir an dadurch wird es ein bisschen langsamer, aber effizienter. Nimm uns mit in die Propellafysik... Auf jeden Fall! Am Ende geht es dann darum, wie setze ich Energie um in Schub? und der effizienteste Art und Weise ist das mittels einem Propeller.

11:53 Und dann ist weiterhin der Propelleeffizienz abhängig von den Durchmesser. Und E-Motoren bieten hier einen weiteren Vorteil. E-motoren haben ein maximaler Moment bei geringerem Drehzahl. Das heißt, wenn ich einen großen Propeller habe der relativ langsame dreht dann hab' ich maximal ein Schub obwohl er auch noch sehr leise ist.

12:17 Und es stimmt dass man dann insgesamt ja langsamer fliegt. wir würden so um die dreihundert Kilometer Stunde fliegen was natürlich langsam ist als die meisten großen Verkehrsflugzeugen. nichtsdestotrotz für die Strecken die wir anpeilen ist das immer noch schneller als ein PKW in der Regel unterwegs ist selbst auf den deutschen Autobahn Und man hat natürlich einen direkteren Flug über irgendwelchen Straßen, Tunnelbrücke und so weiter.

12:46 Baustellen gibt es glaube ich auch nicht in der Luft oder? Nee! In der Regel nichts. Was sind die nächsten Meilensteine? Ich glaube nächstes Jahr hebt ihr zum ersten Mal ab... ...und was sind dann die Entwicklungspläne für die kommenden Jahre? Das Flugzeug ist, wie gesagt sehr konventionell. Aber der Antriebstrang nicht und was wir gerade machen ist das für diesen Antriebsstrang ein zu eins aufbauen in unserem Labor.

13:13 Jetzt kommen jetzt im Sommer der erste E-Motor. Wir haben zwei davon die Batterienbaume komplett selbst in unser eigener Fabrik Und wir stellen sozusagen Flugzeug Serial Nummer Null her und das ist quasi der komplette Antriebstrang ohne den Rest und der wird dann am Boden ausführlich erprobt. Wenn wir viele Tausenden von Stunden sammeln, da werden wir auch natürlich Sachen herausfinden wenn wir iterieren und die zweite Generation.

13:44 Parallel wird das Flugzeug zu Ende konstruiert und irgendwann auch produziert. Und wenn dann der Erstflug stattfindet soll wurde der Antriebstrang und alle Fehler, Fälle und alles was dazugehört schon ausführlig am Boden erprobete damit der Erstflug eigentlich ohne irgendwelche Überraschungen stattfinden kann.

14:04 Was mich gerade überrascht hat, ist, dass ihr die Batterien selbst baut – also ihr kauft ja vermutlich die Batteriezellen zu. Richtig! Genau, aber das finde ich spannend, ne? Also wenn bis dato immer die Batterie und die Energiedächte der Batterie natürlich irgendwie die wichtigste oder die größte Hürde war um elektrisch Passagiere zu transportieren... was macht ihr da bei?

14:28 Was macht ihr da anders? Und quasi die neugierige Frage. Nun sollte man doch meinen, dass diese Batteriespezialisten, die irgendwie an Feststoff-Batterien oder sowas arbeiten... Die brauchen ja auch sehr lange und tun sich sehr schwer! Wie könnt ihr die batterietechnischen Innovationen mitnehmen und was ist euer Entwicklungspart daran?

14:53 Ja du hast es zum Teil schon angesprochen. wie kaufen die Zellen zu? Es steckt auch sehr viel Entwicklung in Batteriechemie und da sind viele Firmen weltweit unterwegs, natürlich auch vielen Asien die diese Technik vorantreiben. Und das Schöne an dieser Industrie ist es dass sie teilweise auch Standardformat entwickelt hat.

15:15 Wir haben uns entschieden für ein Standard-Format Rundzelle, mehr oder weniger alle Hersteller produziert wird in unterschiedlichen Chemien, unterschiedliche Qualität. Man findet solche Zellen in E-Roller und E-Zigaretten aber auch in Autos, Laptops oder teilweise jetzt schon in E Flugzeugen. Das macht das wir uns eigentlich entkoppeln von der Batteriechemierentwicklung oder anders gesagt kompatibel sind mit zukünftig Entwicklungen, solange die Zelle dann in diesem Standardformat hergestellt wird.

15:56 Und heute sind wir natürlich angewiesen auf Zellen, die verfügbar sind. Mit der Batteriechemie von heute kann man schon die vier bis fünfhundert Kilometer Reichweite gewährleisten. Das sind hochindustrialisierte Zellen die man kaufen kann in großen Mengen von sehr hoher Qualität auch abgestimmt mit den Luftfahrtbehörden Und wenn dann später Innovationen auf den Markt kommen wie zum Beispiel Feststoff, Chemie und so weiter.

16:21 Solange das in diesem Format angeboten wird kann man es in unsere Battery Packs einfach nehmen. Das ist auch der Grund weswegen die nächste Integrationsstufe komplett intern machen Weil der Integrationsaufwand zwischen Batterie und Flugzeug ist sehr viel höher als es bisher war mit, sag ich mal das Fuel System eines Fliegers.

16:43 Erstens ist die Systemintegration arbeitet mit Lichtgeschwindigkeit. Die mechanische Integration ist extrem aufwendig Materialwissenschaftlich. Deswegen ist es auch unsere Überzeugung, dass wenn man einen elektrischen Fliege entwickelt, man auch den Batterie gleichzeitig entwickeln muss und man kann das nicht so einfach trennen.

17:07 Des Weiteren ist es für ein Business Case extrem wichtig weil der Batterie ist auch so konzipiert, dass er während der Lebensdauer vom Flugzeug mehrfach getauscht wird aufgrund der Alterung. Flugzeuge sind in der Regel Nutzfahrzeuge die rund um die Uhr genutzt werden Und anders als private PKWs, neunzig Prozent der Zeit eigentlich irgendwo auf dem Parkplatz stehen.

17:31 Deswegen ist auch das Batteriesystem so konzipiert, dass es innerhalb von den zwanzig Jahren Lebensdauer mehrfach getauscht werden kann. Verstehe ja, ne? Wie müssen wir das vorstellen? Wo wird denn die Batterie eingebaut? Das ist ja nicht so. ein quasi große Monolith... So ein Block, den man dann irgendwie unten ins Fahrzeug reinlegt.

17:50 Der muss ja sauber verteilt sein. diese Batterie und da sind wahrscheinlich viele kleine Packs die irgendwie sauber austariert werden nicht. ich habe gelesen sogar einen Flügeln bei euch stimmt es? Ja ne du bringest gerade auf dem Punkt Du kannst nicht die Topologie von Fahrzeuge übernehmen große flache Packs was bei Pkw sehr gut funktioniert.

18:11 Wir haben die Batterien in den Tragflächen integriert Und wie du gesagt hast, haben wir mehrere kleinere Packs die zwischen den Flügelrippern aufgehängt sind. Das ist wichtig weil ein Flugzeugflügel eine aeroelastische Struktur ist. Das bedeutet wenn das Flugzeug fliegt und die Flüge generieren auftrieb dann biegt sich der Flügle auch.

18:35 Weil wir mehrere kleine Batteripecks haben insgesamt sechzig kann sich der flügel biegen und agieren die Packs so wie eine Wirbelsäule Oder man könnte auch sagen, wie ja Entrück kurz zwischen den Rippen. Und jedes Pack erwiegt ungefähr vierzig Kilo bringt aber die gesamte Systemspannung im Netzwerk hinein.

18:56 Die Packs sind alle parallel geschaltet. das bedeutet auch dass man eine höhere Redundanz hat. sollte man irgendwelchen Fehler haben innerhalb von einem Batteriepack dann hat man nur ein sechstiesel Energiespeicher verloren und man kann Einwandfreien in Flug fortsetzen. Und auch ist es wiederum sehr wichtig für das Wartungskonzept, weil ich dann viele kleinere Einheiten habe die ich mit zwei Mechaniker in der Werkstatt tragen kann.

19:25 Warum in den Tragflächen? Hier ist wiederum die Flugphysik der Treiber. ein Flugzeugflügel generiert Auftrieb so viel wie das Flugzeug insgesamt wiegt Aber die Batterien, die relativ schwer sind. durch die Schwerkhaft reduzieren Sie das Wurzelbiegumoment und die Scherkräfte an der Anwendung zwischen Flügel und Rumpf.

19:47 Und das ist auch genau der Grund weswegen heute schon Sprit in den Tragflächen gespeichert wird, warum in der Regel auch Triebwerke an den Flügeln gehängt werden weil es ein Flugzeugbau erlaubt die Flüge insgesamt leichter zu bauen. Verstehe clever! Du hast mir schon angedeutet, dass das im Kern der Zulassungsprozess von euch von Anfang an mitgedacht wurde.

20:09 Weil dir – und das weiß man ja auch in der Vergangenheit – dann immer wieder zu größeren Schwierigkeiten bei Malofa Startups geführt hat. Inwieweit ist gewissermaßen da Sicherheit? Baut ihr, denkt ihr Sicherheit anders mit als man das jetzt in einem klassischen fossilen Flugzeug mitdenken müsste? Am Ende ist es so dass in der Luftfahrtbranche Sicherheit immer das Allerwichtigste ist und überall.

20:41 Das bedeutet, dass ein elektrischen Flieger muss mindestens genauso sicher sein wie einen klassischen Fliege oder besser. Es gibt aber andere Herausforderungen. Bei dem Triebwerk haben wir einen riesen Vorteil. Wir haben nämlich zwei E-Motoren auf eine Welle. Es sind also mehr Triebwerksflugzeug, aber nur mit einem einzelnen Propeller und das bringt der Vorteil dass sollte ein Motor ausfallen man keine Asymetrie hat.

21:06 Hier haben wir also eine höhere Sicherheit im zweimotorigen Flugzeug hineingebracht weil beim klassischen Twin vor allem kleinerem Twin kommt es wirklich auf den Pilot an mit dieser Asymetry umzugehen. Wenn du einen Motor verlierst dann hast du nicht hast so fünfzig Prozent deiner Leistung verloren. Du kannst fast nicht mehr steigen und wenn du die falsche Kurve drehst, kannst du das vielleicht nicht überleben.

21:32 Genau nochmal ganz kurz. Ich habe es gesehen aber wahrscheinlich für alle die es jetzt nicht vor Augen haben ist es so dass ihr gewissermaßen einen Propeller vorne an den Schnauzen habt und hinter denen sind dann zwei Motoren in Reihe geschaltet versus üblicherweise eine Propellermaschine mit zwei konventionellen Montoren links-und rechts an der Tragfläche jeweils Einen Propeller und gewissermaßen der Trick bei euch besteht darin zu sagen, sollte eine ausfallen.

21:59 Dann haben wir immer noch einen Motor für den gleichen Propella und nicht wie beim klassischen Flugzeug wo dann der Pilot so geschult sein muss dass er mit einem Propellersagen wie rechts immer noch gut fliegen können muss. Genau genau das gelingt weil E-Motoren sind mechanisch super einfach. Wir haben die Verbund mit einer Freilaufkupplung, so wie man das vom Fahrrad kennt.

22:19 Man übertragt nur einen Moment in eine Drehrichtung und in der anderen Richtung läuft er halt frei. Und es heißt da eine Mutter kann auch nicht andere blockieren. Der Propeller kann auch die Motoren nicht rückwärts antreiben was zum Kultschluss leiten kann. Die beiden E-Motoren sind mechanisch und elektrisch komplett voneinander getrennt können aber beide den Propeller antreiben.

22:40 Man kann das System auch weiter skalieren mit größeren E-Motoren oder mit drei oder vier E- Motoren, es ist auch ein skaliberer Technologie die wir entwickelt und patentiert haben Und das ist eine Dingbezügliche Sicherheit was eine Verbesserung der Sicherheit mit sich bringt. Das andere ist natürlich vor allem rund um die Batterien und hier sagt der Luftfahrtbehörde in den Regularien Batterie-Zellen oder Batteriechemie wird grundsätzlich als gefährlich eingestuft.

23:12 Man kennt das vielleicht noch von gewissen Handys oder Laptops, wo sich spontane Batteriebrände ergeben haben und die Regularen schreiben also vor. Er geht davon aus dass man einen spontanen Batteriebrand nicht verhindern kann und deswegen müsste es Battery Pack ein Gehäuse haben was das quasi beinhaltet oder was die Primärstruktur des Fliegers schutzt.

23:38 Wenn ich dann noch eine andere Analogie nennen darf, man hat neben einer Einbauküche da hat man einen Ofen und der Backofen sorgt dafür dass wenn man den Kuchen backt das quasi die Regale nicht auch Feuer fassen. Die Batteriegehäuse sind also feuerfeste Gehäuse Und sollte es im Lebensdauer vorkommen dass eine Zelle, worum auch immer einen spontanen Brand hätte.

24:07 Das ist eigentlich non-Themeis. Bei E-Autos ist es anders geregelt. bei E Autos ist bisher die Anforderung gewesen man muss fünf Minuten überleben. das ist die Zeit die man braucht um auf der Streife zu parken und das Fahrzeug zu verlassen und das fahrzeug ist dann in der Regel verloren. Bei E-Flugzeug ist das anders und deswegen haben wir extrem viel Zeit investiert in Materialwissenschaft, Entwicklung des Gehäuses.

24:31 Wir haben sehr viele destruktive Tests durchgeführt und haben jetzt ein Batterie-Pack entwickelt was gleichzeitig sehr leichtes, sehr performant und auch gleichzeitig super super sicherer ist. Spannend! Erzähl uns von dir von deinem Weg in die Luftfahrt. du bist Niederländer. wie wir noch so leicht aus deinem Akzent rausholen können?

24:53 Du warst bei Airbus. Wie kamst du zu Luftfahrten? Es ist ja ganz lustig, dass ich gerade in mein ursprünglichem Kinderzimmer sitze wo das Träumen mehr oder weniger angefangen hat. also ich glaube so mit fünf sechs Jahren habe ich schon über das Fliegen- und Luftfahrt geträumt. hier hängt tatsächlich noch mehrere Booster aus meinen Jugend mit Flugzeugen.

25:18 Ich bin in den Niedern aufgewachsen hab dann in den Neunziger mit meinen Vater Air Shows besucht, also es war niemand in der Familie irgendwie mit der Luftwaffe beschäftigt und habe dann mit fünfzehntes Segel fliegen angefangen hier in meine Heimat. Mit fünfzehn Jahren oder mit siebzehn hatte ich mein Schein und da war eigentlich die Wahl entweder Pilot zu werden, im Einfall wollte ich eigentlich gerne Kampfpilot werden bei der niederländische Luftwaffel oder Luft- und Raumfahrt zu studieren.

25:52 Und ich habe mich für beides dann angemeldet, wurde von der Luftwaffe nicht genommen. Insofern war es einfach. Ich bin nach DELF gezogen an der TU in Delfen. Es gibt eine sehr große Fakultät Luft- & Raumfahrtechnik. Damals war das keine populäre Studie, weil es gerade sechs Jahre nach der Pleite von Vokava wo ich angefangen habe im Jahr zwei Tausendzwei.

26:11 Aber das waren extrem prägende Zeit, weil die Uni Delfed hat eine sehr hohe Messlatte, aber man hat auch niemand nach Hause geschickt. Das heißt mit Durchsetzungsvermögen und natürlich ausreichend Talent hat man das dann schaffen können. Ich glaube ich heute werden sie mich nicht mehr nehmen weil die haben irgendwie sechstausend Anmeldungen pro Jahr vierhundert Plätze.

26:33 damals waren wir irgendwie hundert. Es ist aber auch dass für eine berufliche Erfahrung man mehr oder weniger aufs Ausland angewiesen war. Und ich musste dann in zwei tausend Sieben ein Praktikum machen. Und dann habe ich in München gemacht, bei damals noch RDS. Im gleichen Jahr, wo ich meinen ersten Elektroflieger konstruiert habe mit einer Gruppe Studenten.

26:56 und dann war eigentlich die logische Schlussfolge, also das Jahr in den Jahren, dass es auch die Kreditkrise gab, da gab's nicht viel zu wählen, dass ich zur Airbus gegangen bin. Erst mein Toulouse, dann in Norddeutschland, starrte bei Hamburg in der Fertigung in München auch in der Forschung für Elektrifizierung.

27:20 Am Ende auch noch in einem Rüstungsprojekt mitgearbeitet und dann eigentlich in der Pandemie beschlossen habe, dass ich doch mein eigenes Projekt aufsetzen möchte und wurde da vor allem inspiriert von anderen Start-ups im Münchner Ecosysteme so wie ESO Aerospace die aus dem Nichts eine Heraketefirma gegründet haben gute Unterstützung bekommen haben von der deutsche VC-Community.

27:46 Und das war auch eine Art ... Aha, erlebt ist dass man auch außerhalb von großen Corporates anspruchsvolle und technisch komplexe Projekte aufsetzen und finanziert bekommt. Wie waren deine ersten Meter auf die Startbahn des Startups? Von wo hast du Unterstützung bekommen? Wie schwierig war es am Ende?

28:05 Ja! Am Ende habe ich gelernt, dass es sehr viele Menschen gibt, die einem helfen wollen. Ich meine, ich habe ja zwölfundhalb Jahre in der Corporate-Umgebung gearbeitet und hatte meinen Beruf. Und es gibt dann vieles was für dich organisiert wird. Das so funktionieren große etablierte Organisationen. Und ich hatte natürlich diese technische Idee und die Vision aber es gab natürlich vieles wovon ich überhaupt keine Ahnung hatte.

28:32 Ich hab aber gelernt dass man dafür gar keine Angst haben muss weil man kann das alles herausfinden und es gibt viele Menschen die einem helfen wollen einfach so sogar auch unbekannt. Und mir haben eigentlich extrem viele Menschen geholfen, die ich gar nicht kannte. Einfach weil sie es cool fanden, weil sie Divisionen verstanden hatten oder weil sie einfach etwas weitergeben wollten.

28:53 und natürlich ist am Ende auch immer ein Glücksfaktor dabei man war am richtigen Zeitpunkt im richtigen Ort hat mit den richtigen Leuten gesprochen aber wenn diese Willen groß genug sind dann überwindet man all diese kleinere Hürden einfach so. Ja, also das heißt meine Botschaft wäre wenn du wirklich eine gute Idee hast oder eine gute Vision.

29:20 Man hat darüber nachgedacht und man hat auch diese Antrieb, die innere Antrieb durchzuziehen da macht es einfach Du hattest ja eine Karriere aufzugeben und auch ein schönes Salä vermutlich usw. Was habt ihr denn den Puls gegeben zu sagen okay jetzt wage ich den Sprung? Es waren mehrere Dinge. Es war natürlich die Grundidee, die ich seit zwei tausend sie mit mich getragen habe und diese diese Traum, die war immer da das mal zu probieren.

29:49 Und ursprünglich war die Idee Ich kann vielleicht an dem Thema innerhalb von der Firma arbeiten hatte damit auch leichte Berührung war dann in einer Corporate Umgebung doch wirklich nicht so wie ich mir das gewünscht hätte. Dann gab es die Inspiration von anderen Die einem vorgemacht haben dass geht man kann auch aus dem nichts sowas gründen und dafür gibt's auch investoren.

30:12 und letztendlich war es dann meine frau die mich dann motiviert habe. ich hab sie dann einfach vorgeschlagen ich möchte eigentlich meinen guten sicheren job kündigen ohne firma gründen. Und hat sie gesagt ja macht ist doch, und damit hatte ich denn eigentlich überhaupt keinen grund mehr das nicht zu tun weil ich war überzeugt davon dass die die chancen etwas großartiges zu erreichen viele mal größer war als die risiken Und ich glaube, das macht letztendlich den Unternehmer aus.

30:42 Derjenige der die Chancen größer Einschätzung als die Risiken handelt dann so und so. Insofern fand ich es auch gar keine mutige Entscheidung weil ich war überzeugt davon dass es ein Riesenschance war Wenn du letzten Jahre Revue passieren lässt. was waren die schönsten Momente? Was waren die schwierigsten?

31:02 Ja, ich denke die schönsten Momente sind immer die mit den Kolleginnen und Kollegen verbringt. Wir haben ein großartiges Team und dafür bin ich glaube auch am meisten dankbar dass solche fantastischen Menschen sich dem Projekt und den Unternehmen beigetreten sind weil sie auch dran glauben und ihr Wissen und Erfahrungen einbringen wollen.

31:24 es ist technisch sehr anspruchsvolles Projekt und ich bin am Ende des Tages schon ein Art Generalist Und man braucht aber auch viele Spezialisten und die konnten wir anziehen, weil das technisch selbst erklärt war für diese Truppe. Aber auch die Menschen, die uns unterstützen entweder auf der Investorenseite oder auf der Partnerseite, die sich massiv hinter dieser Vision gestellt haben und das täglich mitunterstützen und in sicheren Sinne bedingungslos, weil sie wollen dass es passiert.

32:00 Genau, ich glaube das ist es was einem am meisten Erfüllung bringt dass man mit solchen fantastischen Menschen dieses Projekt umsetzen darf. Okay und was sind die schwierigen Momente? Ich denke jetzt an Momente eher nicht. Moment insofern hatten wir eigentlich keine große Krisen oder Probleme weil das Konzept technisch sehr ausgreif war.

32:23 von Anfang an. Man hat immer Optimierungsthemen oder es gibt vielleicht etwas dauert länger als man dachte. Ich glaube was natürlich für ein Unternehmen wie unseres immer präsent ist, ist die Notwendigkeit für die Finanzierung zu sorgen weil wir sind natürlich ohne Umsatz oder haben bisschen Umsatz aber das deckt natürlich nicht die Kosten.

32:49 Man muss immer wieder neue Geldgeber mobilisieren und die bestehenden sind auch immer wieder dabei. Das ist natürlich schön Aber wir sind mittlerweile in einer anderen Welt unterwegs als damals, als wir gegründet haben. Das heißt es gibt nicht mehr diesen Optimismus die so quasi aus der Post-Corona Zeit da war.

33:10 Wir sind in eine Zeit wo wir größer gesellschaftliche Herausforderungen haben rund um Klima, rund um Kriegsicherheit. andere Themen sind jetzt in Aufmerksamkeit froh gerückt wie KI Und es macht es deutlich anstrengender, das soll ich vielleicht nie sagen. Aber auf jeden Fall intensiver sich darum zu bemühen.

33:37 Das ändert nichts an die Grundvision und der Plan den wir vor fünf Jahren aufgelegt haben ist der Plan, den wir weiter verfolgen und ohne große Änderungen durchziehen. aber die Welt selbst hat sich teilweise verändert und das ist natürlich auch gegen den Hintergrund dass manche Firmen das nicht geschafft haben aus welchen Gründen auch immer etwas, was dann immer wieder erklären muss.

33:59 Warum wird ihr das denn wohl schaffen? Weil die Anden haben es auch nicht geschafft und so weiter Und das ist natürlich teilweise schwierig. Wo steht dir finanziell jetzt? wie viel Geld habt ihr eingesammelt? Wie viel Geld braucht ihr in den nächsten Jahren? Ja wir sind teilweise sehr kapitaleffizient unterwegs hatten auch ein paar sage ich mal Chancen haben wir genutzt als dann Die Firma Lilium es doch nicht geschafft hatte.

34:28 Leider war natürlich dann teilweise sehr gute Menschen auf dem Markt, die sich zu uns gewendet haben. Wir haben auch die Batteriefabrik übernommen aus der Insolvenz. Das hat uns sehr viel Geld gespart Und insofern konnten wir mit den Finanzierungsrunden, die wir bisher eingetrieben haben alle Ziele erreichen.

34:51 Wie viele waren das bisher öffentlich? Was öffentlich ist, ist glaube ich das wir über zwanzig Millionen Euro bisher eingesammelt haben und sind auf einem guten Weg die nächsten Transchen einzusammeln damit wir auch in die Luft hineinkommen. Und haben auch teilweise öffentliche Quellen verwenden können oder bekommen können.

35:11 aber wenn du das vergleichst mit anderen Firmen die in der Branche unterwegs sind dann haben wir teilweise nur einen Hundes Hundes ausgegeben um die gleiche Ziele zu erreichen. Auf der einen Seite extrem kapitaleffizient, auf die anderen Seite ist es eine Zulassungsklasse wo man nicht den gleichen Aufwand betreiben muss.

35:31 Und bis zum Erstflug werden wir noch... also wir werden schon irgendwann über ein dreistelligen Millionenbetrag reden bevor wir auch zugelassen sind aber wir brauchen keine Milliarden. Optimistisches Szenario! Wann steht das Wassergelössene? Das kann man so benchmarken. Was treibt eigentlich Entwicklungskosten?

35:53 Das ist die Tulassungsklasse. Und die Tulassungsklasse hat im Hintergrund eine Zielzahl, wie wahrscheinlich darf es sein dass ein katastrophalen Fehler eintritt? und bei großen Verkehrsflugzeugen ist das eins auf einem Jahr da. Reden wir von den großen Airbus-Booings, Embraerys und dieses gleiche Ziel hatte die Behörden auch für iWiTools dann gesetzt.

36:18 Eins auf eine Milliarde Und für die allgemeine kleine Luftfahrt, wo wir unterwegs sind ist das Ziel eins auf hundert Millionen. Das bedeutet nicht, dass unser Flugzeug zehnmal weniger sicher sei sondern es bedeutet, dass der Aufwand nachzuweisen, dass das die Wahrscheinlichkeit ist, zehn mal geringer ist.

36:37 und das macht das einen großen Verkehrsflieger Milliardenentwicklungskosten hat und ein kleineren hat halt in der Großordnung. Hundert, zweihundert Millionen Euro Entwicklungskosten. Und es gibt Familienunternehmen mit dreihundert Mitarbeitern aus Italien, die für neunzig Millionen Euro so ein Flieger zulassen.

36:56 Mit bestehender Technologie. Das ist relativ klar und sicher das es kostet. Verstehe. Gebt uns das optimistisches Szenario was jetzt in den nächsten eins drei fünf Jahren bei euch passieren wird wenn alles nach Plan läuft? Ja dann werden wir am Ende siebenundzwanzig den Erstflug absolvieren wo wir dann im Nachhinein noch zwei weitere Prototypen bauen und damit den Flugversuchsprogramm durchführen, damit wir bis zum Jahr zwanzig dreißig eine Typzulassung bekommen.

37:33 Und ab zwanzigg dreißigt die ersten Kundenmaschinen ausliefern können. Wir haben bereits über hundertdreißig Bestellungen. vor allem Kunden aus Europa haben eigentlich vor, dass wir diese ganze Regionalflugzeugmarkt elektrifizieren werden und am grauen Großteil der Geschäftsfliegerei. Und dann im nächsten Jahrzehnt wird es die Möglichkeit geben auch einen größeren Flieger zu entwickeln.

38:02 mit der Weiterentwicklung der Batteriechemie ist Elektrifizierung alle Strecken bis Tausend Kilometer möglich. wenn man dann am nächsten Jahr Zehn vielleicht auch irgendwann ein Vierzigsetzer haben, wenn wir die Hälfte aller Flügel weltweit elektrifisieren können. Und die Hälfte bedeutet halt nicht in der Kontinentalflüge, aber alle Kontinentalen oder fast alle Kontinentalen?

38:22 Ja wenn man es je nachdem wie man das trennt. Aber wenn man das nach ich sag mal Strecken sortiert sind die hälfte aller Flüge weltweit sind unterhalb von acht hundert Kilometer. Okay ja klar ist eine Menge das stimmt Verstehe. Und dann könnte, ja was ist ich? Wenn man dann... ...sechzehnhundert Kilometer fährt, könnte man ja auch einmal umsteigen.

38:46 Man kann auch noch mal laden! Es werden natürlich neue Geschäftsmodelle sich auch entwickeln. Heute ist die kommerzielle Luftfahrt vor allem mit von dem Hub-and-Spoke-Modell geprägt, das ja dazu leidet dass man möglichst größeren Flugzeug an größeren Flughäfen mit größeren Mengen Menschen verknüpft damit man diesen Sitzen so günstig wie möglich produzieren kann.

39:11 Mit einem elektrischen Flugzeug kannst du auch eine dezentrale Luftfahrt aufsetzen, wo du vor allem Leute transportierst die nicht umsteigen und du kannst dann auch Flüge anbieten von Städten oder sogar ländliche Regionen, die Flugplätze haben aber kein Linienverkehr. Und diese Schwelle dieser Linie überhaupt zu operieren wird geringer weil um den Flugzeug überhaupt fliegen zu lassen, kostet der Flugregel vielleicht neunhundert Euro.

39:40 Und ab drei Fluggäste ist es dann profitabel und das heißt du ermöglicht auch eine Konnektivität zwischen Regionen die bisher schlecht abschneiden mit Konnexivität.". Das ganz am Anfang gesagt dass ihr zunächst erstmal mit zwei Piloten plant obwohl einer auch möglich wäre. ich glaube diese Leerjets die fliegen ja oft nur mit einem Piloten oder?

40:03 Warum plant ihr mit so? Ja, genau. Das Cockpit hat auf jeden Fall zwei Plätze wie die meisten Flugzeugen. entweder weil manche Flüge führte man gerne mit zwei Piloten durch oder der Kunde möchte das unbedingt oder Verschulungszwecke ist es aber heute schon so dass bei Flugzeuge unterhalb von fünf Komma sieben Tonnen Startgewicht Die als nicht komplex eingestuft werden Mann mit einem Pilot fliehen darf und auch kommerziell.

40:31 Das existiert schon und wir erfüllen auch diese Regularien. Und dann wird jeder Betreiber sich dann anscheinend, ob er mit einem Pilot fliegen wird? Weil das wirtschaftlich ist oder andere werden doch mit zwei Fliegen aufs operativen Gründen. Es ist aber auch so dass man Avionicsysteme hat und wie werden die auch nutzen... ...die ein Autopilot haben und die auch eine Funktion in sich haben, die nennt man Autoland.

40:58 Das wurde über uns im letzten Jahr schon einmal live verwendet, wo das System erkannt hatte dass es einen Pilot nicht gut ging und hat das System die Steuerung übernommen und ist dann sicher gelandet. Das heißt auch in der Luftfahrt gibt es Entwicklungen in Automatisierung, die es ermöglichen hundertprozentsicher mit einem Pilot zu fliegen.

41:23 Naja also diese Entwicklungen zum Autopiloten, die kommen hier aus der Luft. Wir warten ... und es gibt ja auch schon Eidikationen, dass Pilotenentscheidungen die Entscheidung des Autopilotens eher verschmutzen oder verschlechtern. Wann fliegen wir denn? Hat jetzt nichts direkt mit euch zu tun aber dich als Kenner der Materie gefragt, wann fliegen werden?

41:44 endlich vollautonom? Ja das ist am Ende des Tages eine Akzeptanzfrage und eine Kostenfrage. Ich glaube, wir sehen jetzt immer mehr Akzeptanz für autonomes Fahren. Es gibt ja die erste Robotaxen und das wird genutzt von Menschen. Technisch ist es zu hundert Prozent möglich, autonom zu fliegen. aber man muss sich dann fragen, will man das?

42:10 Und das Zweite ist was kostet es? weil ein vollautonomisches System zu bauen ist technisch hundert prozent möglich Aber man muss es zulassen. Und was kostet die Zulassung? Das wird man dann dem Flugpreis wiederfinden und es kann durchaus sein, dass das Fliegen mit einem Pilot am Ende des Tages günstiger ist als mit einem Autopilot.

42:31 Der gleiche Grund weswegen wir nicht alle Produkte dieser Welt mit Roboter herstellen weil das nur ab eine gewisse Menge wirtschaftlich ist und so ist es hier auch. Deswegen hat man diese Automatisierung und Autopilot vor allem in den größeren Verkehrsflugzeugen zuerst bekommen und per Per kommt es auch in den kleineren Flugzeugen weil es irgendwann auch bezahlbar wurde.

42:49 Aber es sind eigentlich nur diese zwei Parameter. Gibt's dafür eine Akzeptanz und kann man das bezahlen? Verstehe. Und wann der Kipppunkt erreicht ist, hast du da ein Gefühl für einen educated guest, der besser wäre als ein uneducated guest von uns leihen? Ich würde sagen, es gibt wahrscheinlich mindestens zwei Berufe, wofür man immer Kandidaten findet.

43:14 Der erste ist glaube ich Fußballer Und der zweite ist dann wahrscheinlich Pilot. Es gibt keine Mangel an Menschen, die Pilot oder Piloten werden wollen. Es ist aber relativ teuer diese Ausbildung durchzuführen. Mit der Elektrifizierung wird auch die Ausbildung günstiger weil der Flugstunde weniger kostet und das bedeutet dass solange es Menschen gibt die Pilot werden wollen die Ausbildung bezahlbar ist und Passagiere gerne ein Mensch am Cockpit haben wird es die Weite hingeben.

43:48 Man sieht zum Beispiel auf einem Bonentransport die erste autonome Nutzfahrzeuge oder LKWs, vor allem in geschlossenen Systeme. Zum Beispiel in große Häfen- oder Industriegeländen – auf den Autobahnen immer noch wenig. Also ich weiß nicht ab wann das dann akzeptiert wird aber technisch ist es heute möglich.

44:07 Interessant! Letzte Frage, die ich allen meinen Gästen stelle wie du weißt So, losgelöst von elektrischer Luftfahrt oder von Luftfahrts insgesamt. Welche Sprogennovation für das Jahr zwanzig fünfzig würdest du dir für dich? Für deine Kinder, für deinen lieben Wünschen? Ja ich habe natürlich über die Frage schon mal nachgedacht und würde da so ein bisschen Prosa erzählen wollen wenn es okay ist.

44:33 Total ok! Weil was hat man in den letzten dreißig Jahren erlebt, dass Technologie immer größeren Teil unser Leben geworden ist mit viele Vorteile aber auch teilweise verbunden, mit vielen Nachteilen. Wo man sieht ist die Technologie leitet zu weniger Aufmerksamkeit von Kinder in der Schule oder dass man wenige soziale Begegnungen hat was selbst dazu leitet das man jetzt nachdenkt über Gesetzgebung wie man die Jugend schutzt für die Nachteile von Technologie und was ich mir wünsche für das Jahr technologische Entwicklungen nutzen können für unser Wohlbefinden und Wohlstand, aber dass es nicht dazu leitet, dass man die innermenschliche Begegnung weiterhin reduziert.

45:24 Und das ist auch eine der Ziele, die wir mit Viridian vorhaben, dass wir es leichter machen, dass Menschen sich treffen physisch weil Reisen günstiger geworden sind oder gewisse Reisen einfacher geworden sind. Insofern wünsche ich mir eine Sprung Innovation wo weitere technologischen Entwicklungen Teil von unserem Alltag werden ohne unsere, unser Menschsein weiter zu beeinträchtigen.

45:49 Tolle, tolle Vision! Eva, harteligt bedankt! Gern geschehen. Ganz vielen Dank auch euch, liebe Hörerinnen und Hörern für eure Zeit und Aufmerksamkeit. Wenn euch unser Podcast gefällt, dann freuen wir uns natürlich sehr! Wenn ihr ihn abonniert, wenn ihr uns vielleicht eine kleine Review in der Podcast App hinterlasst oder wenn ihr ihn bewertet.

46:11 Produziert wurde diese Folge wie alle anderen von Max Zöllner. Wie immer dir ganz herzlichen Dank, Max. In vierzehn Tagen kommt er die nächste Episode und bis dahin gilt ebenfalls wie immer. Bleibt neugierig.