Reichen 500 kW? Wer braucht Megawatt-Charging wirklich? (#037)

0:01 Italien, muss ich leider sagen, ist tatsächlich noch eine Herausforderung. Aber Frankreich und Spanien ist überraschend gut.

0:10 Es wird immer wieder verglichen, Laden mit Tanken, obwohl es völlig unterschiedliche Sachen sind und eben auch die Ladekarten.

0:18 Wer nimmt da hier 600 Kilowattstunden pro Ladevorgang ab? Und deswegen ist einfach dieser direkte Kontakt für manche Ladschätzungsbetreiber sehr wertvoll.

0:32 Herzlich willkommen bei der Mobilist, dem Podcast für E-Mobility und Themen rund um die Mobilität von morgen. Mein Name ist Volker und ich führe dich durch diese Folge. Lass uns loslegen.

0:46 Wer den Namen E-Trucker liest, der denkt wahrscheinlich zuerst mal an den Tobi. Der Tobi ist momentan mit seinem E-Aktros unterwegs durch die Welt in 80 Ladestopp um die Welt. Und ich habe gerade gehört, er ist gerade jetzt so an der Grenze zur Türkei irgendwo. Und aber um den Tobi geht es heute gar nicht.

1:11 Weil hinter e-Trucker steht nämlich noch viel mehr wie der YouTube-Kanal. Und dazu ist heute der Michael Clark bei mir. Und auch er hat E-Trucker im Firmennamen stehen, ist Mitgründer. Er stellt sich gleich natürlich noch vor. Und wir unterhalten uns heute auch über Elektrolastwagen, aber auch über Ladestationen, über Fehler, die man vielleicht mal gemacht hat und sie nicht nochmal machen will.

1:43 Und jetzt gebe ich dir einfach mal das Wort, Michael. Hallo, herzlich willkommen bei der Mobilist.

1:47 Perfekt, super. Vielen, vielen Dank für die Einladung. Ich freue mich sehr hier zu sein. Und genau, ich bin der Michael, ich mache die E-Trucker-App, den E-Trucker Chip und den E-Trucker Manager. Und komme aber auch aus diesem ganzen Thema Pkw Ladeinfrastruktur. Also habe Physik, Politikwissenschaft und Elektrotechnik studiert, recht wild.

2:14 Aber dann hat es mich zu Tesla erstmal ein Jahr verschlagen. Dann durfte ich fünf Jahre bei Porsche das Thema Charging auch begleiten und dann drei Jahre bei NIO auch das Thema Charging und Swapping betreuen. Und jetzt seit fast zweieinhalb Jahren von der Idee der e-Trucker-App bis zu unserem jetzigen Produktportfolio begleiten.

2:45 Deswegen freue mich aufs Gespräch.

2:48 Du hast schon angesprochen, das ist eine ganz spannende Reise. Wir haben uns da gerade unterhalten. Wir haben noch einen gemeinsamen Bekannten, das ist nämlich der Julius, der war in der Folge 23, war das, ja? Haben wir vorhin rausgefunden, war der bei mir im Podcast, wo es ums Depotcharging ging. Und du hast gesagt, den kennst du ganz gut.

3:13 Und eigentlich das, was er macht für Depotcharging, das ist so ein bisschen das, was ihr machen möchtet oder macht, fürs öffentliche Laden.

3:23 Genau, also die Methoden und die Lösungen, die wir brauchen, sind da ein bisschen unterschiedlich, aber wir ergänzen eben das ganze Thema Depoladen mit dem öffentlichen Laden, wo man dann über andere Arten von Verträgen laden muss. Also es gibt ja die Ladekarten typischerweise, also die aus diesen Tankkarten abgeleitet dann sind.

3:47 Und bei uns funktioniert das dann ein bisschen anders, wenn man da auch günstig von A nach B fahren will. Und genau, da haben wir uns drauf spezialisiert und helfen den Speditionen bei der Transformation zum Elektrischen und motivieren die da auch ein bisschen in den Fernverkehr sich zu trauen.

4:06 Das ist recht spannend. Das merke ich immer wieder in dem Podcast, dass wir sehr viele Sachen vom früheren, vom benzinetriebenen oder dieselgetriebenen Welt übernehmen. Also du hast jetzt gerade gesagt, so auch die Tankkarten, die wir übernehmen, wo wir ja eigentlich sagen müssten, wieso machen wir das überhaupt?

4:35 Wir haben ja eigentlich gar keinen Grund dafür, solche altertümlichen Sachen zu übernehmen. Trotzdem gibt es viele Ladestationen, die sehen aus wie Tankstellen. Es wird immer wieder verglichen, Laden mit Tanken, obwohl es völlig unterschiedliche Sachen sind und eben auch die Ladekarten. Und wir hatten es ja gerade von Fehlern, die man früher gemacht hat und jetzt nicht mehr machen will.

5:01 Von dem her ist ganz spannend, ist das bei den Trucks, und ich frage es, weil ich wirklich nicht weiß, auch so, dass man da wirklich mit Karten hantiert oder mit Apps hantiert? Oder kommt das Plug-and-Charge da auch langsam ins Rollen?

5:19 Genau, das ist ein super Thema. Also, bei Trucks ist bisher natürlich in der Dieselwelt gibt es Tankkarten, die ein großes Akzeptanznetzwerk anbieten und dann zu einem verhandelten Preis, aber auch oft in Relation zu dem Preis, der an der Zapfsäule angezeigt wird allen. Das ist dann plus minus ein paar Cent oft.

5:49 Da ist es dann sozusagen ein Bezahlmedium gewesen, so wie auch eine Kreditkarte. Das ist einfach nur ein Bezahlmedium, wo ich aber dann schön alles am Ende des Monats auf einer Rechnung habe für alle meine Trucks. Sehr praktisch. In der Elektromobilität funktioniert das ähnlich. Da gibt es diese Option auch.

6:09 Die Tankkartenanbieter bieten auch Roaming-Ladekarten an. Aber es ist nicht so, dass der Preis, den man zahlt, dann sozusagen der, der an der Elektroladesäule live angezeigt wird, minus irgendwie zwei Cent oder so. Sondern wir haben sowas wie den Mobility Service Provider, das hängt auch ein bisschen im Namen drin, dass der eigentlich jetzt nicht nur eine Bezahlkarte sein will, sondern eigentlich ein Mobilitätsdienstleister oder die Mobilität als Dienstleistung verkaufen möchte.

6:44 Und sein eigenes Preismodell über das Angebot stülpt. Das heißt, er kauft Strom ein von den Ladenschützungsbetreibern und verkauft ihn dann zu eigenen Preisen weiter, anstatt dass es einfach durchreicht. Und das ist so eine der fundamentalen Unterschiede zwischen einer Tankkarte und einer Ladekarte. Und da tun sich auch viele schwer, jetzt umzudenken, weil viele Speditionen sind überrascht, dass wenn dann die ersten Rechnungen reinkommen, dass dann der Strom richtig, richtig teuer ist.

7:27 Es hat ja keiner gesagt, dass das so teuer wird. Genau, also das und dann macht es tatsächlich der elektrische Lkw gar nicht so viel Sinn, wenn ich den für jetzt in Euro 60, 70 Cent pro Kilowattstunde lade, ist es, als ob ich für über drei Euro des Liters tanken würde. Diesel. Deswegen muss man da schon auch schauen, dass die Preise fair sind.

7:57 Und da ist unsere Lösung und unser Ansatz eben bilaterale Ladevereinbarungen direkt mit dem Ladestationsbetreiber. Das ist zwar vom Aufwand ein bisschen größer, ich kriege auch mehrere Rechnungen am Ende des Monats. Ich habe nicht alles schön auf einer Übersicht, aber ich habe dafür deutlich günstigere Preise, kann direkt mit den Betreibern verhandeln.

8:21 Es gibt Mengenrabatte und die Ladestationsbetreiber können eben auch ihre Speditionen an sich binden und sind da gewillt, gute Preise zu geben. Deswegen ist es jetzt natürlich spannend. Wir müssen jetzt auch dann nochmal abwarten. In Europa haben wir ja die A4 und da gab es ja vor kurzem das Urteil in München bezüglich der Diskriminierung zwischen, das war ja EWEGO und Digital Charging Solutions.

8:52 Was für Effekte das haben wird, können wir vielleicht nachher nochmal drüber nachdenken. Aber genau, so schaut es jetzt aktuell aus. Wenn ich ein Elektro-LKW günstig laden will, brauche ich eigentlich mehrere bilaterale Verträge mit den Ladestationsbetreibern direkt.

9:11 Und damit umgeht ihr dann quasi das Roaming, oder?

9:17 Genau, das umgeht das Roaming. Und du hast vorhin das Thema Plug-in Charge angesprochen. Und hier ist natürlich schon ein Unterschied. Also Plug in Charge setzt immer einen Mobility Service Provider voraus. Der ist immer in diesem Vertrag, in dieser Datei drinnen. Das ist anders wie Auto Charge, was ja die Mac-Adresse als Fahrzeug identifiziert.

9:48 Das kann ich mit bilateralen Verträgen nutzen. Plugin Charge ist schwieriger, obwohl jetzt eigentlich bei MCS-Laden das alles auf der ISO 15108-20 passiert und das eigentlich naheliegend wäre, da alles über Plugin Charge zu machen. Trotzdem befürchte ich, dass das ganz selten zur Anwendung kommen wird.

10:15 Ich kenne es ja von Tesla. Da, ich glaube, das waren die ersten, oder einstecken, es lädt einfach. Und ich habe irgendwo meine Kreditkarte hinterlegt. Und jetzt wäre es ja theoretisch am Fahrzeughersteller oder an demjenigen, der die Software macht für das Auto, dort zu sagen, schau mal hier, ich stelle dir die Schnittstelle zur Verfügung, du wählst aber auf dem Display aus, mit wem möchtest du denn nachher laden, tatsächlich.

10:46 Also dann wäre ja das Einstecken vom Fahrzeug nichts anderes wie die Karte dranhalten. Also ich halte den wie die Karte ans Display, statt dass ich sie an die Ladestation halte.

10:58 Die Entscheidung, welche Karte man an die Säule hält, die wird einem auch bei Plug in Charge nicht abgenommen. Das muss entweder das Fahrzeug selber automatisch entscheiden. Das Problem ist aber, bei Plugin Charge kriegt die Säule zu spät mitgeteilt, was für ein Betreiber das eigentlich ist. Das heißt, das Fahrzeug hat keine Zeit mehr zu reagieren und sozusagen in Anführungszeichen den richtigen Vertrag zu zücken.

11:22 Das heißt, der lädt schon und dann ist der Drops gelutscht, oder? So. Genau. Das bedeutet aber mit eurer Lösung, da habe ich dann quasi eine Karte wiederum und dann seid ihr dann quasi der MSP.

11:43 Fast. Also wir haben den E-Trucker-Chip und der ermöglicht es, einfach mehrere bilaterale Verträge auf das gleiche Authentifizierungsmedium zu mappen. Am Ende des Tages kommt aber die Rechnung weiterhin direkt vom Ladestationsbetreiber und wir sind dann nicht involviert, wir verdienen da auch kein Geld dran, sondern es ist eigentlich nur eine Erleichterung für den Fahrer, dass der nur noch eine Karte dabei haben muss und auch keinen Fehler machen kann.

12:18 Weil wenn der E-Trucker-Chip funktioniert, dann ist er auch günstig. Und wenn ich denen an eine Ladestation halte, wo man keinen bilateralen Vertrag hinterlegt hat, dann funktioniert er einfach auch nicht. Also da ist dann sozusagen das Roaming auch deaktiviert und wir sind auch kein Ladekartenanbieter in dem Sinne.

12:37 Ich weiß jetzt, dass relativ viele von den Zuhörerinnen zuhören. Übrigens, da ganz kleiner Shoutout, die tausend haben wir überschritten pro Folge. Also ganz herzlichen Dank allen, die hier so fleißig zuhören. Es macht richtig, richtig Spaß, wenn man dann so mal vierstellig wird. Aber ich weiß, dass einige davon, auch aus den Feedbacks, da jetzt sagen, ja, ja, kennen wir alles.

13:03 Ist mir bekannt, so wie das funktioniert. Ich weiß aber auch, es sind ein paar dabei, die wissen nicht wirklich, wie das funktioniert oder die haben da öfters noch Fragezeichen, was durchaus okay ist, weil es ist nicht ganz so einfach. Aber ich versuche das mal aufzubröseln und du korrigierst mich. Also im Endeffekt ist die Karte, die ich da an das Lesegerät halte, oder der Chip nichts anderes wie eine Nummer.

13:30 Eine eindeutige Nummer. Den gibt es einfach einmal, idealerweise. Und damit weiß dann die Ladestation, ah, das ist die Nummer so und so viel, das ist der Michael. Weiß ich aber nur, dass es der Michael, wenn der hinterlegt ist. Das heißt, bei einem Roaming, beziehungsweise bei einem MSP, dort gibt lediglich der MSP die Info frei.

14:02 Es ist völlig egal, wer das ist, er darf laden. Und bei dem, was ihr macht, da ist dann wirklich hinterlegt, mit dem hast du einen Vertrag. Das ist in Ordnung. Der darf bei dir laden, da weißt du auch, wohin die Rechnung nachher zu schicken ist.

14:21 Genau, das ist der große Unterschied bei Ladesäulen-Backend. Entweder der Chip oder die Seriennummer der Ladekarte wurde direkt lokal hinterlegt oder er muss in einer Liste nachschauen, die er von einem Roaming-Hub bekommt oder direkt von den direkt angebundenen Ladekartenanbieter über O CPI und schaut dann, okay, wem gehört dieser Chip.

14:47 Und entweder wenn er lokal hinterlegt ist, weiß er genau, wer der Endkunde ist. Wenn es aber über einen Ladekartenanbieter reinkommt, weiß er nur, welchem Ladekartenanbieter dieser Chip gehört. Er weiß nicht, wer am Ende des Tages der Kunde dahinter ist. Und das ist den Ladschätzungsbetreibern beim Lkw-Laden schon sehr wichtig zu wissen, okay, wer ist denn eigentlich mein Kunde?

15:11 Wer nimmt da hier 600 Kilowattstunden pro Ladevorgang ab? Und deswegen ist einfach dieser direkte Kontakt für manche Ladestätungsbetreiber sehr wertvoll.

15:23 Und führt natürlich dazu, dass jeder, der dazwischen steht, möchte ja auch noch Geld dafür. Also in eurem Fall, eben, du hast gesagt, geht die Rechnung direkt vom Ladestationsbetreiber zum Spediteur. Wenn ich jetzt den Roaming-Partner dazwischen habe, dann sagt er, hey, es ist völlig egal, wer das ist.

15:44 Ich stelle sicher, dass du dein Geld bekommst. Und dann sagt die Ladestation, ja, wunderbar, dann lade ich. Und der Roaming-Partner oder der MSP, der geht danach an seinen Kunden wieder los und sagt, du hast dort geladen, ich krieg so und so viel Geld von dir. Und das macht er natürlich mit Aufschlag, weil der möchte für den Service was verdienen.

16:04 Was prinzipiell legitim ist, aber was halt die Ladung teurer macht.

16:09 Genau. Und bei den Energiemengen, die eben LKWs verladen, ist jeder Cent, der den Strom teurer macht, schon kritisch. Und wir machen es ein bisschen anders, wir werden direkt von den Spediteuren bezahlt. Die bekommen von uns dann die E-Tracker Manager, da können sie ihre ganzen bilateralen Verträge verwalten.

16:30 Auch sicherstellen, dass in der E-Trucker-App dann Preiskategorien an jeder Ladestation dran steht, dass der Fahrer auch weiß, was ist eigentlich günstig, was ist teuer. Ich kann dem Fahrer direkt eine Route schicken, die ich für ihn geplant habe. Und ich kann am Ende des Tages alle meine Rechnungen von den verschiedenen Ladestationsbetreibern hochladen im E-Trucker Manager und wir prüfen jede Rechnung, ob die plausibel ist, ob die korrekt ist.

16:55 Aber auch wir decken Fehler auf. Das heißt, wenn wir erkennen, okay, auf dieser Roaming-Ladekarte war ein Ionity-Ladevorgang drauf, der eigentlich günstiger mit dem E-Trucker-Chip gewesen wäre oder deutlich günstiger sogar, dann kann man sagen, okay, hier, das hat 150 Euro mehr gekostet, als es eigentlich hätte sein müssen.

17:16 Und man kann dann eben auch das Gespräch mit dem Fahrer suchen, um zu verhindern, dass dieser Fehler in der Zukunft wieder passiert. Weil die sind natürlich auch, wenn mal eine Karte bei einem Betreiber funktioniert, dann werden die bis auf weiteres die wieder versuchen, weil die sind natürlich auch gestresst und frustriert vor diesem Dschungel.

17:38 Und deswegen zeigt auch die E-Trucker-App in dem Fall dem Fahrer genau, inklusive mit Bild, welche Karte er bei jeder Ladesäule verwenden soll.

17:48 Das und die Karte wäre so die Alternative zu eurem Chip.

17:54 Genau, also entweder E-Trucker-Chip oder eben eine Karte des Ladeschussbetreibers oder in manchen Fällen auch tatsächlich eine Roaming-Ladekarte. Also es gibt schon Ausnahmefällen, in dem auch eine Roaming-Ladekarte gleich gute Konditionen bietet wie jetzt bei einem bilateralen Vertrag. Das ist uns fein, das freut uns und wir zeigen es dann auch korrekt an.

18:19 Und ist ja auch sinnvoll. Und ich habe auch die Hoffnung nicht aufgegeben, wenn auch beim Laden die Ladekarten eher einfach als Bezahlmedium wieder sind und sich wirklich der Preis, den der Ladschätzungsbetreiber da verlangt, im Wettbewerb mit anderen befindet, dann hat das vielleicht schon noch eine Zukunft.

18:45 Nur wie wir es halt bisher gelebt haben, funktioniert das nicht.

18:50 Und da komme ich jetzt gerade auf dein Eingangsvotum, wo du gesagt hast, wir haben da einige Fehler gemacht und die möchtet ihr jetzt nicht mehr machen. Was wären so denn so die Top 3 Fehler, wo du sagst, die sollten wir nicht wiederholen?

19:06 Gut, die sind leider technisch, aber genau, der erste Punkt ist eben die Bezahlung für Ladevorgänge. Man hat jetzt damals, es war auch eine ganz andere Zeit, als die Elektromobilität in den Kindern Schuhen saß. Das kann man auch niemandem vorwerfen. Das Einzige, was man vorwerfen kann, ist, dass wir halt zu lange festgehalten haben.

19:26 Wir haben unsere Fehler nicht eingestanden. Und die sind zum Beispiel eben, dass man Kreditkartens an den Ladestationen für unwirtschaftlich oder unmöglich Ding und handelt dann das Mikrotransaktionen geschimpft und gesagt, das kann nicht funktionieren. Und auch der Autohersteller selber hat gehofft, hier einen Teil des Kuchens abzubekommen.

20:00 Und jeder Autohersteller hat ein eigenes Ladekarte angeboten, in der Hoffnung, dass eben hier viel Geld mit verdienen kann. Und wir haben von diesen und diese Hoffnungen und Dinge, die sind in den Standards und Kommunikationsprotokollen verewigt. Und ohne da jetzt einen harten Cut zu machen, kommt man da auch nicht mehr raus.

20:30 Und das ist dann sozusagen, zum Beispiel auch bei Plug ⁇ Charge wird das weitergelebt. Auch da funktioniert das eben nur mit einem Mobility Service Provider in der Mitte. Idealerweise eben der Autohersteller selber, der hier natürlich auch der einzige ist, der die technische Kompetenz hat, hier einen Vertrag im Fahrzeug wirklich zu installieren.

20:55 Und das sind so Fehler, wo wir sagen, das war nicht notwendig, beziehungsweise wir hätten mit neuen Informationen dann auch dazulernen können und vielleicht unsere Meinung ändern können. Aber ist nicht passiert. Und jetzt eben, wo die Elektromität den Massenmarkt erreicht, müssen wir reagieren. Und jetzt, wo es dann auch im LKW-Bereich kommt, da haben wir jetzt nicht die Zeit mehr, hier drüber nachzudenken oder hier neue Konzepte auszudenken.

21:32 Weil es kommt jetzt Schlag auf Schlag, es wird auch oftmals die gleiche Infrastruktur genutzt. Das heißt, LKWs und PKWs teilen sich in vielen Fällen die gleiche Ladesäule und da müssen natürlich auch die Systeme dahinter kompatibel sein.

21:50 Es ist spannend, dass die ganze Entwicklung noch gar nicht so alt ist. Und wir trotzdem schon so quasi von historischen Fehlern. Fehlern sprechen. Oder Fehler. Ganz ehrlich, wir waren ja vor ein paar Jahren extrem froh, dass wir einfach eine Karte dran halten konnten und es hat geladen. Und wer nicht wirklich im Außendienst unterwegs war und jeden Tag über mehrere Länder gefahren ist, der hat ja auch nicht so oft unterwegs geladen.

22:22 Also ich werde ja nicht müde zu sagen, dass mein zwei Jahre altes Model S war jetzt zweimal am Supercharger.

22:28unknown Ja.

22:29 Also der Rest ist Heimladen. Und ich fahre noch relativ viel damit, aber ich muss unterwegs einfach nicht laden. Und mit zunehmender Reichweite kommt das natürlich auch immer mehr. Und da habe ich es immer verglichen. Wenn ich nach Italien gefahren bin früher, dann bin ich auch nicht von der Autobahn runter und habe mir irgendwo eine günstige Tankstelle gesucht, da bin ich halt hin und dann habe ich die Faust im Sack gemacht und dann habe ich mich ein bisschen geärgert und habe gesagt, ja, es ist halt die Abzocke auf der Autobahn.

22:56 Aber wir waren froh darum, dass es funktioniert hat und dass man laden konnte und nicht 200 Ladekarten unbedingt gebracht hat. Und trotzdem sind wir jetzt halt auch an dem Punkt und sagt, ja, es wird alles so viel einfacher. Und so die Begründung, ja, es ist halt so mal programmiert worden. Ich glaube, in der aktuellen Zeit mit der ganzen KI, die jetzt da Möglichkeiten bietet, also jetzt gerade in den Medien, dass da X-Software-Systeme einfach mal kurzerhand nachgebaut wurden, wie gut oder schlecht, es sei dahingestellt, aber das zeigt eigentlich, man darf sich nicht mehr drauf verlassen, einfach zu sagen, so ist es und so bleibt.

23:39 Genau, ein gutes Beispiel hier, glaube ich, wäre zum Beispiel dynamische Tarife. Das ist eigentlich eine gute Sache. Man kann auch die Auslastung der Ladestation darüber aussteuern und sagen, okay, wenn gerade viel los ist, ist es halt teuer und wenn nichts los ist, ist es günstiger. Das ist eigentlich eine gute Sache und viele Ladestätungsbetreiber wollen das auch.

24:00 Aber eben, weil sie diese Preise nicht sauber an die Ladekartenanbieter eins zu eins durchreichen können und dieser Effekt dann verpufft, hält es den ganzen Transformationen ein bisschen auf, was einfach sehr schade ist.

24:20 Ja.

24:22 Wenn du jetzt auf die Ladelandschaft schaust heute, du hast vorhin gesagt, zum Teil teilt man sich ja die Ladestation. Da sind die Autofahrer nicht immer ganz happy. Die Ladestationsanbieter auf der anderen Seite schon, weil die verkaufen dann mal ganz schnell ganz viel Strom. Aber wie siehst du dort die Entwicklung?

24:48 Ist das etwas, wo man sagt, ja, fürs gelegentliche Laden, damit der Lastwagen wieder heimkommt, geht das? Oder ist das schon fernstreckentauglich?

24:59 Also, der Subir hat es ja vorgemacht, der ist zweieinhalb Jahre wirklich Fernstrecke in Europa gefahren, von Türkei bis Portugal und Italien bis an den Polarkreis. Das geht, das ist auch günstiger als Diesel und dauert auch nicht deutlich länger als mit einem Diesel. Das heißt, möglich ist es heute schon.

25:29 Er hat natürlich schon auch viel Pkw-Ladeinfrastruktur nutzen müssen. Und die haben wir auch in der eShaker-App eins zu eins so angezeigt. Und wir zeigen alles an, wo man sicher und legal in der direkten Umgebung auch seinen Trailer abstellen kann, um dann abgekoppelt eben zu laden und auch, wo dann keine Höhenbeschränkungen oder Gewichtsbeschränkungen in dem Sinne sind.

25:56 Wir haben aber natürlich auch das Gespräch mit den Ladeschätzungsbetreibern gesucht und sie versucht an die Hand zu nehmen und zu sagen, okay, entscheidet euch pro Standort, wollt ihr hier LKW haben? Wollt ihr es verbieten? Wie wollt ihr damit umgehen? Und bei vielen haben wir eine Art Schockstarre erlebt, wo man sich über diese Umsätze gefreut haben, die die LKWs gebracht haben, aber sich hier nicht klar positionieren wollte.

26:30 Und ganz oft haben wir auch den Fall, dass sich zum Beispiel Largestungsbetreiber und Grundstückseigentümer nicht einig sind. Der Largestungsbetreiber möchte natürlich die LKWs haben, aber ob der Grundstückseigentümer, der vielleicht von diesem zusätzlichen Umsatz gar nicht direkt profitiert, der stellt gern mal auf dem Zuweg ein LKW-Verbotsschild auf, was dann natürlich für den Lastungsbetreiber eine ordentliche Umsatzeinbuße ist.

27:01 Also da sind ein paar Konflikte aufgebaut, einfach weil man sich vorher keine Gedanken drüber gemacht hat. Es gibt auch ganz oft noch Dächer, die auf 3,80 Meter oder 60 Meter hoch sind, wo ich mir denke, ein paar Zentimeter mehr wären halt gut gewesen oder halt gleich niedriger. Aber so ist es schwierig.

27:27 Und ich verstehe schon, man hat es nicht kommen sehen und so weiter, aber man hätte schon, wenn man nach den Kommen sehen.

27:36 Also wenn ich so historisch schau, dann gibt es ja viele Parallelen auch wirklich zum Wechselpferdekutsche zum Auto. Und man überlegt sich dann hinterher, warum hat man das so gemacht? Oder es musste ja klar sein, dass das nicht so funktioniert. Also beispielsweise im Red Flag Act, wo man mit jemand vor dem Auto herlaufen musste mit einer roten Fahne.

28:11 Das war ja klar, das wird nicht lange so heben. Aber sei es drum, wir haben trotzdem genau dieselben Sachen wieder gemacht. Und wenn du jetzt sagst, eben, dass da zum Beispiel der Grundstückeigentümer einfach ein Fahrverbotsschild aufstellt, nebenbei, weißt du den Grund, weshalb macht man sowas?

28:34 Man will einfach die Eckens nicht da haben. Wir achten natürlich schon, aber auch extrem auf Passantenschutz. Natürlich gibt es ganz viele tolle Ladestationen auf zum Beispiel Supermarktparkplätzen oder Baumarktparkplätzen, wo theoretisch meistens auch gar nicht so viel los ist und es gibt eigentlich sehr viel Platz, aber es gibt eben trotzdem Passanten, vielleicht auch Kinder.

29:01 Und das sind die Standorte, die wir nicht aufnehmen, obwohl es hier genug Platz gibt, tun wir eine Entscheidung treffen und sagen, nein, das ist nicht chugtauglich, das ist einfach nicht sicher genug. Aber wir hätten hier natürlich gerne auch vom Ladeschützungsbetreiber eine klare Ansage, was hier geduldet wird und was nicht.

29:24 Oder dann gerade bei einem Neubau oder Bau von solchen Ladestationen vielleicht auch drüber nachdenken, eine gesonderte Zufahrt zu machen, wo man einfach mal Lastbanken reinschicken kann. Dann haben die dort Ladestationen und können hinten wieder rausfahren. Man verliert vielleicht ein paar wenige Parkplätze dadurch, aber gewinnt unter Umständen auch einfach an Umsatz, die die da machen.

29:48 Wir sehen in Skandinavien viele Layouts der Ladestationen, die natürlich dort ursprünglich um diese ganzen Anhänger-Fahrzeuge mit abzufrühstücken, aber auch für Lkw sehr gut geeignet sind. Und diese Layouts auch von Ionity und so, die sind richtig praktikabel dort. Man hat natürlich mehr Platz da oben.

30:13 Und das sieht man auch ganz klar. Ich habe jetzt europaweit fast alle DC-Ladeparks begutachtet, entweder selber oder virtuell. Und da merkt man einfach die Unterschiede in den Flächen. Also wie ein Land mit Flächen umgeht. Die Schweiz ist natürlich, da gibt es nicht viele Flächen entlang den Straßen.

30:36 Und beziehungsweise Flächen sind sehr wertvoll. Deutschland ist ähnlich, aber in den skandinavischen Ländern ist Fläche entlang der Autobahn weniger ein Problem, auch in Spanien alles kein Thema. England hingegen wieder alles super eng. Also das ist tatsächlich sehr spannend, wie da die Länder mit ihren Flächen umgehen.

30:59 Ich war ja damals beteiligt an der Umsetzung auf den Nationalstraßen in der Schweiz. Und ich habe das dann live mitbekommen. Es ist, also ich mache überhaupt kein Bashing. Es ist sehr menschlich, was da zum Teil passiert ist. Wir waren auch dezentral organisiert damals und mit verschiedenen Filialen und die eine Filiale hat dann gesagt, gut, einen Lastwagen haben wir auch noch gar nicht so groß gedacht.

31:25 Aber die haben dann auch gesagt, wir machen einfach vorwärts, wir möchten so schnell wie möglich alle unsere Rastplätze umgesetzt haben und wir bauen überall neue Parkplätze. Also neue Ladeplätze. Es wird ja kein Parkplatz aufgehoben für einen Ladeplatz. Kam aus der Idee heraus, wir wollen den normalen Autos, manchmal ist auch der Begriff den echten Autos, keinen Parkplatz klauen.

31:57 Und gesagt haben, ja, aber das fahren ja nicht zusätzliche Elektroautos rum, sondern anstatt, also die parken ja nachher nicht nochmal irgendwo anders, sondern die laden da und dann gehen sie wieder. Das war so die eine Idee, dann gab es andere, die gesagt haben, wir machen nur Durchfahrtsstationen, weil da kommen ja dann irgendwann die Lastwagen und die müssen da auch dann durch.

32:21 Und dann lohnt sich das nur mit Durchfahrtsstationen. Wieder andere haben da also ganz, ganz schwierig getan und gesagt, das kommt ja eh nicht, das funktioniert nicht. Und in einem Projekt, ich weiß gar nicht, wie weit das jetzt fortgeschritten ist, war sogar eine sehr innovative Idee. Das ist ein Schweizer Produkt.

32:43 Ich grüße einmal die Kollegen von DHP, das Solarfaltdach, Helioflex heißt das, ohne Werbung zu machen. Das war eine sehr coole Angelegenheit. Wir haben damals eine Studie gemacht, wo wir gesagt haben, wir lassen die Ladeinfrastruktur vom Dach oben runterkommen. Dann können nämlich die Lastwagen unten drunter rangieren, wie sie wollen, stehen keine Ladestationen im Weg rum.

33:07 Es kommt quasi nur auf Anforderung, ein Kabel von der Decke runter. Und dann kann ich einstecken und dann stecke ich wieder aus und kann wegfahren und unten drunter ist der ganze Platz frei. Und da gab es völlig unterschiedliche Konzepte dafür. Was ich aber mitgenommen habe, ist, wenn man will, findet man auch auf wenig Platz die Möglichkeit, sowas zu bauen.

33:34 Und gerade da, wo viel Platz ist, da sollte es sich ein No-Brainer. Also gerade bei dem, was die Lastwagen laden, lohnt sich das zehnmal.

33:44 Genau, ein Thema, was da schon ein bisschen reinspielt, ist das, und das habe ich auch damals mit Tesla mitentwickelt, merkt man heute auch, Tesla hat ja schon immer sehr große Ladeparks gebaut, also mit acht oder mehr Stalls, wie sie es nennen, gebaut. Und der Hintergrund ist eigentlich, dass die relativ früh das Thema Warteschlangenmodell verstanden haben.

34:13 Und das heißt einfach, dass ich, je mehr Ladestationen ich an einem Ort versammle, desto mehr Fahrzeuge kann das pro Stunde bedienen, je mehr ohne dass signifikante Wartezeiten auftreten. Und deswegen sieht man auch wenig Tesla Supercharger, die bei den Autobahnen nur in eine Richtung anfahrbar sind.

34:40 Weil die einfach verstanden haben, okay, weniger, aber dafür größere Ladeparks verhindern, dass meine Kunden warten müssen. Und das ist so ein Trend, den ich jetzt bei den LKWs eben sehe. Es werden zwar hin und wieder gute LKW-Ladepunkte aufgeholt, manchmal aber nur ein oder zwei. Und da wird bei mir, habe ich halt Angst, wenn da jetzt mehr LKWs kommen, dann wird es da Warteschlangen geben.

35:08 Und oft gibt es nicht mal die Flächen, wo die der LKW auch warten kann. Das heißt, es wird zu einem kleinen Verkehrschaos führen. Und das ist, wo wir in der E-Tracker-App auch einen Fokus drauf legen, dass wir eben diesen Belegstatus monitoren und dann auch das ganze Thema Warteschlangen frühzeitig erkennen und den Fahrer warnen und dann ihr lieber umleiten, weil diese Wartezeiten sind ganz unangenehm.

35:39 Ja, und für die Lastan-Fahrer doppelt unangenehm. Also einerseits verlieren sie Zeit, weil das geht ja auf die auf die. Auf die Lenkzeit im Endeffekt.

35:56 Also sie auf die Länkzeit, das zählt ja immer noch zur Lenkzeit, wenn sie da nur ein bisschen rumrangieren und nicht wirklich Pause machen.

36:02 Das Auto muss stehen. Also ich habe jetzt gelernt, auch da, danke für das Feedback, das da in den Kommentaren schon kam. Ich glaube, so ein paar Sekunden darf man das Fahrzeug bewegen, ohne dass es dann schon wieder als Aufnahme der Arbeit zählt. Also es ist nicht so, dass es ab der ersten Sekunde wieder als Arbeitszeit gezählt, sondern so kurz umparken darf von ein paar Sekunden, so 30.

36:28 Ja, das hängt ein bisschen, glaube ich, vom Fahrtenschreiber an, wann der selber wieder anspringt. An sich hätten wir schon lieber eine saubere Regelung, weil der LKW-Fahrer hat hier, ist es ein bisschen unklar, nachdem er einen Ladevorgang beendet hat und eigentlich weiter kann, aber wenn er sich zum Beispiel noch in seiner 45 Minuten oder in seiner Neun Stunden Lenkpause befindet, ob er dann eigentlich ein paar Meter weiterfahren kann, um die Ladestelle wieder freizumachen.

37:00 Das ist aktuell ein Graubereich, der unangenehm ist für die Fahrer und die sind eh arm genug. Also diesen Stress sollten wir ihn nehmen, indem wir hier eine Ausnahmeregelung, wie zum Beispiel auch bei Fähren oder bei Zug, die es schon gibt.

37:24 Du hast vorhin angesprochen, es gibt zum Teil einfach wenige Ladepunkte. Ich kann mir vorstellen, dass da vielleicht auch das eine Rolle spielt, dass die Leute sagen, wir haben gar nicht so viel Strom da, um 10 gleichzeitig zu bedienen. Und bei Tesla weiß ich, sehr schön, also schön, man lernt relativ schnell, wenn man an einen Supercharger kommt als neuer Tesla-Fahrer, halte immer Abstand, zähl mal durch, oder?

37:50 Wenn da steht immer A, B, C einen Säulen. Und wenn an A schon einer steht, dann stell dich nicht auf B oder C, sondern nimm eine freie Dreierreihe, weil dann hast du die volle Ladeleistung. Aber das bedeutet auf der anderen Seite auch, dass sich halt da, dass die sich gesagt haben, ist mir lieber die Leute stehen, können laden, vielleicht mit reduzierter Geschwindigkeit, als dass sie in der Schlange stehen und nichts tun.

38:16 Und ich glaube, bei Lastwagen ist ähnlich. Also je nachdem, wie lange die Pause geht, brauche ich das Megawatt-Charging gar nicht. Weil das könnte dazu führen, dass einfach der Lastwagen voll ist, aber die Pause nicht vorbei. Und eben, wenn es diese Ausnahme nicht gibt, dann steht der da, ist voll und blockiert die Ladestation.

38:37 Genau, also meiner Meinung nach ist eigentlich auch für den Fernverkehr 500 Kilowatt DC die perfekte Ladeleistung, weil da kann ich in einer 45-Minuten Pause mehr Reichweite nachladen, als ich eigentlich dann in den nächsten viereinhalb Stunden verfahren kann. Und für Übernachtladen ist 100 Kilowatt ideal.

39:03 Und das Megawatt-Carging, wir haben es in der App, haben wir noch gar keinen expliziten Filter dafür. Zum Ende war die Nachfrage bisher noch nicht da. Wir checken natürlich das MCS-Netzwerk, aber es war jetzt bisher noch nicht so der Painpoint und vor allem auch die, die dann die LKWs einsetzen, ist das nicht der Kritikpunkt.

39:34 Ich denke, es hat seine Berechtigung. Wahrscheinlich im Depot, auch vielleicht da, wo es Fahrerwechsel gibt. Also wo man sagt, das Auto steht jetzt da zehn Minuten, wird neu beladen, höchst effizient, Gabelstapel rein, Fahrzeug ist fertig, neuer Fahrer kommt, geh wieder. Und in der Zwischenzeit muss es muss der Vollgeladen sein.

40:02 Da kann ich mir vorstellen, ja, total einverstanden. Ansonsten ist ja dasselbe, wie wenn ich jetzt irgendwo, ich ärge mich jedes Mal, ich war jetzt in den Sommerferien wieder mit dem Model X dann unterwegs und dann haben wir noch an der Raststätte geladen. Und ich muss mich dann wirklich beeilen, dass ich fertig werde mit dem Essen, sonst muss ich das Auto umstellen gehen.

40:27 Und da würde ich mir manchmal wünschen, einfach zu sagen, hey, lasst uns doch mal, macht mal nicht die 150 kW Charger, nur DC, sondern macht auch mal einen 50er oder einen 70er, wo ich einfach weniger Strom kriege und das passt mir sehr gut, weil dann habe ich eine Pause. Dann kann ich so lange Pause machen, wie ich auch möchte.

40:47 Genau. Und ich glaube, ähnlich ist es auch bei den Lastwagen. Also schön wäre es natürlich noch, wenn man noch regulieren könnte und sagen könnte, ich habe 45 Minuten, bis dahin soll das Fahrzeug voll sein, dementsprechend viel Strom ziehe ich auch.

41:02 Nein, also da ist eher die Herausforderung, die Kommunikation mit dem Fahrer. Also eben Ladestationen unterschiedlicher Ladeleistungen am gleichen Standort, das kann man machen, macht auch total Sinn, aber man muss es dann auch den Fahrern sinnvoll kommunizieren, weil das ist schon nicht so einfach. Und das ist natürlich auch ein Preisthema.

41:27 Die Frage ist, will man dann eigentlich genau das gleiche pro Kilowattstunde verlangen? Oder beim LKW ist es natürlich genauso, ist dann MCS-Laden teurer als CCS-Laden? Wenn ja, bin ich mir ganz sicher, dass die ganzen LKWs CCS-Laden werden. Was ist aber, wenn der Stecker an der gleichen Station ist?

41:47 Also wenn es da, wenn ich dann eigentlich nur unterscheide, welchen Stecker ich nehme, weil dann blockiert er ja genauso die Säule. Also da sind noch einige spannende Themen vor uns, wo wir sehen werden, wie wir sie lösen.

42:05 Ein Lieblingsthema von mir, da bin ich gespannt, was du dazu sagst, ist ja, und das hat damit zu tun, dass so, dass ihr schon trackt, gibt es Stau bei der Ladestation, ist die Frage, wäre es nicht sinnvoll, ich könnte eine Ladestation reservieren. Und zwar nicht einfach nur, dass ich sage, um 14.15 Uhr bin ich da, weil es könnte ja noch ein Stau dazwischen kommen oder noch eine Kontrolle oder irgendwas, sondern dass ich einfach sage, ich bin auf dieser Strecke unterwegs und zu dem Zeitpunkt, wo ich ankomme oder vorbeikomme, plus, minus ein paar Minuten, reserviere ich die Ladestation.

42:50 Und wäre natürlich für einen Disponenten wahrscheinlich ein Traum.

42:55 Und für einen Fahrer wahrscheinlich auch, extrem stressfrei. Ich komme hin, einstecken, alles funktioniert.

43:02 Ist das überhaupt praktikabel? Geht das? Bei den Disponenten gibt es unterschiedliche Situationen, was ein Traum ist. Die meisten Disponenten haben ehrlich gesagt wenig Lust, die Ladevorgänge zu planen. Die sind damit beschäftigt, neue Aufträge reinzubekommen auf Frachtbörsen, irgendeine Rücktour noch schnell zu buchen und schauen, dass, wenn ein Fahrer ausfällt, dass der Truck trotzdem irgendwie fährt.

43:32 Wir versuchen mit dem E-Trucker Manager den Disponenten hier, wenn er möchte, auch sehr zu entlasten und dem Fahrer hier die Möglichkeiten und die Tools zu geben, selbstständig vorwärts zu kommen. Aber zum Thema Reservieren. Ich glaube, das muss man zwei lernt. Das eine ist die Information, wann komme ich bei einer Ladestation an?

43:58 Das ist, glaube ich. Was du gesagt hast, diese dynamische und reagiert auf die aktuelle Verkehrssituation und so weiter, das ist super wertvolle Information. Und das ist eigentlich eine Information, die ich gerne auch allen anderen LKWs anzeigen würde. Ich würde gerne sehen, okay, ich weiß, es sind zwei LKWs eigentlich vor mir auf der Autobahn.

44:20 Die haben die gleiche Ladestation in ihrem Navi drinnen. Wenn ich da bin, bin ich der Dritte und ich werde warten müssen. Das kann ich jetzt schon sagen. Da habe ich aber keine Reservierung dafür, sondern das ist eher das Thema Warteschlangen transparent machen. Und im Endeffekt, wenn ich von jedem Lkw weiß, wann er wo ankommt, kann ich schon drauf reagieren und kann ich andere Ladestationen entweder eine früher oder eine später anfangen.

44:56 Oder ich kann mich wenigstens drauf einstellen und werde nicht überrascht. Das heißt, da möchte ich an dieser Stelle eben, dass wir mehr Augenmerk drauf legen, weil wenn wir diese Transparenz haben, weiß ich gar nicht, ob eine Reservierung so zwingend erforderlich ist. Das andere ist die Frage, okay, warum funktioniert eine Reservierung?

45:21 Also wo eine Reservierung natürlich gut funktioniert, ist im Kinosaal oder im Restaurant, da habe ich einen bestimmten Sitz für mich reserviert zu einer gewissen Uhrzeit. Und wenn jemand anders auf diesem Sitz hockt, dann muss ich mich selber gar nicht drum kümmern, sondern ich kann zum Kellner gehen oder zum Wart und sagen, hey, hier sitzt jemand auf meinem Sitz, bitte diese Person entfernen.

45:47 Ich habe also jemanden, der vor Ort Reservierungen auch durchsetzen kann. Und die Frage ist: angenommen, wir wollen Ladeparks nicht mit Personen rund um die Uhr versehen. Wie macht man, also wie setzt man Reservierungen durch? Und da gibt es ganz wilde Konzepte mit Schranken, die versuchen hier sozusagen das zu machen.

46:14 Man muss aber gleich mitdenken, also wenn ich sage, ich will eine Reservierung, muss ich auch dazu sagen, okay, das heißt, ich habe die Situation, dass ein anderer LKW da ist, ich ihn aber nicht laden lasse und die Person, die die Reservierung hat, muss irgendwie an diesem anderen Fahrzeug vorbeikommen, um dann die Reservierung in Anspruch zu nehmen.

46:39 Was jetzt bei einem 40-Terner nicht ganz so einfach ist. Also die Flächen dafür und sozusagen die Überholspur, also bei Disneyland oder so, da gibt es dann die Quick Access oder so, oder kann man sich irgendwie den Fast Pass dazu kaufen, der kostet relativ viel und dann gibt es einfach eine andere Warteschlange für die.

47:02 Dann funktioniert das. Aber bei den aktuellen Konzepten weiß ich nicht, wo die LKWs dann warten sollen und dann auch hier vorbeifahren. Und ich, wenn da auch die Kommunikation unter den Fahrern nicht gut ist, dann glaube ich, kann man gleich neben der Schranke noch einen kleinen Boxring aufbauen, wo man dann, dass die Fahrer das untereinander erklären können.

47:31 Also die Emotionen kochen da schon über. Ich bin gespannt, wo und wie Reservierungen liegen, wo es absolut sinnvoll ist, und das wieder zum Julius und Depotcharge, wenn ich eben Ladeinfrastruktur bei einem fremden Depot nutzen möchte, da brauche ich auf jeden Fall eine Reservierung. Da habe ich aber auch vor Ort Leute, die gewillt sind, diese Reservierung durchzusetzen und wo das dann auch Voraussetzung ist, dass ich überhaupt aufs Gelände komme.

48:04 Genau, da sind ja schon Zutrittssysteme aufs Gelände, die ich vielleicht mit Kennzeichen erkenne oder sonst die gar nicht erlauben würden, dass jetzt irgendjemand anders sich dahin stellt. Und wir kennen das ja vom PW-Bereich, dass dann halt ein Diesel auf meinem, auf dem Ladeplatz steht. Da kann ich mich noch so ärgern, ich kriege den nicht weg.

48:25 Also ich kann ihn auch nicht abschleppen lassen. Vielleicht geht es sogar irgendwie rechtlich, könnte man das noch durchsetzen, aber das ist ja unverhältnismäßig, das zu machen. Ich hatte übrigens mal die Situation, wäre das Kabel ein bisschen länger gewesen, dann wäre ich quer davor gestanden und hätte geladen.

48:46 Aber es können LKWs auch gut Pkw einparken, das haben wir auch schon gesehen. Aber beim LKW ist ja der Fahrer meistens in Farben.

49:00 Ich glaube, da wird schon auch einiges kommen. Ich habe ein spannendes Projekt mal gehört aus Spanien, wo man auch sagt, man versucht jetzt Ladestationen, die gerade wenig belegt sind, aber vielleicht drei, vier Kilometer weiter entfernt, dann da auch dynamische Preise anzubieten und zu sagen, schaut, wir sind vielleicht zwei Kilometer weiter weg, aber dafür kannst du bei mir günstiger laden.

49:30 Oder bei mir gibt es noch irgendwie eine schöne Aussicht oder es gibt noch einen Kiosk nebendran oder sowas, wo man so ein bisschen versucht, darüber auch zu lenken, während die andere Ladestation eventuell gerade überfüllt ist. Und da, das wissen wir dann auch vom Navi, es zeigt uns je nachdem nicht alle Ladestationen im Umkreis an und leider halt auch momentan noch nicht so den Belegungsstand bei allen, sodass es da durchaus sinnvoll wäre, wenn ich wüsste, ich habe da eine Alternative.

50:05 Genau, ich glaube, da muss man auch vor allem unterscheiden zwischen, es wird ja oft dann dynamische Tarife gemeint. Und für mich bedeutet dynamischer Tarif erstmal, dass das sich an zum Beispiel dem Börsenstrompreis orientiert. Das ist für mich ein dynamischer Tarif. Was dann Tesla schon seit vielen Jahren macht, sind zeitvariable Tarife.

50:27 Das heißt, es gibt günstige oder on-Peak- und Off-Peak-Zeiten. Das ist auch ein sehr guter Ansatz. Und dann könnte man sozusagen das dynamisieren und sagen, es ist auslastungsabhängig der Preis. Aber oft redet man da aneinander vorbei, wenn man hier dann nur von dynamischen Tarifen spricht.

50:50 Ich meinte genau das Auslastungsthema. Und ich kann mir auch vorstellen, vor drei, vier Jahren wäre da, wäre mir jeder Programmierer, hätte der abgewunken. Wenn ich da sagen würde, ey, lass uns doch mal alle Ladestationen in einem gewissen Gebiet den Stand abholen, lass uns die verbinden, schauen, wer hat gerade welchen Preis, welcher Ladestationsanbieter würde vielleicht sagen, okay, ich verzichte auf zwei Cent pro Kilowattstunde.

51:20 Dafür habe ich eine höhere Auslastung, weil ich halt blöderweise ein bisschen weiter weg bin von der Autobahn. Verdiene ich zwar pro Ladung ein bisschen weniger, aber ich habe mehr Ladungen, also ich verdiene überhaupt daran. Und dann ein System zu schaffen, das eben nicht nur anzeigt, wo die Ladestationen sind, sondern so eine kleine Ladestationsbörse zu machen.

51:46 Wo auch eine Ladestation kommen kann und sagen kann, ich bin jetzt ganz verzweifelt, ich gehe fünf Cent nach unten, wenn du jetzt zu mir kommst. Und ich glaube, gerade im Lastwagenbereich wäre das etwas, wo die sich sagen, okay, zwei Kilometer Umweg, drei Kilometer Umweg, dafür fünf Cent günstiger bei 600 Kilowattstunden, das lohnt sich noch.

52:09 Und ich meine, wenn wir ehrlich sind, beim Thema tanken gibt es das ja in gewissermaßen so. Da sind ja die Preise im Wettbewerb miteinander und haben auch eine Steuerungsfunktion. Und das ist richtig schade, dass wir das beim Thema Pkw-Chargen und LKW-Chargen aktuell nicht haben, weil es eben diese, sagen wir mal, Circuit Breaker oder Blockierer haben, die denn einfach der Preis nicht eins zu eins bis zum Endkunden durchgereicht wird.

52:44 Das sind wieder vom Thema von Anfang. Das heißt, ich kann das eigentlich nur machen, wenn ich direkt mit meinem Kunde abrechne. Und selbst das ist jetzt der Preis. Und selbst das ist jetzt eben mit dem neuen Urteil aus München fraglich, okay, muss ich dann sozusagen diese temporären, günstigeren Preis dann auch anderen MSPs für diesen gleichen Zeitraum anbieten, die aber dem Preis gar nichts anfangen können.

53:13 Also, da haben wir noch einige Hauptaufgaben.

53:18 Ja, ich habe eine gewisse Hoffnung, dass eben die Komplexität, die einerseits solche Systeme vielleicht noch verhindert hätte, dass die mit den Möglichkeiten der KI reduziert wird, wo ich, ich muss mir nachher nicht mehr Gedanken machen und fünf Apps und Preise vergleichen und Anfrage stellen, der Fahrer muss ja fahren.

53:40 Und eben der Disponent hat auch keine Lust da, das rauszusuchen. Das muss wie automatisch passieren. Das muss quasi auf dem Navi kommt eine Nachricht, wie du hast eine Umleitung, kommt es einfach, du fährst an eine andere Ladestation und der Fahrer muss sich gar keine Gedanken machen, sondern der fährt dahin, steckt ein, es läuft.

54:00 Nein, das war diese schöne Zeitpunkt, wo das gab es bei Tesla auch vorgangsweise eben, wo Tesla die perfekte Durchsicht hatte. Sie wussten, wann jedes Fahrzeug bei welchem Supercharger ankommt. Also sie konnten die Preise dynamisieren, sie könnten ein Ding und dann haben sie natürlich geöffnet, und dann sind wieder ein paar Unsicherheitsfaktoren reingekommen.

54:27 Aber für einen kurzen Zeitraum war es so, ja, dieser Traum einer vollständigen Orchestrierung, wo natürlich wir jetzt als Industrie wieder hinwollen, aber halt richtig gut zusammenarbeiten müssen.

54:47 Ich habe da Hoffnung, dass das wieder kommt, weil wenn ich so überlege, in meine Softwerausflüge wäre, da hätte ich, da hätte ich, wäre mir die Zehnägel hochgerollt, die ganzen Schnittstellen zu APIs und sonstigen zu programmieren. Also das ist ja noch das eine, das Programmieren, aber vorher überhaupt abzusprechen, darf ich das und geht das.

55:10 Und jetzt mehr mit MCPs und ähnlichem für die KIs miteinander reden, wo ich quasi nur noch irgendwo sage, schau, das ist der Tarif, den ich haben will, drunter gehe ich nicht und mach damit, was du möchtest. Wäre ja ein Paradies auch für die Programmierer, die KI-Spezialisten, das dann auch aufzubauen.

55:33 Genau, und da völlig neue APIs bzw. zu finden oder Schnittstellen zu finden. Tobias hatten wir mal kurz einen Test, wo wir gesagt haben, okay, eigentlich wäre es schon ganz interessant, in der E-Trucker-App zu wissen, was der aktuelle SOC des Fahrzeugs ist. Aber da jetzt direkt über irgendwelche Telematik-Schnittstellen oder OBD-Dongles zu gehen, ist aber viel Aufwand.

56:01 Dann haben wir gesagt, okay, wir sagen einfach, hey Mercedes, was ist mein Akkustand? Als Sprachausgabe. Und dann sagt halt das Fahrzeug seinen SOC und wir können das interpretieren und verwerten. War früher undenkbar, aber jetzt auf einmal vielleicht die praktischste Lösung.

56:26 Ja, also ich finde es unheimlich spannend, wir machen da gerade einen kleinen Ausflug in die KI, aber das spielt da schon eine Rolle. Wo ich habe jetzt da mir eine Schnittstelle gebaut, wo Claude und ChatGPT sich unterhalten können. Und also der eine ja programmiert, der andere macht Code Review gleichzeitig oder holt sich holt sich eine Expertise noch mit dazu.

56:52 Und völlig paradox, sie reden mit Worten miteinander. Das sind zwei Systeme, die sich eigentlich direkt miteinander unterhalten können sollten. Und der eine schreibt, der andere liest und interpretiert. Aber sei es drum, es ist möglich, es funktioniert. Und ich glaube, da können wir einfach solche Grenzen durchbrechen, dass wenn der Fahrzeughersteller sagt, das mache ich nicht, dann machen wir es halt trotzdem.

57:24 Und ich hatte da, jetzt muss ich nachschauen, welche Folge das war. Das war die mit dem Mini im, nicht dem Mini, dem Microlino in der Wüste. Die war Anfang des Jahres, kam die. Und der Microlino hat keine Schnittstelle, der aufs Handy übermittelt, wie der Ladestand ist. Und dann hat er einfach eine Webcam in den Microlino reinmontiert und hat dann über die Webcam einfach geschaut.

57:54 Dann musst du nicht da und zum Auto laufen. Also wenn wir wollen, finden wir Lösungen drumherum und irgendwann kommen die Hersteller dann vielleicht und sagen, okay, da stand ein Bedürfnis zu sein, wir lösen es dann zwar richtig.

58:06 Genau. Nein, also es sind jetzt super Möglichkeiten für uns natürlich als kleine Firma, wir sind zu dritt, aber eben zusammen auch mit der KI schaffen wir hier richtig gute Software, dank Matthias, der das alle unsere Agenten und Bots im Griff hat. Und für mich ist natürlich auch das jetzt was völlig Neues, wo wir viele Aufgaben anders lösen können.

58:36 Und das hilft uns jetzt sozusagen, dass wir selbstfinanziert sind, unabhängig und einfach genau die Produkte bauen können, die wir für richtig halten.

58:46 Du hast am Anfang gesagt oder in den Vorbesprechungen, ich bin mir jetzt nicht mehr sicher, dass du eigentlich auch so ein bisschen die Mission hast, mehr Fuhrunternehmer, Spediteure davon zu überzeugen, dass es nicht nur etwas für den lokalen Verkehr, sondern wirklich auch den Langstreifenverkehr international.

59:08 Ich kann mir vorstellen, ich weiß, dass da ein paar Spediteure auch zuhören. Ich kenne die. Da kriege ich immer mal wieder Feedback. Sind allerdings jetzt nicht gerade die Zielgruppe, weil die fahren schon elektrisch. Aber wenn noch andere dabei sind, was ist so deine, eure Erfahrung, wenn wir mal aus dem deutschsprachigen Raum rausgehen, wo ja die Ladeinfrastruktur gut ist?

59:35 Wir hören dann immer mal wieder so, ja, Italien wird schwierig und im nordischen Bereich, da wissen wir, das geht gut, nach Spanien, Portugal geht eigentlich auch. Wie ist es dann so Richtung Osten? Wie läuft es dort? Gibt es noch so Blindspots auf der Karte oder sagt ihr, hey, völlig unproblematisch?

59:57 Ein bisschen Planung und dann läuft das.

59:59 Genau, also zum Glück haben wir ja natürlich auch dem Tobias hier echt Erfahrungen gesammelt. Auch jetzt ist er jetzt nach Istanbul gefahren mit zwei Ladevorgängen von Klaufer. Das ist natürlich ein Extremfall, aber an sich finde ich die Ladeinfrastruktur im Osten relativ gut. Auch hier gibt es A vier Vorgaben, dass die das Kernnetz eben Ding.

1:00:29 Klar ist da auch viel gefördert und die Herausforderung ist dann, sicherzustellen, dass die geförderte Infrastruktur auch betriebsbereit ist und auch zu fairen Preisen genutzt werden können. Das ist so ein bisschen Herausforderung bei uns in Deutschland im Deutschlandnetz. Da dürfen die Betreiber nicht Lkw-spezifische Tarife an den geförderten Ladestationen anbieten.

1:00:51 Das ist sehr ärgerlich und recht komplex, aber die Komplexität hilft uns, weil das einfach bedeutet, okay, es braucht hier jemanden, der da den Überblick hat. Aber ich würde sagen, in den nächsten Wochen und Monaten tut sich da im Osten auch noch viel. Schon heute ist jede Strecke möglich. Die Frage ist, ob es auch dann so günstig ist, wie man sich das vorstellt.

1:01:20 Italien, muss ich leider sagen, ist tatsächlich noch eine Herausforderung. Aber Frankreich und Spanien ist überraschend gut. Alles in den Nordics ist einwandfrei, kann man jede Strecke fahren. England würde ich dann heute noch nicht elektrisch mich trauen.

1:01:38 Ich war jetzt gerade in London und wir hatten zwei Tage ein Auto gemietet. Also an zwei Tagen an verschiedenen Stellen Autos gemietet. Und ich wollte natürlich elektrisch fahren. Also auch weil die Spritpreise in England auch nicht gerade günstig sind. Und dann haben wir wirklich ein Elektro gebucht, sind da hingefahren, ich habe mich schon gefreut, in BMW mal zu fahren, elektrisch, wir haben ja keine Elektros.

1:02:06 Und also England hat noch aufzuholen, es gibt Ladestationen. Sie sind oftmals auch ein bisschen versteckt. Aber, also gerade auch ein Tipp, wenn ihr irgendein Elektroauto mieten wollt in England, dann stellt wirklich sicher, dass die auch eins haben. Weil ansonsten fahrt ihr nachher Benziner. Ich habe dann immerhin nichts für den Sprit bezahlt, das habe ich dann rausgeholt, habe gesagt, Leute, das geht nicht.

1:02:32 Was meint ihr, warum ich ein Elektro wollte?

1:02:38 Genau, nee, aber Fernverkehr macht Spaß, man macht mehr Kilometer, man kann oft die Moutbefreiung oder Reduzierung besser ausnutzen. Und für den Fahrer ist es auch klar eine Herausforderung, aber es ist eine lösbare Herausforderung, die auch vielleicht wieder Interesse und einfach eine sinnvolle Herausforderung ist.

1:03:03 Und angenehm zu fahren, ist es sowieso.

1:03:07 Es ist eine Frage zum Abschluss. Wie ist das Feedback von Fahrern zum Elektro?

1:03:17 Ich würde wirklich sagen, durchwegs positiv. Ich kenne auch keinen, der wieder zurück will. Es ist ein bisschen schade, wenn die unvorbereitet losgeschickt werden. Also wenn da Speeditionen draußen sind, gerne mal mit uns vorher reden, so dass man da auch schnell ein, zwei Ladekarten die richtigen hat, auch bitte mit der E-Trucker-App fahren und nicht irgendwie da von einem bestimmten CPO da hoffen, einfach, dass die eingetragenen Ladeschüsse von Talktauglich sind.

1:03:57 Da kann natürlich schon viel schief gehen, aber wenn man da die E-Trucker-App nutzt und ein bisschen sich vorher überlegt hat, okay, dass ich mir noch eine Ladekarte besorge, dann ist das eine super Experience.

1:04:16 Wir machen da auch nicht wirklich Werbung jetzt für euch, aber ich möchte doch sagen, es ist wichtig, weil wir kennen das noch von den Navis, wo sich dann die Lastwagenfahrer dann die normalen TomToms damals, Ins Führerhaus, reingemacht haben und dann auf Waldwegen und engen Passstraßen einfach hängen geblieben sind, weil die nicht gemacht wurden für Lkws.

1:04:40 Und deswegen unterstütze ich das voll und ganz, wenn sich da jetzt vor allem auch noch ein junges Unternehmen, ein Start-up, mit einer guten Idee einfach auch hinsetzt und sagt, wir sorgen auch dafür, dass eben nachher nicht auf dem Obi-Parkplatz der Lastwagen rumkurft, dann ist das absolut unterstützungswürdig.

1:05:02 Und einfach to be fair, wenn irgendjemand anders so eine Lösung hat, dann schreibt doch bitte einfach in die Kommentare. Wir haben das auch, dann das ist vollkommen in Ordnung, wir machen ja hier keine Werbung, aber trotzdem unterstützungswürdig.

1:05:17 Das war auch ein wichtiger Punkt. Wir haben nämlich auch bei uns, das ist zwar eine Google Maps-Karte, weil ich einfach das wichtig finde, dass wenn man reinzoomt, durch der Fahrer auch selber nochmal ein Bild der Gegebenheiten machen kann. Aber die Routen, die wir berechnen, die kommen alle von TomTom-Truck-Routen.

1:05:35 Also, weil das wäre natürlich ein Fehler, wenn wir da jetzt Google Maps-Routen machen würden, die nicht truck-tauglich sind. Also das war natürlich dem Tobias von Anfang an super wichtig, dass er dann nur über Brücken oder unter Brücken fährt, die auch für Trucks geeignet sind.

1:05:51 Da hinter der Brücke mit 3,20 Möhe, da ist die LKW-Laderstation. Gibt's alles. Micha, ganz herzlichen Dank, dass du da warst. Sehr gerne. Die Stunde ist extrem schnell verflogen. Es hat unheimlich Spaß gemacht. Ich bin mir sicher, wir hören uns wieder mal. Sagt Tobi ganz, ganz liebe Grüße. Vielleicht schaffen wir es mal, ihn auch hier einen Podcast zu holen und da mal über seine Reise zu berichten, was er da noch zu berichten hat.

1:06:27 Und vielleicht machen wir da auch mal so ein E-Truck-Special mit Julius. Wir haben da noch ein paar andere Leute, die mir so im Sinn sind, gerade wo wir mal sagen könnten, lasst uns doch mal das ganze E-Truck auch aus verschiedenen Perspektiven anschauen. Also wir bleiben da in Kontakt. Sehr gerne. Und alle, die mehr wissen wollen, mein Aufruf, geht auf die Mobilist.show-Website.

1:07:00 Schaut euch da mal ein bisschen um, da findet ihr auch alle Links zu den Social-Media-Kanälen. Ihr dürft auch sehr gerne mal zum Beispiel auf Instagram gehen. Da geht gerade ziemlich ab und da hat es halt trotzdem immer noch so ein paar Patrol Heads unterwegs, die immer noch behaupten, das funktioniert alles nicht.

1:07:19 Also so ein paar E-Hats, die da dagegen halten, da wäre ich ganz happy, um ein bisschen Unterstützung, dass ich nicht so der Einzigste bin, der da pro Elektro kommentiert. Und dann natürlich, hey, gebt mir fünf Sterne. Das ist so das täglich Brot des Podcasters. Und bleibt weiterhin dabei, schreibt mir, wenn wir irgendwelche Themen mal aufgreifen.

1:07:42 Sollten, wenn ihr irgendwas habt, wo ihr sagt, hey, da bin ich super, da kenne ich mich aus und das ist mein Thema. Ich würde mich gerne mal unterhalten mit dir, dann auch sehr gerne einfach melden.

1:07:55 Und ja, dann bleibt nur noch zu sagen, bis nächsten Donnerstag. Tschüss zusammen. Ciao, ciao.