Machen Lieferdienste die deutsche Innenstadt kaputt?

0:05 Kapital, der Wirtschaftspodcast. Ich begrüße alle Zuhörerinnen und Zuhörer zu einer neuen Folge dieses Podcasts. Schön, dass Sie wieder dabei sind. Mein Name ist Nils Kreimeyer und ich bin Redakteur beim Wirtschaftsmagazin Kapital. Bei diesem Thema scheiden sich die Geister. Die einen lieben es, sich fertige Gerichte oder Lebensmittel aus Supermärkten von Lieferfahrern nach Hause bringen zu lassen. Ist ja auch ziemlich bequem.

0:38 Die anderen aber fürchten stattdessen als Folge den Untergang der Gastronomie, verödende Innenstädte und Massen an Verpackungsmüll. Und dann gibt es ja auch noch den Streit um die Fahrer. Oft sind es Studenten aus dem Ausland, die damit ihren Lebensunterhalt finanzieren. Und die sieht man dann manchmal auf Pedelecs im Vollspeed durch die Innenstädte düsen und das finden auch nicht alle so super.

1:02 Oft ist das ja auch behaftet so mit dem Verdacht, hier werde ein prekäres Arbeitsverhältnis gefördert. Der Anteil von Essenslieferungen am gesamten Umsatz der Gastronomie ist so einstellig bis niedrig zweistellig, je nachdem, ob man mitrechnet, wenn Kunden ihr Essen selbst im Restaurant abholen oder es sich halt wirklich bringen lassen.

1:22 Und auf dem Markt tummeln sich Unternehmen mit Marken, die mittlerweile allgemein bekannt sind, wie Volt, Uber Eats oder Lieferando. Was aber passiert in dieser Nach-Hause-Bring-Ökonomie, wenn man so will, die ja zunehmend auch den Einkauf im Supermarkt für ihre Kunden erledigen will, die also will, dass wir unseren Wochenendeinkauf uns nach Hause bringen lassen?

1:44 Ist das so ein Wandel in der Art, wie wir als Gesellschaft leben? Wird da eine ganze Branche aufgerüttelt? Verändert uns das alle? Und ist das gut am Ende? Darüber habe ich für diese Folge mit Chris Urban gesprochen. O-Bahn ist Regionalmanager Nordeuropa für Lebensmittellieferungen bei Volt. Und Volt ist ursprünglich ein finnisches Unternehmen, gehört allerdings seit Mai 2022 zum US-amerikanischen Lieferdienst DoorDash.

2:12 O-Bahn selbst hat eine ganze Menge Erfahrung schon in der Delivery-Branche. Vor seiner Zeit bei Volt hat er beim Lieferdienst Foodpanda in Singapur gearbeitet und davor bei noch einem anderen Lieferunternehmen dort vor Ort. Er weiß also auch, wie das Geschäft in Asien läuft und kann es gut mit Deutschland und Europa vergleichen.

2:37 Herzlich willkommen, Chris Urban, in unserem Podcast. Hallo Nils, schön da zu sein, vielen Dank. Chris, du hast im Vorgespräch, das wir geführt haben, gesagt, die Deutschen seien eher noch zurückhaltend, was Essenslieferungen aller Art angeht. Und ich finde, wenn man sich so in den Straßen der deutschen Großstädte umschaut, hat man nicht so richtig diesen Eindruck. Da fahren doch überall Fahrer für euch und andere rum. Was ist da los auf dem Markt?

3:01 Ja, da gebe ich dir schon recht. Natürlich, die Essenslieferung an sich hat natürlich die letzten Jahre einen extremen Boom erlebt. Die Density in den jeweiligen Städten, wo mehr und mehr der Lieferfahrer von den verschiedenen Plattformen unterwegs sind, nimmt stetig zu. Und man sieht es ja auch bei Vault. Wir sind in Deutschland in über 70 Städten, inzwischen und haben mehr als 5 Millionen registrierte Nutzer.

3:30 Und natürlich sind die Benutzer hauptsächlich erstmal daran interessiert, ein gutes Restaurant zu finden und sich dann Essen nach Hause liefern zu lassen. Was jetzt hier oben drauf kommt, ist, wie gesagt, dass wir auch Retail-Geschäfte, auf der Plattform haben. Und hier sehen wir ein sehr starkes Potenzial, vor allen Dingen auch zu wachsen.

3:57 Man muss vielleicht mal ganz kurz sagen, was du mit Retail-Geschäften meinst. Also Lebensmittellieferung aus den Supermärkten. Lebensmittel, Drogerien, Apotheken. Also es geht eigentlich durch die ganze Bandbreite einer Einkaufsmall, kann man sagen. Wir haben auch zum Beispiel Lego auf der Plattform.

4:18 Hier wird zunehmend, sage ich mal, das grundsätzliche breite Angebot einer Einkaufsstraße mehr und mehr abgebildet. Das geht teilweise in manchen Ländern sogar in den Fashion-Bereich, weil wir sehen einfach den Bedarf mehr und mehr des Kunden, alles Mögliche an Produkten schnell nach Hause geliefert haben wollen.

4:41 Aber ist das nicht wahnsinnig schade, also wenn da so ein Wachstum stattfindet? Wir wollen doch eigentlich alle lebendige Innenstädte haben mit Einkaufsläden und Restaurants und auch irgendwelchen Boutiquen, in denen man Kleidung kaufen kann. Das ist doch alles so ein bisschen unsere Vorstellung eigentlich von einer Innenstadt.

4:56 Und wenn wir das jetzt alles nach Hause geliefert bekommen, also vielleicht bin ich zu kulturpessimistisch, aber das ist doch irgendwie auch traurig, oder? Also da gebe ich dir grundsätzlich mal recht, Weil ich bin nämlich auch ein großer Freund von beliebten Innenstädten. Ich wohne ja selber in einer.

5:10 Hier würde ich Folgendes sagen. Diese Gedanken, die gab es ja auch als zum Beispiel Amazon und der Horizontal E-Commerce so groß wurde. Und das lokale Geschäft musste sich dahingehend auch anpassen. Es ist aber nicht verschwunden. Aber es hat schon auch Läden platt gemacht. Es hat natürlich auch Läden platt gemacht. Auf der anderen Seite sieht man aber ganz klar, dass sich halt auch.

5:36 Der Brick and Mortar, also das klassische Retail- und Ladengeschäft, auch weiterentwickelt hat vom Angebot her. Und das ist ja nichts anderes bei uns auf der Plattform. Wir haben ja jetzt kein auswärtiges Geschäft bei uns auf der Plattform, sondern wir haben ja das Geschäft in der Innenstadt live auf der Plattform.

5:55 Wir geben ja praktisch diesem Geschäft nur einen zusätzlichen Radius von zwei bis fünf Kilometern, um mehr Sichtbarkeit zu haben über unsere Plattform. Das ist das im Grunde genommen, was passiert. Das Geschäft ist ja nach wie vor das Gleiche mit dem gleichen Fußverkehr, mit dem gleichen Kunden, der normalerweise ein- und ausgeht.

6:15 Wir über die Plattform. Wie bei Restaurants auch, ermöglichen dem Geschäft praktisch eine zusätzliche, Sichtbarkeit zur Verfügung zu stellen. Und hier kann man sich einfach innerhalb von 60 Minuten die gleichen Sachen, die man fußläufig normalerweise auch kaufen würde, nach Hause liefern zu lassen. Das heißt, euer Argument oder die Behauptung ist, da wird nichts wegkannibalisiert, sondern das kommt tatsächlich als zusätzliches Geschäft für die Restaurants und Supermärkte dazu.

6:45 Aber wie soll sich, wie will man das denn messen belegbar? Also weil ich würde schon sagen, wenn Leute sich Essen nach Hause liefern lassen, klar, dann verzichten sie in dem Moment darauf, dann essen zu gehen, beziehungsweise in den Supermarkt zu gehen. Das ist doch ein Entweder-Oder eigentlich. Ich würde eher sagen, die Frequenz, ganz im Gegenteil, die Frequenz geht nach oben.

7:03 Wir haben letztes Jahr eine große Umfrage in Deutschland gemacht, wo über 55 Prozent der Geschäfte gesagt haben, dass der Geschäfte oder der Restaurants gesagt haben, dass das Vault ein zusätzliches Geschäft bringt. Weil unser Founder Miki Kusi hat mal ganz interessant gesagt, der größte Konkurrent, den Vault haben kann, ist der Kühlschrank zu Hause.

7:26 Und das sehen wir vor allen Dingen. Also man erhöht sozusagen die Frequenz. Macht zur gleichen Zeit aber trotzdem weiterhin die Offline-Einkäufe, die man normalerweise auch während der Woche machen würde. Also der Kannibalisierungseffekt grundsätzlich über alle Plattformen hinweg ist relativ gering. Natürlich bei der Gastronomie, wo es das Prinzip ja schon seit den 80er Jahren gibt. Man lässt sich ja, es hat ja mit der Pizzalieferung in den 80er Jahren, ursprünglich angefangen.

8:04 Hier wird der Markt natürlich ein bisschen anders durchdrungen, aber beim Retail stehen wir ja gerade erst am Anfang. Vielleicht können wir mal ganz kurz ein bisschen zu den Zahlen kommen. Wie ist denn da jetzt im Moment die Marktaufteilung? Ich habe so gelesen, dass sich das im Moment so in einem höheren, einstelligen Bereich bewegt.

8:23 Der Anteil der Essenslieferungen nach Hause, jetzt Retail und gastronomische Lieferungen zusammengerechnet. Ist das ungefähr so die Größenordnung, mit der ihr auch rechnet? Ja, das kommt ungefähr hin. Wir. Sind natürlich massiv gewachsen über die letzten Jahre. Inzwischen kann man sagen, dass Retail von unserem Gesamtgeschäft fast 25 Prozent ist.

8:47 Ich rede jetzt hier aber von Gesamtworld, über 30 Prozent. Also von eurem Geschäft. Von unserem Geschäft ist Retail 25 Prozent und Tendenz kräftig steigend. Wir haben also auch Länder, wo wir schon über 40 Prozent erreichen und teilweise sogar größer werden in manchen Städten als das ursprüngliche Restaurantgeschäft, das wir auf der Plattform live haben.

9:11 Aber meine Frage ging sozusagen eher in Anteil am Gesamthandel, also beispielsweise am Gesamtlebensmittelhandel, wenn man das jetzt vergleicht. Also wie hoch ist da der Nachhausebringen-Anteil, wenn man so will. Also. Vom Lebensmittelbereich her gesehen ist insgesamt der Online-Bereich in Deutschland bisher nur zwei bis drei Prozent.

9:33 Wenn man das jetzt zum Beispiel vergleicht mit England, Dort ist der Lebensmittel-Nachhauslieferanteil bei fast 17 Prozent. Da kommen wir jetzt wieder dahin zurück zu deiner Eingangsfrage, wie sich der deutsche Markt in der Hinsicht verhält. Und kein Land, ich würde mal die Behauptung aufstellen, Kein Land auf der Welt hat so eine massive Präsenz im Lebensmittelhandel, auch von den Preisen her, von der Visibilität, von der Marktstrukturierung, und den Firmen, die im Markt tätig sind, so eine Densität, aufgebaut wie Deutschland.

10:13 Hat aber immer noch die geringste Online-Durchdringung in dem Bereich. Das eine erklärt auch das andere. Also wenn ich sozusagen die Möglichkeit habe, in einen Supermarkt zu gehen, der fußläufig für mich erreichbar ist, ist vielleicht dann auch der Drang, geringer mir Essen nach Hause liefern zu lassen, wenn ich eben nicht drei Kilometer fahren muss, um bis zum Supermarkt irgendwie am Stadtrand zu kommen.

10:35 In den Städten ist das absolut richtig. Und am Ende, ganz ehrlich, Nils, hängt es auch sehr von der Zielgruppe ab. Das muss man natürlich auch sagen. Wir haben natürlich inzwischen auch viele Familien, die einen, die... Einkaufen gehen, aber zur gleichen Zeit Top-Up, wir nennen es Top-Up-Einkäufe machen.

10:54 Also zum Beispiel, wenn du am Abend gerne spontane Bolognese machen würdest, hast jetzt aber keine Lust mehr, den einen Kilometer zum nächsten Supermarkt zu laufen, dann liefern wir dir alles zum Rezept für eine Bolognese praktisch nach Hause. Also wir sehen sehr viel von diesem Top-Up-Verhalten. Also das heißt, alles, was ich zusätzlich zu meinem wöchentlichen Standard-Einkauf mache, das ich zusätzlich brauche, hier sehen wir also die höhere Frequenz.

11:26 Zur gleichen Zeit aber, und das hängt auch ein bisschen vom Land ab, das ist in Deutschland noch nicht ganz so stark, sehen wir das klassische Einkaufsverhalten noch nicht unbedingt auf der Plattform, nur in sehr, sehr geringen Prozentzahlen. Ich muss sagen, dass ich immer noch nicht so ganz verstehe, woher sozusagen dieses Extra-Geschäft kommen soll.

11:45 Warum sollen die Leute am Ende mehr einkaufen? Weil es bequemer ist? Euer Argument ist ja, so ein Supermarkt, der hat dann mehr Umsatz. Daran messt ihr das. Mehr Umsatz, als das vorher gehabt hat. Genau richtig. Bevor ihr mit dem zusammengearbeitet habt. Genau richtig. Das heißt, irgendwie muss da ja jemand mehr einkaufen am Ende.

12:02 Weil du im Grunde genommen, also erstens mal, nochmal, du erhöhst ja, sagen wir mal, wir nehmen einen Supermarkt. Lass uns mal das Beispiel vom Alexanderplatz nehmen. Da ist ein Supermarkt am Alexanderplatz und normalerweise, ganz normal, fußläufig gehen hier Leute ein und aus und kaufen ein. Wenn du den gleichen Supermarkt bei uns auf der Plattform listest, dann ist der gleiche Supermarkt sichtbar in einem Umkreis von bis zu fünf Kilometern.

12:27 Für alle Nutzer, die auf der Plattform sind. Das heißt, du machst den Supermarkt, der normalerweise nur für die Kundschaft, die dran vorbeilaufen würde, und hier einkauft, für einen geografisch größeren Radius sichtbar. Und hier erhöht sich praktisch grundsätzlich auch die Frequenz. Okay, das heißt, dieser Supermarkt ist dann sichtbarer, hat möglicherweise mehr Umsatz, aber es geht eventuell auf Kosten eines anderen Supermarkts, der nicht diese Lieferdienste anbietet. Das könnte man dann vermuten, weil es wird ja einen anderen Supermarkt noch in dem Einzugsgebiet geben.

13:02 Aber gut, das geht jetzt vielleicht ein bisschen zu sehr. Nein. Da kann ich auch noch ganz kurz eine Sache dazu sagen. Und du würdest jetzt vielleicht sagen, hey Chris, das bedeutet ja dann, dass wenn ein Supermarkt auf der Plattform ist und man scrollt weiter und der nächste Supermarkt, dass der dann weniger hat.

13:18 Aber wir sehen eigentlich kaum einen, auch auf der Plattform, bisher kaum einen Kannibalisierungseffekt. Es ist eher so, dass die Leute teilweise kleinere Einkäufe machen, aber in höhere Frequenz und hier dann auch schneller zwischen den unterschiedlichen Marken hin und her wechseln. Dann lass uns doch mal zu denen kommen, die diese Ware jetzt transportieren, wenn wir das eben nicht mehr machen, weil wir nicht in den Supermarkt oder in das Restaurant gehen.

13:44 Das sind die Fahrer, die mittlerweile zum Stadtbild in den deutschen Großstädten gehören, nicht nur in den deutschen Großstädten, sondern auch in Asien, da wo du ja auch lange gearbeitet hast. Es gibt sehr viel Kritik in Deutschland am Fahrermodell. Da wird gesagt, die Arbeitsvorgaben werden nicht eingehalten, das sind prekäre Beschäftigungsverhältnisse und so weiter.

14:02 Vielleicht kannst du mal sagen, welche Arbeitsvorgaben gelten bei Volt für Fahrer, die Essen ausliefern? Also was muss da sozusagen erfüllt sein? Also grundsätzlich, wenn ein Fahrer bei uns arbeitet und wir haben ja ein sogenanntes, hybrides Modell, wo wir eigene Fahrer haben und zur gleichen Zeit auch mit Subunternehmern, und Flottenpartnern arbeiten, die uns praktisch.

14:31 Für gewisse Spitzen während des Tages zusätzliche Fahrer zur Verfügung stellen. Gelten grundsätzlich die gleichen Regeln und die sind auch ganz klar vertraglich festgeschrieben. Das heißt, Mindestlohn muss bezahlt werden, Sozialversicherung muss bezahlt werden. Es ist eine körperliche, belastungsmäßige, eine maximale Kilogrammanzahl vorgeschrieben, die der Fahrer nur transportieren darf.

14:55 Er muss mit einem Minimum an Kleidung etc. Und Schutzhemm normalerweise ausgestattet sein. Das sind ja alles Vorgaben, die wir vor allen Dingen den Flottenpartnern ganz klar machen und die wir unseren eigenen Fahrern auch mit an die Hand geben. Also Schutzhelm ist vorgeschrieben auf den Rädern? Ja, normalerweise ja.

15:17 Hast du schon mal einen Fahrer mit Schutzhelm gesehen? Nein, das ist genauso, wie es so viele Fahrradfahrer gibt, die leider keinen Schutzhelm aufsetzen. Aber normalerweise ist das der Standard. Wir geben es grundsätzlich vor, aber. Es ist natürlich, kein Recht, kein Gesetz dazu in Deutschland, dass man es machen muss.

15:41 Aber wir geben es natürlich als Empfehlung an unsere Fahrer und an die Flottenpartner dementsprechend weiter. Jetzt hast du gerade gesagt, ihr arbeitet mit einem hybriden Modell. Das heißt, es sind einige Fahrer bei euch selbst angestellt. Ich glaube, die Mehrheit der Fahrer kommen über die Flottenpartner.

15:54 Ja, das ist richtig. Das würde ich auch so sagen. Lässt sich denn da, wenn ihr mit so einem Partnerunternehmen zusammenarbeitet, überhaupt überprüfen, ob diese Vorgaben eingehalten werden? Oder gebt ihr damit sozusagen dann die Verantwortung an die Subunternehmer ab? Man gibt natürlich zu einem gewissen Teil die Verantwortung an den Flottenpartner ab, weil man ja vertraglich mit dem Flottenpartner arbeitet.

16:17 Diese Vorgaben festzurrt. Wir sind auch aufgrund des deutschen Arbeitsrechtes und auch legal, dürfen wir auch gar nicht aktiv beim Flottenpartner eingreifen. Wir können das nur über den Vertrag machen. Was wir jetzt allerdings machen, weil wir natürlich sehen, dass der ein oder andere Flottenpartner nicht zu 100%.

16:42 Seine Fahrer auf der Straße hat oder den Regeln entspricht oder sich auch manchmal nicht daran hält, dass wir eine ganz klare, ich nenne es jetzt mal Whistleblower-Struktur aufgebaut haben. Also wir haben eine Plattform, die heißt, die ist von einer dritten Partei betreut, aus den Niederlanden, die nennt sich Speak Up.

17:03 Die kann jeder Fahrer über Vault.com erreichen und kann hier uns ganz klar mitteilen, wenn ein Flottenpartner sich nicht an die Vault-Vorgaben hält. Und dann ist es sozusagen unsere Aufgabe und die Aufgabe unseres Compliance-Teams, sich um den Flottenpartner zu kümmern und darauf hinzuwirken, dass alle Vorgaben eingehalten werden.

17:22 Und das wird auch genutzt, da kommen auch Meldungen drüber rein? Da kommen auch Meldungen drüber rein, ja natürlich, aber am Ende ist es natürlich des einzelnen Fahrers, seine Entscheidung, ob er sich hierüber meldet oder nicht. Muss ich sagen. Stehen dafür so weit offen wie möglich. Denn man muss ja auch sagen, und wir haben ja im Vorgespräch gesagt, dass das, System auch teilweise in anderen Ländern ein bisschen anders läuft.

17:56 Aber aufgrund der Rechtslage in Europa und auch des Arbeitsrechts in Europa müssen wir, direkt Beschäftigung entweder selber oder über Flottenpartner sozusagen in Anspruch nehmen. Und dadurch müssen wir dann über die Compliance-Teams sicherstellen, dass sich die Flottenpartner auch daran halten. Jetzt gibt es ja eine Bundesratsinitiative für ein sogenanntes, langes deutsches Wort, Direktanstellungsgebot.

18:23 Das heißt, es soll erreicht werden, dass die Fahrer eben nicht mehr über Subunternehmer oder Flottenpartner, wie es bei euch heißt, beschäftigt werden, sondern dass sie direkt beschäftigt werden müssen. Könntet ihr damit leben? Wäre das eine Option? Also da gibt es grundsätzlich auch eine deutsche Diskussion drüber, da gibt es aber auch eine Diskussion drüber in der EU zu dem Thema, die wir grundsätzlich begrüßen.

18:49 Wir denken auch, es muss dafür zwischen Scheinselbstständigkeit und der Direktklima. Der Direktbeschäftigung, muss es also auch ein drittes Modell geben, das auf der einen Seite den Fahrern Flexibilität erlaubt, auf der anderen Seite sie aber sozial absichert. Also wir sind da durchaus offen dafür und wir würden diese Initiative auch begrüßen.

19:13 Ich habe mich gefragt, du bist ja, das haben wir schon gesagt, für das Supermarktgeschäft zuständig. Das Retailgeschäft, ja genau. Ja genau, die Lebensmittellieferung eben nicht die Gastronomie. Alles was nicht Gastronomie ist sozusagen auf der Plattform. Und werden da nicht die Lieferumfänge gerade in diesem Bereich größer als im Restaurantgeschäft, also auch die Gewichte der Lieferung? Ich stelle mir nur vor, wenn jemand dann so drei Liter Milch für den Wochenendeinkauf bringt, das ist ja dann schon ein ordentliches Gewicht, das er erstmal hinten drauf hat.

19:41 Das muss dann ja unter Umständen auch anders organisiert werden, wenn ihr mit Höchstgewichten arbeitet. Genau, richtig. Also was dir vielleicht nicht so viel auffällt in der Stadt ist, weil die Autos sind nicht blau. Wir haben mehr und mehr Autos in der Stadt vor allen Dingen auch inzwischen. Also ein Großteil unserer Supermarktlieferungen in den Städten wird inzwischen nicht mehr von Kurieren auf Rädern erledigt, sondern von Kurieren, die ein Auto haben.

20:11 Die sind aber trotzdem gebrandet, man sieht es noch nicht so deutlich? Nein, sie sind normalerweise, das ist ja auch über die Flottenpartner, manche branden die Autos, aber normalerweise sind die Autos nicht gebrandet. Aber inzwischen ist es so, wenn das System erkennt automatisch, wenn du eine bestimmte Anzahl an schweren Produkten.

20:32 In deinem Warenkorb hast und die Bestellung aufgibst, dann erkennt das System automatisch, ob es entweder... Einen, zwei Fahrradkuriere oder idealerweise ein Auto losschickt. Und idealerweise wird eigentlich ab einer bestimmten Kilozahl automatisch ein Auto losgeschickt. Also ich muss diese Frage stellen, weil ich ziemlich sicher bin, dass das wirklich viele Hörer und Hörer interessieren wird.

20:57 Es ist schon so, dass der überwiegende Anteil dieser Fahrer, die da unterwegs sind, aus dem Ausland stammt, oder? Also das sind ja häufig Studenten, die sich irgendwie ihren Lebensunterhalt finanzieren. Oder ist das ein falscher Eindruck? Ja, natürlich. Ich meine, wenn du jetzt mal von der Haustür oder vom Straßenbild ausgehst, dann können wir davon ausgehen. Allerdings.

21:23 Bin ich jetzt nicht tief genug in der Logistik drin, um sagen zu können, wie hoch der Ausländer- oder Studentenanteil ist bei den Flottenpartnern. Nochmal, uns geht es vor allen Dingen darum, dass sich die Flottenpartner ganz klar an die Vorgaben halten und ihre Leute ordentlich behandeln und ihre Leute ordentlich ausstatten und ihnen auch ein ordentliches Arbeiten ermöglichen. Hier...

21:47 Natürlich gab es hier schwarze Schafe in der Vergangenheit. Hier müssen wir stärker gegen vorgehen. Wir müssen es allerdings von den Fahrern hören und wissen, wenn dem so ist, dass wir auch dementsprechend eingreifen können. Du hast ja, wir haben das schon mehrfach angesprochen, sehr lange auch im Ausland gearbeitet und zwar im weit entfernten Ausland in Asien, in Singapur.

22:08 In Singapur war ich für zehn Jahre. Und hast dort auch für Unternehmen gearbeitet, die in Lieferdiensten aktiv sind. Beispielsweise Foodpanda. Ja, genau. Und ein weiteres Unternehmen, von dem ich ehrlich gesagt noch nie gehört hatte vorher. Ich glaube, die sind in Europa, glaube ich, nicht aktiv. Nein, Onesby gibt es auch nicht mehr.

22:25 Das war ein Startup zu der Zeit 2017. Aber was mich eigentlich interessiert sozusagen, wie sind die Unterschiede? Also was lässt dich sozusagen feststellen, sowohl beim Verhalten der Kunden, aber auch wie insgesamt diese Geschäftsmodelle integriert sind in den Alltag? Also ich würde mal sagen, in Asien siehst du vor allem Dinge.

22:46 Was Convenience, also bequemes Bestellen, wirklich bedeutet. Nämlich, dass du eine extrem hohe Frequenz hast in Asien. Also die Bestellungen aus einem und demselben Haushalt können schnell mal zehnmal die Woche stattfinden. Das ist verteilt wirklich über die Drogerie bis zu den Einkäufen, über einer wesentlich höheren, weil vor allem in jungen Haushalten nicht viel gekocht wird, eine wesentlich höhere Bestellung zur Mittagszeit zum Beispiel auch.

23:23 Also man hat zum einen eine wesentlich höhere Frequenz, das ist mal das eine. Zum anderen, dadurch hat man auch sehr, sehr viele Fahrer, die natürlich sich einfach in die App einloggen können und dann sagen können, hey, heute Zentral-Singapur, ich möchte für drei Stunden arbeiten. Die kriegen ihre Aufträge direkt aufs Handy und sobald sie abgeholt und abgeliefert haben, geht das Geld, das sie verdienen, direkt in ihre Wallet auf dem Handy in dem Moment.

23:52 Also da wird natürlich direkt pro Lieferung bezahlt und direkt sich mit dem Fahrer auseinandergesetzt oder beziehungsweise der ist dann ganz nah an der Lieferplattform dran. Und das funktioniert hier anders, nicht? Und hier wird nach Schichten gearbeitet. Hier wird nach Schichten gearbeitet. Hier müssen wir auch dementsprechend natürlich die Leute voll anstellen, sozial versichern etc.

24:20 Übrigens, das möchte ich dazu sagen, ja, manche Länder in Asien haben vielleicht noch vom Entwicklungsstand her, sind die da noch etwas anders. Was allerdings das Arbeitsrecht angeht, sind die schon sehr dahinter her. Da gibt es dann sogenannte Zwischenmodelle, wie zum Beispiel in Singapur. Da ist es möglich, als Freelancer zu arbeiten, aber die Plattform muss den Fahrer, trotzdem sozial versichern und auch Haftpflicht versichern.

24:45 Das heißt, obwohl der Fahrer total selber Freelance arbeiten kann, so wie er möchte, ist er trotzdem mit einer gewissen Grundsicherung ausgestattet. Das, was du beschrieben hast, Familien, die praktisch mit so einer hohen Frequenz bestellen, aber das läuft doch dann wirklich darauf hinaus, dass dann praktisch nur noch bestellt wird.

25:06 Also die holen sich ihre Sachen dann über die Lieferdienste nach Hause und da ist ja dann wenig Platz noch fürs eigene Einkaufen. Die jüngere Generation, da sieht man vor allem Dingen in den Ländern, die eine wahnsinnig hohe Frequenz haben, so wie Südkorea. Südkorea hat, pro Einwohnerzahl die höchste Bestellrate auf der Welt. Ich glaube, es ist über 59 Prozent.

25:29 Gerade die jüngere Generation, die geht immer weniger hier in den klassischen Laden oder in das klassische Restaurant. Allerdings geht sie, wenn sie ins Restaurant geht, diese Generation, weil sie dann auch ein Erlebnis haben möchte. Also nochmal, das Umfeld und die Qualität der Restaurants ist dadurch wesentlich gestiegen, weil wenn man schon rausgeht, dann möchte man auch natürlich ein anderes Erlebnis haben.

26:00 Und da kann man schon auch sagen. Das ist nochmal, um darauf zurückzukommen, natürlich verändert sich die Offline-Welt durch die höhere Online-Frequenz, aber die Offline-Welt, muss halt einfach auch fundamental, muss dadurch gezwungen fundamental mehr bieten und hat dadurch aber auch, einen höheren Ausgeh-Faktor, einen höheren Ausgeh-Charakter.

26:27 Das heißt, die Innenstädte, wenn du in der Innenstadt in Bangkok bist, was einer der höchsten auch Lieferfrequentierungen hat. Da bust es jeden Tag und es ist trotzdem voll und die Supermärkte haben trotzdem offen und auch der Convenience-Dorms-Eck überlebt wunderbar. Es ist einfach die Frequenz, die sich insgesamt über die verschiedenen Einkaufsmöglichkeiten hier streckt.

26:50 Ich würde gerne noch zu einem Thema kommen, das das schöne Wort oder den schönen Namen Konsolidierung trägt. Wir sehen schon seit einigen Jahren, dass in der Branche sich einiges zusammentut. Ihr selbst als Volt ursprünglich ein finnisches Unternehmen, seid ja von dem US-Lieferdienst DoorDash übernommen worden. Das ist schon eine Weile her.

27:06 Jetzt im Moment gibt es Übernahmepläne oder auch schon sehr weitgedehene Übernahmepläne von Delivery Hero durch Uber Eats, also sozusagen durch den Essenslieferdienst von Uber. Läuft das darauf hinaus, dass da am Ende dann einfach so einer den Markt räumt und wir dann so ein Winner-Takes-It-All-Prinzip haben?

27:23 Nein, also ein Winner-Takes-It-All-Prinzip wird es nicht geben. Ich gehe aber davon aus, natürlich, dass sich der, also der Markt hat sich schon sehr konsolidiert und am Ende, ja, wird es in den Märkten zwei bis drei große Player geben, die aber allerdings dann auch genügend Platz haben. Also wir sehen das hier zum Beispiel jetzt gerade in Deutschland.

27:44 Unser größter Konkurrent. Ist immer noch der Kühlschrank zu Hause und nicht jetzt an einer der anderen Plattformen. Wir sehen das auch trotzdem, wir sind zum Beispiel in Berlin aufgrund der Daten, die wir sehen, sehr, sehr präsent. Das heißt aber nicht, dass die anderen in Berlin kein Geschäft machen, sondern ganz im Gegenteil.

28:07 Dadurch, dass sich der Markt noch in der Entwicklung befindet, ist überall ein Wachstumspotenzial eigentlich noch für die Keyplayer da. Aber es ist nicht mehr so, dass es unbedingt zehn sind, sondern es sind zwei, drei große. Und am Ende, ja. Wenn zum Beispiel jetzt Delivery Hero mit Uber auch zusammen geht, ja, dann hat man fünf, sechs große weltweit, die dann am Ende sich konsolidiert haben in das Geschäft.

28:39 Jetzt hast du gerade gesagt, ihr seid in Berlin sehr stark, also in einem urbanen Raum mit vielen relativ jungen Leuten, also vergleichsweise jungen Bevölkerung, die dann ja wahrscheinlich auch so ein bisschen die, wie man so schön sagt, die Early Adopter sind, die sozusagen als Erste in euren Dienst kommen.

28:57 Aber wo ist denn da das Wachstumspotenzial? Also ändert sich da auch so ein bisschen an den Zielgruppen bei euch was? Kommen da ältere Leute hinzu? Es ist witzig, dass du das sagst. Wir haben gerade jetzt erst in Finnland, witzigerweise, eine ganz neue Umfrage gemacht und haben auch. Auf die demografischen Daten ein bisschen tiefer reingeguckt.

29:22 Und wir sehen jetzt also wirklich auch die ab 40 aufwärts, gerade die, die Familien haben. Und wir sehen auch einen Wachstum, auch in Deutschland, bei der älteren Generation ab 60 aufwärts, weil wir natürlich direkt nach Hause liefern. Das ist gerade für den Lebensmittelbereich ist das sehr, sehr interessant.

29:48 Ältere Leute können nicht unbedingt mehr große Tüten schleppen. Und dadurch, dass wir das jetzt nach Hause bringen, sehen wir, sobald die, Online- oder Mobiltelefon-Lernkurve einsetzt, auch automatisch eine Adaption durch die ältere Generation für einen Service, der den Leuten natürlich auch das Leben erleichtert.

30:12 Also ich sag mal so, wir sind immer noch hip, urban, junge Kunden, aber ich würde mal sagen, zweite Kohorte, wie wir es nennen, sind mehr und mehr junge bis mittelältere Familien und wir sehen wirklich, die ersten älteren Nutzer, die ganz bestimmt oftmals auch von den Kindern, denen von den Kindern gezeigt wird, wie sie bei uns bestellen.

30:41 Damit wir den Alltag durch unsere Lieferungen erleichtern. Ich glaube, ich hänge als Zielgruppe dann so ziemlich dazwischen. Ich gehöre nicht mehr zu dieser jungen, hippen Zielgruppe. Meine Kinder sind auch schon aus dem Haus. Andererseits bin ich auch noch nicht so alt, dass ich es unbedingt bräuchte, mir nach Hause was liefern zu lassen.

31:00 Und dementsprechend nutze ich es tatsächlich auch so gut wie gar nicht bis jetzt. Aber wer weiß, vielleicht wird sich das eines Tages ändern. Ich gehe immer noch ganz gerne einkaufen, muss ich sagen. Ich auch übrigens. Noch lieber ins Restaurant. Wann hast du denn das letzte Mal was bestellt? Vorgestern. Und was war es? Ich habe von der Bäckerei was bestellt.

31:19 Am Sonntag. Ich hatte keine Lust rauszulaufen. Also habe ich mir, ich habe wirklich Brötchen bestellt, Croissants, Brezen. Ich habe eine vierköpfige Familie zu Hause und keine Lust zum Bäcker vorzulaufen. Okay, ich glaube, Sonntag war auch nicht so dolles Wetter. Das hat ordentlich geregelt in Berlin. Das erklärt vieles.

31:39 Ganz herzlichen Dank, Chris Obern, dass du da warst. Ja, vielen Dank für die Einladung und hat mich sehr gefreut, Nils. Ja, ich habe vor einiger Zeit die Möglichkeit gehabt, mit einem indischen Lieferfahrer von Volt zu sprechen. Das ist tatsächlich so ein Fall gewesen. Der hat sein Studium an einer privaten deutschen Hochschule damit finanziert.

32:00 Und dieser Fahrer hat mir geschildert, dass so ein Lieferjob wirklich harte Arbeit ist. Man muss da viel schleppen und die Ware oft auch mehrere Stockwerke hochtragen. Und am Anfang waren die Liefergebiete auch anders zugeschnitten. Andererseits ist mir aber auch klar geworden, für viele dieser Fahrer sind Jobs in der sogenannten Gig-Ökonomie, und dazu gehören ja die Lieferdienste, unter Umständen auch eine Eintrittskarte in den deutschen Arbeitsmarkt.

32:26 Denn für heimische Arbeitnehmer sind solche Tätigkeiten ja in der Regel eher keine Option. Vielen Dank, dass Sie heute wieder zugehört haben. Den redaktionellen Schnitt dieser Folge hat Lucille Garnier übernommen. Um die Schlussproduktion hat sich diesmal der Kollege Wei Kwan gekümmert. Gehen Sie doch mal wieder aus dem Haus und seien Sie dabei, sobald der nächste Capital Wirtschaftspodcast erscheint.

32:50 Überall da, wo es Podcasts gibt. Bis dahin wünsche ich Nils Kreimeyer alles Gute und sage Tschüss.