Waymo fährt 80 Prozent unfallfreier, warum fehlt in Deutschland die Zulassung? (#036)

0:01 Das mag aus unserer Bubble raus völlig überraschend sein, aber es gibt genug Menschen, mit denen ich spreche, die das autonome Fahren für sowas wie ein Mythos halten sehen können. Der letzte Stand, den ich jetzt gerade weiß, die Liste ist auch nicht übertragsaktuell, sind 251 Fahrzeuge in Deutschland, wenn der Erprobungsgenehmigung für autonomes Fahren.

0:26 In Deutschland haben wir rund 18.000 Tote oder schwerstverletzte im Straßenverkehr pro Jahr.

0:38 Herzlich willkommen bei der Mobilist, dem Podcast für E-Mobility und Themen rund um die Mobilität von morgen. Mein Name ist Volker und ich führe dich durch diese Folge. Lass uns loslegen. Die Elektromobilität wird relativ häufig auch in Verbindung gebracht mit autonomem Fahren. Und jetzt könnte man sagen, autonomes Fahren ist ja eigentlich unabhängig davon, ob das Fahrzeug elektrisch angetrieben ist oder fossil oder wie auch immer.

1:12 Und autonom kennen wir heute vor allem schon irgendwie vom Flugverkehr. Da wird recht viel auf Autopilot gestellt, nicht immer alles, aber doch relativ häufig. Und das sind ja bei Weitem keine elektrisch angetriebenen Vehikel. Und weil ich das Gefühl hatte, hey, das Thema autonomes Fahren, ob elektrisch oder nicht, das möchte ich mal wieder vertiefen hier, habe ich den Martin Spät eingeladen.

1:49 Und der Martin wird sich gleich noch vorstellen, er ist selber Podcaster und ich mache da schon mal Werbung. Autonomobil unbedingt mal reinhören. Da wird das Thema autonomes Fahren so richtig durch den Mangel gezogen. Ja, und das habe ich schon ganz viel verraten. Martin, herzlich willkommen bei der Mobilist.

2:09 Ja, vielen Dank für die Einladung, freut mich sehr.

2:13 Ich finde es sehr cool, dass du da bist heute. Und wir haben uns ja mal schon getroffen vorab und mal unterhalten. Passen wir denn irgendwie zusammen? Wie kriegen wir das hin? Und ich weiß gar nicht mehr so genau, was wir da schon alles besprochen haben, aber das Thema autonomes Fahren geht bei dir ein Stück über den reinen Hype hinaus.

2:40 Du bist eigentlich sonst würdest du keinen Podcast dazu machen, das würde dann relativ schnell langweilig. Nein, aber erzähl mal, was treibt dich besonders um oder was ist dein Background?

2:56 Genau, also mein Background, vielleicht tatsächlich, wenn ich mit so einer Frage an, da muss ich, glaube ich, nochmal zwei Schritte zurückgehen. Gerne. Ich war schon immer und ich outle mich jetzt gleich mal hier als Star Trek-Fan, ich bin aufgewachsen mit einem mit einem ziemlichen Zukunftsbild im Kopf.

3:17 Mit einer Zukunft, wo sich die Menschheit sehr weit nach vorne entwickelt hat und so weiter und so fort. Wer Star Trek kennt, weiß, wovon ich rede. Und mit dem Bild bin ich damals auch tatsächlich ins Studium gegangen, weil ich mir gedacht habe, ich will irgendwas Zukunftsgerichtetes machen. Und habe dann mich für das Studium der Umweltschutztechnik entschieden.

3:44 Und zu der Zeit, das ist jetzt auch schon tatsächlich 20 Jahre her, da war autonomes Fahren auch schon in den Köpfen und natürlich Elektromobilität. Und es ist natürlich seitdem immer mehr gekommen, das wissen wir alle. Und so hat es sich dann auch für mich ergeben oder nicht ergeben, weil ich das, ich wollte, dass an diesen Zukunftsthemen arbeiten mit meinem Schritt zur GTÜ vor sieben Jahren vom Daimler weg, dass ich explizit gesagt habe, ich gehe zu GTÜ und ich will dort an diesen Zukunftsthemen explizit arbeiten, als meine Spezialthemen, und zwar explizit Elektromobilität und autonomes Fahren.

4:31 Und gerade beim autonomen Fahren konnte ich dann jetzt schon seit rund sieben Jahren die Gremien, die es in Deutschland gibt zum autonomen Fahren begleiten. Da waren gerade schon die Gespräche für die AfGBV, also die Deutsche Verordnung für das autonome Fahren im Gespräch, die Anpassung des STVG und dann nach einiger Zeit, 2022, wurden die dann auch, 2021, 2022 wurden die auch verabschiedet.

4:59 Und deswegen begleite ich dieses Thema gesetzesseitig, regelungsseitig und der Prüfungsseite jetzt schon seit vielen Jahren, weil es eigentlich so ein bisschen meine DNA ist. Ich finde diese, ich begeiste mich also intrinsisch, sag ich mal, für diese Zukunftsthemen auch Elektromobilität, aber jetzt eben hier spezial, speziell auf das autonome Fahren.

5:30 Ja, und da steckst du dann relativ nah dran. Also ich denke, die Themen kommen so mal bei dir vorbei, bevor das Ganze dann so bei den Menschen ankommt, also bei den Leuten draußen. Und ich meine, ehrlich gesagt, so viele Fahrzeuge sind da draußen noch nicht.

5:53 Total.

5:54 Dafür, dass du dich schon sieben Jahre damit beschäftigst.

5:57 Total und total spannend. Es ist ja genau so eine, wie sagt man, so eine kognitive Dissonanz. Irgendwie liest man so in Vor und ja, gibt es doch schon lange und daran, das haben wir doch schon seit Jahren gemacht und denkst du, hä, aber wo sind denn jetzt die Fahrzeuge alle? Und das ist eine ganz spannende Sache, dieser gefühlte Nebel oder Unklarheit zu ganz vielen Aspekten vom autonomen Fahren.

6:29 Und das ist so ein bisschen meine Mission, sag ich mal, mit meinem Podcast, mit meinem Newsletter, das ist für mich Ende letzten Jahres bei einer Konferenz getriggert hat zum autonomen Fahren in Erding bei München. Waren ganz viele tolle Experten, die von ihren Aspekten zum autonomen Fahren gesprochen haben.

6:52 Und ich das natürlich alles total spannend fand, aber bei ganz vielen Sachen mir da gedacht, ich verstehe die Hälfte gar nicht, von was ihr dort redet. And das ist so symptomatisch für dieses bestimmt in ganz vielen Branchen so, aber auch beim autonomen Fahren gibt es ganz viele verschiedene Bubbles, die sich mit verschiedenen Aspekten vom autonomen Fahren beschäftigen, die voneinander ziemlich wenig wissen und verstehen.

7:20 Und das ist so mein Antrieb, der Versuch, diese Bubbles füreinander verständlich zu machen. Und da nutze ich natürlich diese Ausgangssituation, die ich habe mit meinen Gremien, bei denen ich dabei bin, den Netzwerken, den Konferenzen, auf denen ich bin, dass ich einfach die Leute anspreche. Und ich sage total spannend, was du erzählst.

7:45 Kannst du mir den Teil erklären, den ich nicht verstehe. Und ich habe das Gefühl, dass es für viele auf Resonanz trifft. Auch genau andersrum natürlich. Ich habe für mich ziemlich klar, wie eine Genehmigung funktioniert und wer da was zu tun hat. Ich kenne es aber genauso, dass Menschen, die das jetzt halt nicht schon jahrelang begleiten, dieses Genehmigungsthema, dass das oft ein Buch mit sieben Siegeln lässt oder Dinge verwechselt werden oder vermischt oder was auch immer.

8:18 Und das eben dazu führt, dass es auch zu diesem gefühlten Nebel beiträgt, dass dieses ganze autonome Fahren-Thema so ein bisschen, und nicht nur ein bisschen, ich glaube, das ist eine Untertreibung, ziemlich schwer gegriffen werden kann von jemand, der nicht irgendwie Experte in allen dazu ist.

8:41 Das haben tatsächlich viele so das Gefühl, das Auto kommt und das ein bisschen amerikanische Verhältnisse und Elon Musk stellt einfach da mal ein paar Robota-Taxis dann auf die Straße. Hopp, raus damit und fahr mal. Und da stecken jahrelang Arbeit dahinter und zwar nicht nur bei den Herstellern, sondern eben bei den Genehmigungsbehörden, die sicherstellen müssen, dass das da auch mit rechten Dingen zugeht.

9:08 Ich kenne da so ein bisschen am Rande von meiner alten Beschäftigung in Bern, im Bundesamt für Straßen. Ich war da nicht direkt zuständig, aber habe das mitbekommen, auch wie lange solche Verfahren dauern. Und jetzt stellt sich mir aber so ein bisschen die Frage, wir reden schon lange drüber und die Geschichte ist uralt.

9:31 Ich kenne da so ganz alte Zeichnungen, glaube ich, aus den 50er Jahren, wo so eine Familie dann in so einem Auto sitzt, so zueinandergewandt und dann quasi über den Highway drüber gleitet, wenn nicht sogar fast schwebt. Und jetzt sind so viele Storys von Robotaxis über Waymo und so weiter. Und trotzdem eben fahren sie jetzt noch nicht.

9:59 Wo stehen wir denn jetzt konkret?

10:03 Stand heute.

10:05 Also ich glaube, was ich erzähle einfach mal jetzt mal ein paar Dinge, von denen ich annehmen muss, dass manche völlig unbekannt sind und manche völlig klar sind, je nachdem, wen man fragt. Aus deutscher Sicht ist es nicht unbedingt klar, wie weit andere Länder mit dem autonomen Fahren sind. Das mag aus unserer Bubble How hera völlig überraschend sein, aber es gibt genug Menschen, mit denen ich spreche, die das autonome fahren für sowas wie Mythos haltend.

10:43 Und das ist mal als grundsätzliche Basis. Also für jemanden, der sich damit jetzt wirklich noch nicht so beschäftigt hat. In den USA gibt es mehrere Anbieter ganz vorne mit dabei, aber nicht als einziger Waymo. Und Waymo fährt schon seit vielen, vielen Jahren ihre Robotaxis, die meistens auf einer Jaguar-Basis basieren, die sie dann umgebaut haben mit Sensoren und einem fahrenden Gehirn.

11:16 In, glaube ich, San Francisco haben sie angefangen und dann in ganz kleinen Bereichen erstmal mit den Behörden abgestimmt, hey, hier fahren wir jetzt autonom und erstmal mit Sicherheitsfahrer und wir fangen ganz klein an und beweisen euch erstmal, dass das geht. Und dann weitergemacht und weitergemacht, nachdem sie immer nachgewiesen haben, hey, wir können diesen Bereich, jetzt machen wir den nächsten, jetzt erweitern wir und erweitern wir.

11:37 Und mittlerweile, eben nochmal mit dem Gedanken, für manche ist das klar, für manche überhaupt nicht, sind sie gerade im letzten Jahr enorm am Ausrollen ihrer Fahrzeuge über viele, viele Städte. Also nicht nur ich erweiterte die eine Stadt, sondern ich bin jetzt in vielen Städten unterwegs und jetzt auch, das hat uns vielleicht in Deutschland sogar tatsächlich wahrgenommen, mit, also erstmal London, eine große Ankündigung schon von längerem, aber jetzt eben auch in Deutschland mit Ankündigungen in München und Berlin.

12:08 Vielleicht schon mehr, die ich noch nicht mitbekommen habe. So, das kommt aus der amerikanischen Richtung und wenn man Amerika anspricht, muss man natürlich auch mindestens zwei Tesla mit ansprechen. Elon Musk und Tesla mit dem Robocap, das oft in der goldenen Farbe dargestellt wird. Ich weiß nicht, ob das die einzige verfügbare Farbe ist, aber es ist schon sehr auffällig, dieses goldene Fahrzeug.

12:36 Und auch da, deswegen fange ich auch, sag mal, gefühlt bei Adam und Eva an, hat mich doch wirklich ein Bekannter vor wenigen Tagen drauf angesprochen und sagen mal, wusstest du, dass Tesla ein Fahrzeug ohne Lenkrad hat? Wenn man sich damit beschäftigt, nichts Neues. Und die sind auch jetzt ausgerollt in Osten, Texas und auch am Skalieren.

13:07 Mal sehen, wie schnell die das jetzt im Vergleich zu Vamo machen. Aber USA sind nicht die einzigen, wo sowas herkommt. In China mit WeRide, IDU, die fahren in einer viel höheren Stückzahl Fahrzeugen schon lange rum. Nur irgendwie kommt halt diese Nachricht noch weniger an bei uns, als was in den USA passiert.

13:30 Man muss aber also sich bewusst sein. Nach meinem Verständnis, nach meiner Wahrnehmung, sind heute die größten und etabliertesten Anbieter für autonomes Fahren. We Ride in China und Weymo aus den USA. Es gibt weitere Player, ganz klar, aber das sind so die, die auch zahlenmäßig mit Fahrten und mit Fahrzeugen ganz vorne mit dabei sind.

14:00 Es gibt viele andere Player. Aber das mal um da anzufangen, zu der Frage, wo sind wir eigentlich? Also China und USA sind da voll dabei im Skalieren. Wenn wir jetzt aber sagen, wir, können wir jetzt mal sagen, wir sind vielleicht auf Deutschland oder Europa, haben jetzt diese spannende, komische Eigenschaft, dass wir da auch noch eine Genehmigung haben wollen, bevor so ein Fahrzeug auf die Straße kommt.

14:26 Spielverderber.

14:29 Und da kann man jetzt viel drüber philosophieren, ob das gut ist, ob das sinnvoll ist und ob wir uns da selber im Weg stehen mit ich habe da irgendwo auch eine Meinung, aber ganz basic mal ist es so. Es ist einfach so. In Europa gibt es einen Anspruch an eine Typgenehmigung mit Anforderungen an Fahrzeug und nach Erfüllen, Erlangen dieser Genehmigung darf es Regler auf der Straße fahren.

14:59 Warum fahren jetzt trotzdem schon autonome Fahrzeuge? Weil es eben auch Erprobungsgenehmigungen gibt. Und die haben natürlich einen eingeschränkten Umfang, was man damit machen kann. Da gibt es auch viele Diskussionen drin drum, was jetzt diese Einschränkungen sind und auch die wiederum sinnvoll sind.

15:20 Und da sind wir jetzt in Deutschland. Wir haben einen Haufen an Erprobungsgenehmigung, wobei man das auch wieder relativ sehen kann. Der letzte Stand, den ich jetzt gerade weiß, die Liste ist auch nicht über Tagesaktuell, sind 251 Fahrzeuge in Deutschland mit einer Erprobungsgenehmigung für autonomes Fahren.

15:39 Da ist auch Level 3 und Level 4 dabei, da kommen wir später noch dazu, was dieses Level eigentlich bedeutet. Und mit diesen Fahrzeugen kann das autonome Fahren in Deutschland erprobt werden, was dann eine Technikerprobung sein kann. Also ich trainiere mein Fahrzeug irgendwie oder ich schaue halt, dass es kann, was ich hoffe, dass es kann.

16:00 Aber was auch ganz wichtig ist und was auch oft nicht selbstverständlich ist, weil das werde ich auch immer wieder gefragt: so, warum haben wir nicht immer noch Erprobungsfahrzeuge, diese ganzen Pilotprojekte? Was soll denn das? Können wir uns bitte endlich mal richtig fahren? Die Antwort liegt darin, um das kurz hier noch abzuschließen, bevor ich mal wieder an dich übergebe.

16:23 Ein autonomes Fahrzeug ist nicht allein deshalb erfolgreich, weil es autonom fahren kann. Und das mag jetzt für so Techniken, total komisch sein, die Aussage. Habe jetzt mal plakativ gesagt, so ein, ich sag mal, so ein ÖPNV-Unternehmen, das jetzt gerne mal so sich überlegt, ja, unsere Busfahrer sind irgendwie nicht mehr da oder die kommen nicht so gut nach, wie wär's mal eigentlich ohne Fahrer.

16:52 Die interessiert das nicht, was das technisch kann. Das soll einfach autonom fahren können. Die interessiert, wie kriege ich das nachher in meinen Betrieb integriert, dass ich damit Geld verdienen kann, dass ich meine Kunden bedienen kann, dass ich, wie kriege ich das hin, dass das morgens eine Abfahrtkontrolle hat, dass ich da einen Rollstuhlfahrer reinkriege.

17:11 Wie kriege ich das hin, dass eigentlich die Fahrgäste, die davor den Busfahrer gefragt haben, ob sie im richtigen Bus eigentlich drin sind, dass sie das jetzt erfahren? Was ist, wenn da ein Notfall im Bus ist und der Busfahrer bisher der Erste-Hilfe-Kontakt war und so weiter und so fort. Die interessiert nicht technisch, was das Fahrzeug kann.

17:32 Die wollen einfach ein funktionierendes Fahrzeug. Und das ist zu erproben. Wie bringe ich eigentlich dieses Fahrzeug in meinen Betrieb rein, sodass es funktioniert und zwar im Gesamtkonzept und als Business Case. Das muss man auch erproben.

17:50 Genau, da sprichst du jetzt gerade an, wenn ich Geld verdienen will damit. Und witzigerweise sind es ja wirklich eben Taxis, die jetzt damit am Weitestgehenden rumfahren. Und da geht es darum, Geld zu verdienen. Ich habe kürzlich irgendwo gelesen, dass Tesla ja diese Robocap auch anbietet, dass man es kaufen kann und dann es betreiben kann als Taxi.

18:21 Also quasi sagt, ich fahre selber damit, was ich will, was ich muss. Und dann, wenn ich es nicht brauche, dann schicke ich es los zum Geld verdienen. Und das soll scheinbar innerhalb von einem Jahr die Kosten vom Fahrzeug reinspielen, wo, ich glaube, schon eher sehr optimistisch gerechnet ist. Aber da sind wir bei den Busunternehmen beispielsweise ganz klar dabei, die da, wie du richtig sagst, das Ding muss einfach fahren und dann haben wir noch ganz viele andere Geschichten drumherum.

19:00 Und ich nehme an, jetzt auch mit Blick von der Regulierungsbehörde, angenommen, das sind private Fahrzeuge und die fahren autonom. Da könnte ja ein Kind drin sitzen, da könnte ein Blinder damit rumfahren. Das heißt, die Fahrzeuge müssen dann auch in Situationen korrekt funktionieren, wo man eben nicht aussteigen kann und dann eingreifen könnte.

19:25 Es hat Waimo, hat noch ein Lenkrad, aber ich weiß gar nicht, ob man da jetzt einfach reinsitzen könnte und das übernehmen könnte, ob das Arzeug das überzulassen würde. Du schüttelst den Kopf, wahrscheinlich geht das eben gar nicht mehr. Aber selbst, ja, angenommen, da sitzen drei Kinder drin, dann könnten die das auch nicht machen.

19:47 Und dann gibt es so spannende Sachen, dann stelle ich einfach mal so ein Hütchen auf die Straße und auf einmal weiß das Auto nicht mehr, was es tun soll damit. Wie komme ich drum rum? Und dann noch witziger, weil eben diese Hütchengeschichte so eine Rolle gespielt hat, gab es dann Leute, die so ein Hütchen auf dem T-Shirt draufgedruckt hatten und sich dann da auf die Straße gestellt haben und dann ist das Auto auch nicht mehr weitergefahren.

20:15 Und ich glaube, das sind jetzt so die witzigen Sachen, aber was machen wir, wenn jetzt irgendwo was passiert? Also was machen wir, wenn ein Unfall passiert oder ein Tierforce-Auto rennt oder irgendwas auf die Straße fällt, eine Mülltonne umfällt. Und ich glaube, das sind so auch die Sachen, wo du sagst, die müssen erprobt sein, die müssen getestet sein, da müssen wir sicher sein, dass geht.

20:43 Ja, du hast ganz, ganz, ganz viele Fragen gestellt.

20:48 Und ein bisschen gefährliches habe ich auch noch mit eingestreut.

20:51 Also, das ist ja total spannend und genau richtig. Und ich glaube, eine der Fragen überrascht mich. Und die Einordnungen und Antworten dazu sind weit gefächert.

21:08 Wir haben Zeit. Also, ich fange mal vielleicht jetzt von hinten an. Die Erwartung ist nicht, dass so ein autonomes Fahrzeug alles kann.

21:23 Das ist diese spannende Thematik dieses Long Tales. Dieser Long Tail ist ein Fachbegriff in Zusammenhang mit diesen Simulationen oder halt diesen Trainingsdaten für diese Fahrzeuge. Der beschreibt, dass es ganz viele Sondersituationen geben kann, die vielleicht irgendwas Einzigartiges darstellen. Wir hatten gerade ein Gesprächspartner gesagt, so.

22:01 In den Trainingsdaten war halt nicht der Elefant im Winter auf der verschneiten Los Angeles-Brücke. Das muss aber auch kein prinzipielles Problem sein, denn mit dem heutigen Konzept von so einem Fahrzeug und wir kommen gleich nochmal auf die Level, weil ich glaube, das ist eine ganz zentrale Sache, wo wir das mal über die gleichen Dinge spricht, ist ein Remote Assistant oder auf Deutsch die technische Aufsicht immer verbunden.

22:31 Ohne eine technische Aufsicht ist ein Level 4-Fahrzeug heute eigentlich nicht wirklich denkbar. Diese technische Aufsicht greift genau dann ein, wenn das Fahrzeug eine Situation kommt, wo er sagt, irgendwie, das passt gerade nicht zu meinen Fähigkeiten. Bitte gib mir mit mir zusammen, erarbeite mir oder sag mir, was ich jetzt machen soll.

22:58 Zum Beispiel die umgefallene Mülltonne auf die Straße könnte das Fahrzeug jetzt sagen, oh, das kenne ich jetzt nicht, kann ich jetzt nicht beurteilen, ich halte mal zur Sicherheit an. Das ist ja sowieso eine Eigenschaft, die solche autonomen Fahrzeuge machen, erstmal im Zweifel in einen sicheren Zustand gehen, wie auch immer der natürlich aussehen kann.

23:20 Und dann kommt die technische Aufsicht oder diese Remote Assistant ins Spiel und sagt dann zum Beispiel dem Fahrzeug Fahrlinks dran vorbei. Und dieses Konzept, das muss einem bewusst sein und das ist in der Öffentlichkeit, wenn man sich nicht damit so beschäftigt, ist das nicht unbedingt klar, dass es da Remote Assistants gibt.

23:41 Das war dieses ganze Thema in den USA mit Waymo und dass es da irgendwelche Fahrer gibt aus den Philippinen, die das Fahrzeug fahren. Und ich hatte natürlich sofort im Kopf natürlich nicht. Das ist ein Remote Assistant, der das Ding nicht fernsteuert, sondern der mit dem Fahrzeug sozusagen dem Instruktion gibt, was es dann machen soll.

24:02 Das ist nicht das gleiche wie Fernsteuern. Sie sitzen da nicht am Joystick oder so am Spielerlenkrad und also diese Ausformung, wie dann dieses Remote Assistant aussieht, das kann nochmal unterschiedlich sein, aber der Fall, über den wir grundsätzlich bei Level 4 reden, ist nicht Fernsteuern, sondern ich sage dem Fahrzeug zum Beispiel, fahr links dran vorbei.

24:27 Das ist jetzt dieses Thema, was ist, wenn das Fahrzeuger verstößt, was es nicht kennt. Technische Aufsicht ist die Antwort. Dann müssen wir, glaube ich, an der Stelle, was sonst komme ich immer wieder drauf zurück, eher auf die SAE-Level kommen. Weil die SAE-Level, erstens, es gibt genug Leute, die den Begriff noch nie gehört haben, völlig in Ordnung.

24:51 Oder gehört haben und keine Ahnung haben, was wo genau, was bedeuten die Level, ja.

24:57 Genau, und zweitens gibt es genug Leute, die die SAE-Level schon gehört haben, aber nicht wirklich richtig einordnen. Und die SAE-Level wurden 2014 verabschiedet oder halt mal in einen ersten Entwurf in eine Norm, die JSJ 3016 gebracht, sodass man mal wenigstens vom Gleichen redet, wenn wir hier über autonome Fahrzeuge sprechen.

25:27 Heute würde man die Tendenzell ein bisschen anders schreiben, weil die Technologie sich einfach weiterentwickelt hat und diese Unterscheidungen manchmal heute sich an der Technik vielleicht ein bisschen reiben oder halt nicht so praktisch sind, aber von mir von der Idee her.

25:45 Die SAE-Level gibt es von 0 bis 5.

25:49 Und ich überspringe da ein bisschen, weil ich eigentlich auf die wichtigsten Aspekte drauf kommen möchte. Level 0 ist einfach ein Fahrzeug, das keine Assistenz- oder Autonomenfunktion hat. Man stelle sich eine Ente von vor X Jahren vor. Da gibt es einfach nichts, was dich assistiert. Dann theoretisch, oder nicht theoretisch, aber Level 1 ist was, was dich in längs oder Querführung unterstützt.

26:12 Level 2 ist, was dich in längs und Querführung unterstützt. Und das ist jetzt der Kernbegriff unterstützt. Man ist für der Fahrer, der menschliche Fahrer ist für die Verkehrsüberwachung und das korrekte Verhalten der Assistenzsysteme verantwortlich und muss sie überwachen und jederzeit eingreifen, wenn bei Assistenzsystemen nicht entsprechend des Verkehrsgeschehens agieren.

26:37 Ab Level 3 gibt es ein autonomes System, Level 3, 4, 5. Beim Level 3-System ist der Kernaspekt, dass da ein Mensch ist, der übergabefähig ist. Das heißt, da muss jemand bereit sein, in einer akzeptablen Zeit, nicht von einer Sekunde auf die nächste, sondern in einer akzeptablen Zeit da ist, um eine Steuer wieder zu übernehmen.

27:07 Der Unterschied zu Level 4 ist, dass diese Erwartungshaltung nicht da ist, dass der Übergabebereit ist. Das heißt, ich kann im Fahrzeug sein und schlafen, und in einem Fall, dass das Fahrzeug irgendein Thema hat, fährt es halt, ohne einen Anspruch an den Fahrer zu haben, an den Straßenrand oder was auch immer es dann tut, wenn irgendwas sein sollte.

27:29 Und könnte dann wieder von den Menschen übernommen werden, aber es gibt auch Level 4-Fahrzeuge, die haben gar keinen Lenkrad, die muss man dann irgendwie anders behandeln. Und dann dieses theoretische Level 5, weil es wird auch ganz oft angesprochen, warum macht man eigentlich kein Level 5-Fahrzeug, stand heute ist es ein theoretisches Konzept, was nicht unbedingt auch einen unbedingt einen nutzlichen Anwendungsfall hat.

27:54 Das theoretische Level 5 ist ein Fahrzeug, das auf Straßen fahren kann, so wie es ein Mensch fahren könnte. Und mit den gleichen Einschränkungen wie ein Mensch. Ein Mensch kann auch nicht durch Hochwasser fahren, hat vielleicht auch ein Problem bei Glätte. Und Level 5 ist Straßengebunden. Also es gibt ja Militäranwendungen, wo autonome Panzer rumfahren oder sowas.

28:17 Und das ist dieses theoretisch Level 5. Aber da muss man es eben einschränken, ob da jemand tatsächlich einen wirtschaftlichen Nutzen draus hat. Weil nur weil ich mich nicht hinterletzten Waldweg in Hintertupfingen fahren kann, habe ich halt nur ein Level 4-System, ja und. Also. Und dieses Thema, ich assistiere, oder ich werde assistiert, korrekter sagen, beim Level 2 und dann bei Level 3 das Auto fährt und bei Level 4 das Auto fährt dann immer, dass man grundsätzlich über das Gleiche redet.

29:01 Und um das jetzt auch die Brücke zu schlagen zu diesen Fahrzeugen, die wir vorher genannt haben, Wamo ist ein Level 4-Fahrzeug. Weil du hattest ja gefragt, ja, kann denn da der Fahrer da dann wieder eingreifen, weil du hast doch ein Lenkhaft verbaut. Das ist nicht der Sinn der Sache. Ich weiß tatsächlich technisch nicht, ob das jetzt theoretisch möglich wäre, aber Sinn der Sache ist es nicht.

29:19 Das ist ein Level-4-Fahrzeug. Da ist nicht gedacht, dass da jemand fährt. Und auch gerade natürlich, das Tesla Cybercap, das nicht mal ein Lenkrad hat, ist natürlich auch ein Level-4-Fahrzeug. Weil Level 3 bedeutet, dass da ein Rückfallfahrer da ist. Ein übernahmefähiger Fahrer.

29:41 Das ist ja das, was Tesla jetzt auch am Ausrollen ist in Europa. Das ist aktuell Level 2, also ich muss immer wieder am Lenkrad rütteln, ich darf mich nicht komplett abkapseln davon. Und das Level 3, was jetzt dann ausgerollt wird, ist dann, ich darf effektiv Zeitung lesen, am Telefon sein und das Fahrzeug sagt mir dann, Achtung, ich brauche jetzt wieder deine Unterstützung und da muss ich zurückkommen.

30:13 Und das ist nicht richtig.

30:14 Okay, super.

30:16 Und das ist völlig nachvollziehbar, diese Wahrnehmung, weil das Marketing dazu klingt danach. Tesla in USA, ja, Cybercap Level 4, autonomes Fahrzeug. Tesla FSD in Klammern Supervised ist ein Level 2-System, ein Assistenzsystem. Ein extrem hochentwickeltes Assistenzsystem, aber Verantwortung liegt beim Fahrer.

30:46 Und der Fahrer muss ständig das Verkehrsgeschehen überwachen und damit auch die korrekte Funktion des Systems. Warum Tesla hier jetzt insbesondere Schlagzeilen gemacht hat, ist ein Zusammenhang mit der Typgenehmigung. Und zwar vorbehaltlich, dass ich dort nicht alles weiß, denn dazu müsste ich die Genehmigungsunterlagen sehen, die unter Verschluss sind, ist ein Aspekt dieses Systems, was Sie hier jetzt in RDW, also der Genehmigde über Niederlande, sich in einem Artikel 39 genehmigen lassen haben.

31:25 Artikel 39 steht für die Genehmigung neuer Technologien, ist ein System, das so mit den aktuellen Regelungen nicht genehmigbar ist in Europa.

31:37 Und zwar, sie fahren hands-off in der Stadt.

31:43 Es gibt die Regelung UNR 171, das ist die D-CAS-Regelung, Driver Control Assistance System, das sind also Assistenzsysteme, die hochentwickelt sind. Und die höchste Stufe von denen ist aber auf der Autobahn oder autobahnähnlichen Straßen Hands-Off fahren zu können. Tesla fährt aber in auch Hands-Off.

32:04 Das ist Stand heute nicht genehmigtbar. Und ich habe jetzt gerade tatsächlich heute die Info bekommen, dass im Oktober darüber auf europäischer Ebene beraten werden soll, ob jetzt dieser Vorstoß Tesla in Verbindung mit RDB und dieser Funktion europaweit genehmigt werden soll. Ich bin gespannt auf das Ergebnis.

32:28 Diverse Länder haben das ja schon angenommen. Das ist so eine Spezialeigenschaft von dieser Art von Genehmigung, weil es denn eine nationale Genehmigung ist, obwohl es basiert auf einer europäischen Verordnung und dann kann es aber national angenommen werden.

32:44 Eben, wenn es ein Land macht und die gleichen Regeln hat wie die anderen, dann kann es das andere Land übernehmen.

32:52 Ja, so in der Art, genau. Jedes Land kann es national nochmal gucken, finden wir das auch in Ordnung, was das andere Land gemacht hat oder nein. Und aus Deutschland hatte ich bisher nur gehört, ja, wir überlegen es uns noch oder wir prüfen gerade. Also die sind ja auch, die machen es ja nicht öffentlich, was sie da gerade so tun und was nicht.

33:13 Und dann hat es eben auch ein Ablaufdatum, diese Artikel 39 Genehmigung. Und dann muss entschieden werden auf europäischer Ebene dann, ob es in Ordnung ist oder nicht. Und dann auf alle übertragen wird und das soll wohl im Oktober passieren. Ich bin gespannt, weil nur weil man drüber redet, heißt es ja nicht, dass mein Schluss rauskommt.

33:32 Genau.

33:35 Ja, es warten ja ganz viele drauf und ich finde es spannend und danke für die Richtigstellung dort, dass das eben nicht dieses Level 3 ist, weil da hängen ja noch ganz viele andere Sachen dran, über Schadenersatzklagen, die jetzt schon hängig sind, weil das mal so verkauft wurde, weil das Tesla das gesagt hat, das wird dann möglich sein und jetzt ganz viele Fahrzeuge es nicht bekommen, wo sich natürlich Tesla auch wieder zurückziehen könnte und sagen könnte, ja, Moment mal, es ist es ja noch gar nicht.

34:06 Also wartet mal noch ab, vielleicht kommt das dann. Aber was weißt du, das ist ein ganz anderes Thema. Wir sind da ein bisschen abgeschweift, aber danke auch für die Richtigstellung mit diesen Leveln. Weil das ist, glaube ich, extrem wichtig, auch zu wissen, wo bewegen wir uns da und ab welchem Level muss ich dann wirklich nicht mehr hinterm Steuer sitzen.

34:28 Weil ein vorhandenes Lenkrad heißt nichts, je nach Level.

34:36 Genau, und da möchte ich gerade an dem Punkt nochmal etwas ergänzen und zwar: dieses Thema ist so zentral, was du jetzt gerade angesprochen und angenommen hattest mit Level 3 versus Level 2, dass das auch einen Fachbegriff hat? Das nennt sich Mode Confusion. Okay. In welchem Modus bewege ich mich eigentlich gerade?

35:01 Woher weiß der Fahrer eigentlich, welche Verantwortung das Fahrzeug und welche er hat? Woher weiß er das, dass er, woher weiß er das, bevor er auf einen Knopf drückt? Woher weiß er, wenn die Funktion an ist, was er gerade tun, nicht tun darf und nicht darf? Und das ist eine nicht, glaube ich, abschließend gelöste Frage oder Herausforderung für Hersteller, wie sie eigentlich dem Nutzer verständlich machen, welche Funktion im Fahrzeug ist und was die eigentlich bedeutet.

35:38 Ja, es sagt mir keiner. Also ich habe in meinem Model S habe ich FSD, Full Self-Drive heißt das. Full Self-Drive würde ich jetzt sagen, unbedarft, oh, das ist Level 4 oder 5. Ja. Klingt so, oder? Genau. Und doch muss ich, also früher gab es ja die ominöse Orange, die simuliert hat, dass jemand am Lenkrad sich festhält.

36:03 Dann gab es die Gewichte, die dran hingen. Also ich habe das alles nicht mitgespielt. Ich bin dazu sehr geprägt von dem regelkonform Verhalten. Und mittlerweile muss man ja wirklich am Lenkrad rückeln. Also es reicht nicht, einfach das, was dran zieht. Und ich interpretiere das so, dass das so quasi die Message vom Hersteller ist, lieber Fahrer, du bist noch verantwortlich.

36:29 Es ist dein Job, hier zu fahren, wir unterstützen lediglich. Aber so eine richtige, ich meine, ich habe ein riesiges Display, da könnte irgendwann mal auch draufstehen, du befindest dich in Level 2, du bist verantwortlich, wir unterstützen nur. Kommt aber nicht. Ja. Wäre mal hilfreich.

36:48 Wäre mal hilfreich. Oder auch natürlich, dass ich, bevor ich auf den Knopf drücke, weiß, was passiert denn dann? Also, wenn ich an meinen ID7 denke, tolles Auto, ganz klar. Und ich benutze den Travel Assist, so heißt dieser Modus, dort passenderweise Assist, Assistenzsystem. Den schalte ich an. Und dann sehe ich so grüne Linien, also Linien, die grün werden.

37:16 Und ich als Technik-Nerd belegt natürlich, dass es bedeutet, dass das System jetzt weiß, wo es langfahren soll. Aber da ist sehr viel Vorwissen und auch Interpretation notwendig. Woher soll jetzt zum Beispiel meine Frau, die sie halt für solche Sachen nicht interessiert, daraus jetzt ablesen, wer jetzt eigentlich gerade was macht?

37:39 Ja, und eben, es lenkt ja auch selbst.

37:43 Also es ist ja woher soll ich dann genau wissen? Es nervt mich nur manchmal, dass ich jetzt wieder die Hände ins Lenker machen soll. Was soll das denn?

37:52 Das reklamiert der schon wieder.

37:55 Ja, genau. Ja, also spannend. Mode-Confusion ist ein wichtiges Thema.

38:01 Ja. In dem Zusammenhang habe ich da eine Frage an dich. Ich weiß nicht, ob du es beantworten kannst, aber es ist mir jetzt gerade gekommen. Du hast vorhin gesagt, als diese Regeln festgelegt wurden, das glaube ich 2014, hast du gesagt, da war KI noch kein Thema. Und jetzt haben wir ja die Situation, dass, nehmen wir an, 2014, das sind zwölf Jahre her, da war auch die Grundlage, ich trainiere dem Fahrzeug alle möglichen Situationen an.

38:38 Und je mehr Situationen das kennt, desto eher kann es dann auch in Situationen richtig reagieren. Das ist dann immer so eine Wenn-Dann-Geschichte. Und das hat man irgendwo mal gehört, dass Tesla in der Software-Version, also ich bringe jetzt wieder Tesla, das hört man halt am meisten, dass Tesla in der Softwareversion irgendwann mal gesagt hat, so wir stellen jetzt um von wir trainieren alles und jede mögliche Situation zu einem KI-basierten System, wo wir einfach mal ein gutes Verhalten eintrainiert haben und dem Fahrzeug danach sagen, verhalte dich gut.

39:19 Also egal welche Situation kommt, Mülltonne auf der Straße kenne ich nicht, da liegt ein Obstac rum, werde ich mal drum rumfahren. Hat das einen Einfluss auf die ganze Regelung oder auch die Art und Weise, wie die Fahrzeuge jetzt unterwegs sind? Also zweifellos, ganz klar.

39:40 Und dieses Thema, was du da anreißt, ist so komplex, dass ich aus meiner Typgenehmigungssicht ganz klar sagen muss, ich bin da Anfänger im Verständnis. Aber trotzdem kann ich dir da zumindest eine Einordnung geben. Mit dem Vorbehalt, dass ich weiß, dass es Expertengift, die also ich bin da nicht Katze alle Oberfläche.

40:12 Also ich weiß nicht, das ist auf jeden Fall wieder eine dieser Bubbles, die sich unglaublich genug tief damit auskennen. Also, nach meinem Verständnis, und ich glaube das nicht ganz falsch, hat man genau damit angefangen. Wir fangen mal an, wenn, dann. Ich habe jetzt eine Situation, ich habe meine Kamera, erkennt Kind, bitte nicht überfahren.

40:37 Erkennt Stein, bitte drumrum fahren. Er kennt Fahrzeug, bitte nicht drauffahren. Er kennt Kurve, bitte der Kurve entlang fahren und so weiter. Völlig simpel ausgedrückt. Irgendwann kommt mal ein andererartendes Problem.

40:52 Ich habe viel zu viele Situationen, die kann ich ja gar nicht alle beschreiben.

40:55 Da komme ich, da werde ich in 3D nicht fertig. Wie lösen wir denn das? Das heißt, dieses simple, regelbasierte System, was man sich jetzt mal so vorstellen könnte, das stößt sofort an Grenzen, die man gar nicht handeln kann. Also muss ich mich auch fragen, wie kriege ich das eigentlich irgendwie gelöst, dass ich diese Aber-Milliarden-Situation irgendwie damit umgehen kann?

41:19 Und es ist heute noch nicht ganz gelöst. Und auch nicht die Frage, wie ich denn es nachher abprüfe, dass es dann nachher, dass ich nachher sage, das ist jetzt in Ordnung. Aber ich glaube, ein paar Ideen und Grundverständnisse dazu. Wir haben mal grundsätzlich gewisse deterministische Systeme. Deterministisch heißt, ich habe irgendeinen Input, ich erkenne was, dann entscheide ich, hier Katze überfahren, ja oder nein.

41:47 Und dann handle ich darauf. Jetzt können diese deterministischen Systeme so komplex werden, dass das schon fast wieder verschwimmt zu einem, ich sag mal, neuronalen Netz. Weil wenn ich einfach 800.000 Parameter habe, bei denen ich irgendwas Ja oder Nein entscheiden kann, dann ist es halt natürlich auch nicht mehr so einfach zu durchschauen.

42:11 Aber immer noch theoretisch deterministisch. Ich könnte theoretisch irgendwo Schalter an ausmachen, um irgendwas zu beeinflussen, aber es ist so komplex, dass es eigentlich schon nicht mehr realistisch ist. Da kann ich mich jetzt fragen, wie ich sowas eigentlich herstelle, so ein System, weil es sitzt ja kein Mensch dran, der da nachher hier Ja-Nein schaltet.

42:32 Dann gibt es das Thema: gibt es eine Lösungsmöglichkeit dafür? Ich lasse das jetzt. Ich kann da nicht die ganze Schalter drücken, sondern ich nehme ein neuronales Netz und mache da, ich sage mal flapsig, vorbehaltlich, dass es Experten gibt, die mit das auseinanderreißen würden. Viel zu wenig Details.

42:57 Nehme ich jetzt ein neuronales Netz und lasse das schlicht darauf trainieren, durch die Sensoren kommt folgende Information rein. Völlig unbewertet. Da kommen einfach folgende Informationen rein. Zum Beispiel bei Tesla haben wir, glaube ich, neun Kameras außen rum. Neun Kamerafeeds, das kommt rein und der Fahrer, ich weiß, wie der Fahrer fährt, das macht der Fahrer.

43:22 Und jetzt kopiere ich einfach, wie der Fahrer fährt. Folgendes wird gesehen und folgendes Verhalten resultiert. Und dazwischen trainiere ich ein neuronales Netz, indem ich einfach drei Milliarden Kilometer Fahrraddaten aufnehme. Das wurde gesehen, das wurde gemacht, das wurde gesehen, das wurde gemacht, das wurde gesehen, das wurde gemacht und das acht Milliarden Mal.

43:43 Jetzt kopiere ich den Fahrer. Da kopiere ich aber auch, dass der bei Stopp über Rot fährt. Was habe ich jetzt gesagt? Dass er bei Stopp nicht anhält. Oder dass er auch über Rot fährt. Oder was ist das Film? Das heißt, ich kopiere auch alle Fehler vom Fahrer.

44:00 Verdammt, wie kriegst du denn, dass Umständen auch okay sein kann? Also beispielsweise, es kommt ein Blaulichtfahrzeug hinter mir und ich fahre über eine rote Ampel, nicht komplett drüber, aber ich fahre über den Strich an den Rand. Wäre bei dem normalen, früheren System, würde sich das Fahrzeug nicht wegbewegen.

44:21 Also fair enough, wie man damit sowas umgeht. Also ich meine, das ist sowieso eine Sondersituation und ich würde mal vermuten, dass Weg machen, Freimachen vor einem Einsatzfahrzeug Vorrang hat vor, ich darf auf keinen Fall über eine rote Ampel fahren. Also könnte ich mir jetzt vorstellen. Okay, und jetzt hat man halt dieses End-to-End-System.

44:45 Das hat aber auch seine Eigenschaften. Erstens ist es irgendwie nur so gut wie die Leute, die ich trainiert habe, aber ist jetzt der Menschrechte richtig im Arsch ab? Aber jetzt muss ich ja noch die ganzen Menschen aussortieren. Und vielleicht nicht so die Menschen aussortieren, sondern auch noch, oh, an dem Tag, da war er nicht gut gelaunt.

44:59 Das sollte man vielleicht nicht als Vorlage nehmen. Okay, das ist schwierig. Also wie gehe ich denn jetzt damit um? Und jetzt mal wieder flapsig gesagt, jetzt hat mein end-to-end trainiertes System, hat jetzt die Oma überfahren. Aber ich hätte gerne, dass das die Oma nicht überfährt. Ich kann ja gar keinen Schalter mehr klicken.

45:19 Das ist ja ein neuronales Netz. Ich weiß ja gar nicht, was da drin passiert. Wo ist denn jetzt der Schalter, dass die bitte die Oma nicht überfährt? Also total schwierig. Was mache ich denn damit jetzt? Okay, gut. Gibt es auch total schlaue Leute, die sich da für Lösungen überlegen. Aber ich bin ja nicht so schlau, deswegen erzähle ich nur die Idee dahinter.

45:37 Und jetzt gibt es noch was anderes und das mag auch nicht abschließend sein. Jetzt gibt es ein anderes Konzept, und das fand ich gestern auf LinkedIn ganz spannend, da haben sich verschiedens Experten drüber gestritten, wie alt oder jung dieses Konzept ist, dass ich von vornherein gar nicht gucke, was Menschen machen, sondern dass ich eine KI komplett nur digital trainiere und sie mit gewissen Belohnungssystemen und Strafsystemen und Zielsystemen trainiere.

46:14 Also zum Beispiel, ich habe zum Beispiel 20 Fahrzeuge in einer Simulation oder 100 oder 1000 oder was auch immer. Und die sind am Anfang völlig dumm. Die haben nur eine Möglichkeit von ihren Fahrzeugen, die können lenken, die können beschleunigen, die können rückwärts fahren. Und sie haben ein Belohnungssystem, was sie machen sollen, was sie nicht und was gut ist und was nicht.

46:34 Rot über Rot befahren ist so mehr oder weniger nicht so gut und an andere dran knallen ist auch nicht so gut. Und aber gut ist, wenn du zum Ziel kommst und so. Und dann lassen die das 20 Millionen Mal trainieren, diese Fahrzeuge. Und da ist überhaupt kein menschlicher Input drin. Ich habe nur ein einprogrammiertes Belohnungssystem.

46:56 Mach dies, mach dies nicht. Und da scheint gerade die eine Erkenntnis zu sein, dass diese nicht auf Menschen basierende oder trainierte Fahrverhalten extremst gut sind.

47:12 Nimm den Menschen aus der Rechnung.

47:15 Ja, so, und jetzt gerade um das noch zu ergänzen, den Menschen kann ich von den Regelungen heute nicht aus der Rechnung nehmen. Und zwar, weil der Anspruch an so ein System, insbesondere halt in der Genehmigungsidee, ist, dass ich da ein System auf die Straße bringen, was die Gefahr auf der Straße nicht erhöht.

47:41 Das heißt, der Mensch ist ja ein Maßstab. Der Mensch ist der Maßstab, dass ich bitte kein Auto auf die Straße bringen, was mir mehr Unfälle verursacht wie ein Mensch. Das heißt, ich muss es ja irgendwo vergleichen, prüfen und genehmigen können mit irgendwelchen Maßstäben und der Mensch ist ein Maßstab daran, weil ich will ja meine Straßen nicht unsicherer machen durch ein autonomes Fahrzeug.

48:05 Und wie man diese Frage löst bei einem Fahrzeug, das völlig digital trainiert wurde, habe ich heute keine Antwort drauf. Also es gibt Ideen. Zum Beispiel, ich mache halt einfach dann, ja gut, ich habe jetzt halt einen digitalen Fahrer, ich habe ja auch menschliche Fahrer, da gibt es schon lange eine Fahrerlaubnisprüfung.

48:28 Und dann lasse ich halt dieses, wie auch immer, trainierte Fahrzeug, mache ich jetzt, lasse ich ein paar Situationen durchfahren, wenn es niemand umfährt, ist gut. Schöne Idee.

48:39 Wie viele Prüfungen mache ich? Zwei? 100? Tausend?

48:45 Kann ich überhaupt Sachen testen, die vielleicht ganz, ganz spannend wären, aber die ich vielleicht nicht testen will. So zum Beispiel, laufen drei Kinder über die Straße, mal sehen, ob sie überfährt oder nicht. Will ich vielleicht nicht machen. Das heißt, wie prüfe ich denn dann so ein System?

49:02 Wir werden fast philosophisch jetzt und mir fällt dazu ein, das war in einer, in einer, irgendwann hatten wir mal eine Diskussion darüber. Der Straßenverkehr, wie er heute aufgebaut ist, auch die Regeln, die im Straßenverkehr gelten, die wurden gemacht, weil das ein menschliches System ist, weil sich dann Menschen bewegen.

49:24 Mit Hilfsmitteln, Fahrzeuge, große, kleine, Motorbetriebene, Nicht-Motorbetriebene. Und weil sich Menschen zum Teil unberechenbar verhalten. Und das Schöne an dem Begriff unberechenbar ist ja eben, man kann das nicht berechnen, wie sich Menschen verhalten. Und jetzt kommen autonome Fahrzeuge, die alles berechnen.

49:52 Und wenn wir jetzt mal sagen würden, wie würden wir denn den Straßenverkehr aufbauen, wenn wir kein menschliches System hätten, sondern ein rein autonomes System, dann würden wahrscheinlich viele Sachen ganz anders aussehen. Keine Ahnung, ob wir dann alle rechts fahren würden, links fahren würden, ob wir einfach kreuz und quer fahren oder wie das System aussehen würde.

50:16 Das können wir uns gar nicht vorstellen, weil wir sind so extrem geprägt drauf. Und ich glaube, das ist mitunter eine große Schwierigkeit, dass wir jetzt ein System, ein autonomes, also ein computerbasiertes System, auf ein menschengemachtes und menschenberücksichtigendes System draufstülpen und jetzt dem Computer beibringen müssen, er muss sich jetzt eigentlich menschlich verhalten.

50:43 Dabei aber besser sein wie ein Mensch, idealerweise. Es wird philosophisch. Total spannend. Wer bis jetzt nicht abgeschalten hat, wir verlassen diese philosophische Ebene jetzt, dann glaube ich, wieder.

50:59 Aber du sprichst ja ganz genau spannende Herausforderungen an, die wir heute auch noch nicht abschließend geklärt haben.

51:07 Zum Beispiel.

51:11 In den Genehmigungsanforderungen steht drin, das Fahrzeug muss sich an die Straßenverkehrsregeln halten. Steht aber auch drin, es darf die Leichtigkeit des Verkehrs nicht beeinträchtigen. Situation, nur ein Beispiel von vielen. Auf der Autobahn sind diese Geschwindigkeitsanzeigen über der Autobahn und dann kommt da 60.

51:40 Wenn man da 60 fährt, verursacht man jedenfalls nochmal einen Unfall. Und diese Situation ist heute, ich möchte flapsig sagen, nicht geklärt. Faktisch ist sie klar. Fahrzeug muss sich an die anderen muss sich an die 60 halten, ist klar. Gleichzeitig ist allen der Konflikt klar, dass das nicht der Leichtigkeit des Verkehrs entspricht.

52:09 So, allein an diesem Beispiel, und wir haben noch weitere, die sich jeder ausdenken kann im täglichen Verkehr, zeigt eben genau das, was du gerade gesagt hast. Wir wollen hier einen digitalen Fahrer auf ein menschliches System projizieren. Und dann, was ist denn eigentlich mit den Eigenschaften, die so ein Fahrzeug eben besser kann als Menschen?

52:45 Zum Beispiel Reaktionsgeschwindigkeit. Wir kennen ja so die Reaktionssekunde, die Schrecksekunde hat ein Fahrzeug vielleicht tendenziell nicht. Von der leitet sich ja unter anderem der Abstand zum Vordermann ab. Ich muss so und so viel, hier halber Tacho oder was auch immer, muss ich Abstand zum Vordermann haben, um noch rechtzeitig zu bremsen, muss das autonome Fahrzeug das auch.

53:12 Das kann ja schneller reagieren. Ja.

53:16 Und dann aber, ja, was ist denn jetzt der Maßstab für das autonome Fahrzeug? Ist es jetzt der Mensch, der nicht so gut reagieren kann? Oder sind es andere autonome Fahrzeuge? Weil, wenn ich jetzt sage, ja, wie fahrt mal dein autonomes Fahrzeug? Das kann nur so schlecht reagieren wie ein Mensch, kann ich das überhaupt zulassen.

53:40 Und dann jetzt noch ein letzter Gedanke. Waymo publiziert Unfallstatistiken, die meines Wissens nach ziemlich transparent sind.

53:54 Und die Größenordnungen in diesen Unfallstatistiken sagen, dass ihre Fahrzeuge im Vergleich zu vergleichbaren Fahrzeugen mit Fahrern im gleichen Gebiet rund 80% weniger Unfälle verursachen. Und jetzt ist man hier einem ethischen Dilemma. Man sieht, die Fahrzeuge haben das Potenzial, Unfälle drastisch zu verringern.

54:23 Und wir machen uns Gedanken über ja, aber wenn. Das ist schwierig.

54:33 Wir haben ja sowas wie eine Vision Zero in Europa. Wir möchten weniger Verkehrsunfälle haben. In Deutschland haben wir rund 18.000 Tote oder Schwerstverletzte im Straßenverkehr pro Jahr. 80% weniger wären, kann sich jeder ausrechnen, viele tausende weniger. Und wir machen uns auch nachvollziehbar darüber Gedanken, ja, wie prüft denn es, dass das Ding sicher ist?

55:07 Ja, und vor allem, was machen wir damit, wenn so ein System doch einen Unfall verursacht? Also ein Mensch hätte da schon acht Unfälle verursacht, bevor das Auto auch einen macht, aber dem Auto verzeihen wir es nicht. Das dürfte quasi null machen.

55:30 Das ist auch eine schwierige ethische Sache, wo sich die, wo der Anspruch der Menschen eventuell intuitiv nicht passt. Aber wenn wir jetzt hier mal auf den einen Aspekt der Frage gehen, was ist denn rechtlich damit? Also das eine ist ja ethisch, das ist ja schrecklich, wenn so ein autonomes Fahrzeug einen Unfall verursacht.

55:56 Das wird passieren. Die Technik kann nicht fehlerfrei sein. Aber dann gibt es ja noch den Aspekt, wer haftet da eigentlich? Weil das hätte ich ständig gefragt. Und rein auf der rein theoretischen Basis ist diese Frage geklärt.

56:15 Es gibt mal grob zwei Fälle. Hatte das Fahrzeug eine Fehlfunktion.

56:23 Und zwar eine, die vielleicht beim Hersteller verortet ist, Hersteller schuldet, Hersteller haftet. Hat das Fahrzeug im Rahmen der Genehmigung, also alles hat funktioniert, wie es soll, aber es ist halt trotzdem zum Unfall gekommen, der halt einfach an den Grenzen des Systems halt doch verursacht wurde, dann haftet der Halter.

56:51 Also angenommen, ich habe jetzt ein ÖPNV-Unternehmen und habe 2000 Shuttles in meinem Betrieb, so autonome Shuttles, und in ihrem ganz regulären Betrieb verursachen sie einen Unfall und da war keine Fehlerfunktion. Das war einfach die Grenzen der Fähigkeit, dann ist das ein, da gibt es einen Fachbegriff für, dann ist das die Betriebsgefahrhaftung oder sowas.

57:20 Also es kann halt einfach passieren, dafür gibt es eine Versicherung. Und jetzt ist natürlich sicherlich spannend, was ist so ein konkreter Fall und wie finde ich das jetzt eigentlich raus? Deswegen haben alle diese Fahrzeuge eine Blackbox drin, die aufzeichnet, was das Fahrzeug die letzten Sekunden vor einem Event gemacht hat.

57:40 Ich sage Eventbewusst muss ja nicht immer gleich ein Vollcrash sein, kann ja auch irgendwas leichteres sein.

57:46 Ein Blechschaden oder sowas.

57:47 Ein Blechschaden oder vielleicht sogar sagt, ich musste extreme Vollbremsung hinlegen und es ist jetzt gerade gar niemand verletzt worden oder wo angestoßen wurde trotzdem Event. So, und dann wird, und dann wird eben diese Aufzeichnung genutzt, um zu sehen, was ist da eigentlich passiert, was haben die Sensoren gesehen, welche Systeme waren aktiviert, was war eigentlich gerade die Absicht des Fahrzeugs, um da doch mal rauszufinden und dem Nachhinein noch analysieren zu können, was da eigentlich gerade oder rekonstruieren zu können, was da passiert ist.

58:18 Hatte das Produkt dann sich einen Fehler, der Hersteller verantwortlich, hat das Produkt im Rahmen seiner Fähigkeiten agiert, ist der Halter verantwortlich.

58:34 Es ist eigentlich relativ einfach.

58:38 Eigentlich. Zweifellos gibt es aber Fälle, die werden Kopfzerbrechen bringen.

58:43 Das ist genau das. Also, wenn es dann passiert, dann wird es dann schwierig und dann wird es auch emotional unter Umständen. Und ich weiß es auch nicht, vielleicht müssen wir uns da irgendwie dran gewöhnen. Also ich versuche da wieder die Parallele nochmal zu machen zum Einstieg beim Flugzeug ist heute sehr viel automatisiert.

59:11 Flugzeuge mit dem TKAS erkennen sich gegenseitig, wissen, sie sind auf Kollisionskurs und können sich ausweichen. Flugzeuge haben den Vorteil, sie sind dreidimensional unterwegs, das heißt, sie können auch in der Höhe sich ausweichen. Das ist ein riesiger Vorteil gegenüber der Straße, wo ich das nicht habe.

59:37 Auf der Schiene, wo es auch schon viel Autonomes gibt, haben wir auch weniger Komplexität, weil da kann ich maximal schneller oder langsamer machen. Ausweichen, sonst geht es nicht. Macht es aber auch viel einfacher, weil es kommt nicht auf einmal irgendeiner von rechts, der mir, außer es ist eine Weiche dort, der auf meine Spur kommt.

59:59 Und eben, jetzt sind wir im Straßenverkehr deutlich komplexer unterwegs. Und da irgendwann werden wir vielleicht anfangen, den Fahrzeugen zu vertrauen und vielleicht dann auch zu akzeptieren, dass so ein Fahrzeug, ein autonomes Fahrzeug vielleicht auch einen Fehler machen kann und dass das passieren kann.

1:00:23 Aber bis dahin wird wahrscheinlich noch relativ viel sonst passieren.

1:00:29 Ich denke, das ist auch nochmal ein guter Punkt, auch nochmal natürlich einen zentralen Aspekt aufzugreifen zu deiner Frage von vor, wo befinden wir uns eigentlich? Weil ich habe jetzt noch gar nicht die Frage beantwortet, wann kommen jetzt eigentlich die Fahrzeuge wirklich auf die Straße? Wir haben Erprobungsfahrzeuge auf.

1:00:45 Sollte jetzt gerade noch zu drauf kommen, ja.

1:00:49 Wie kommt jetzt aber eigentlich ein regulär genehmigtes Fahrzeug auf die Straße? Und wir sind gerade schon ein paar Mal drumherum getänzelt, um so eine Genehmigung zu bekommen, muss ein Sicherheitsnachweis erfolgen. Das heißt, ich muss mir erstmal überlegen, wie mache ich den. Also mein Maßstab Mensch hat man schon angesprochen.

1:01:10 Und jetzt muss ich mir halt überlegen, wie weise ich das denn überhaupt nach, dass dann dieser Sicherheitsnachweis, wird oft eigentlich in der Fachsprache dann der Safety Case genannt. Da stelle ich mir dann als Hersteller in Verbindung mit dem Technischen Dienst, also der Prüvorganisation sozusagen selber viele Aufgaben.

1:01:30 Dies und jenes will ich nachweisen und weise das wie folgt nach, durch Simulationen, durch Prüfgeländefahrten, durch Realfahrten. Und wenn ich diesen Satz an Nachweisen für mein Safety Case habe, dann bringe ich den mit natürlich noch weiteren Informationen zu meiner Genehmigde. Die checken das alles durch.

1:01:53 Und wenn die zu dem Schluss kommen, ja, das passt, dann kriegen die einen Typgenehmigung. Und der Typ Genehmigung sagt, eben, wie der Name schon suggeriert, der Typ dieses Fahrzeugs ist genehmigt und jetzt dürft ihr Fahrzeuge nach diesem Typ bauen und auf die Straße bekommen. Dann kommt leider aber nochmal eine Hürde, um das Fahrzeug dann tatsächlich auf die Straße zu bekommen, kann ich dann nicht einfach wie heute mit meinem schönen E-Auto natürlich zur Zulassungsbehörde gehen und sagen, guck mal, hier ist mein COC-Papier, bitte gib mir jetzt alles, dass ich mein Fahrzeug scheint, dass ich dann bitte mein Nummernschild ans Fahrzeug machen kann, losfahren kann.

1:02:45 Davor brauche ich nochmal eine Betriebsbereichsgenehmigung. Und die Betriebsbereichgenehmigung ist jetzt nochmal der Schritt dazwischen, dass ein Halter, also ein Halter ist dann der, ja gut, der auch hier der Begriff, der sagt, gut, ich habe jetzt dieses autonom fahrende Fahrzeug und das will ich in einem bestimmten Bereich auf die Straße bringen nachher.

1:03:06 Und diese Betriebsbereichsgenehmigung ist jetzt nochmal der Stempel obendrauf, dass das Fahrzeug mit seinen Fähigkeiten in diesem Betriebsbereich, wo ich das nachher fahren lassen will, auch zurechtkommt. Das ist dann wieder eine lokale Behörde, also hier in Deutschland, dann auf Landesebene wird es genehmigt, wo die dann eben schauen, okay, ich habe das Fahrzeug mit seinen Eigenschaften, hier soll es fahren, kann das dort fahren, ja, nein, ja, Genehmigung, jetzt darf man es zulassen.

1:03:45 Und beide diese Schritte, Typgenehmigung und Betriebspreisgenehmigung, hat noch keiner geschafft. Da sind die Hersteller im Moment am Sammeln, diesen Safety Case zu erstellen. Wann sie damit fertig sind, kann ich nicht sagen. Das ist natürlich auch geheim. Sie können selber ja nicht sagen, weil sie ja nicht wissen, ob sie von den 900 holen auf die 100%, wie lange das dauert.

1:04:11 Aber natürlich ist es auch einfach geheim. Ist ja auch intellectual property.

1:04:19 Ja, der erste, der es schafft, hat quasi einen Vorteil oder möchte auch nicht, dass die anderen diese oder andersrum gesagt, würden jetzt mal alle ihr Wissen in einen Topf werfen, hätten wir wahrscheinlich eine 100%-Version. Vielleicht. Vielleicht. Aber dann ist mein Vorteil weg und das hoffen halt alle, dass sie zuerst auf die 100% kommen.

1:04:42 Also ich glaube, wo es einen Vorteil bringen würde, wenn alle sinngemäß ihr Wissen in einen Topf werfen, ist im Prozess. Wie löse ich eigentlich irgendwelche Anforderungen? Weil das auch nicht so einfach. Wo dieses in einen Topf werfen, aber nicht unbedingt was bringt, ist, wenn ich ein unterschiedliches Herangehen habe, wie mein autonomes V-System überhaupt funktioniert.

1:05:12 Vielleicht nur ein ganz kurzer Einblick, nämlich also als Beispiel dafür zu dem Thema, Tesla verspricht ja seit Ehe und je, dass ganz bald das Full-Self-Driving kommt. Ist nie gekommen.

1:05:25 Warum eigentlich? Weil.

1:05:34 Weil du, um ein, ich sag mal, fertig, in Anführungsstrichen, fertig trainiertes System zu haben, brauchst du ein System mit dem gleichen Set an Sensoren über Milliarden Kilometer. Das darf sich nicht verändern. Beziehungsweise dann die Fragestellung, wenn sich irgendwas an diesen Komponenten verändert, was mache ich denn mit dem, was ich schon.

1:06:00 Erfahren habe. Und sie sind schlicht an der Stelle meines Wissens nach und meiner Vermutung, wie gesagt, das sind ja alles Dinge, die nicht so ganz öffentlich zugänglich sind. Die haben es nie geschafft, diesen Safety Case fertigzustellen. Weil du eben das Problem hast, ja, was mache ich denn jetzt? Ich will aber hier vielleicht eine coole neue Funktion oder hey, da gibt es ja einen neue Kamera, die ist ja viel besser.

1:06:25 Aber will ich die bessere Kamera drin haben? Weil muss ich dann die Erkenntnisse von den 800 Milliarden Kilometern davor wegwerfen?

1:06:34 Da muss man wissen, dass gerade Tesla dauernd sich die Fahrzeuge neu erfindet. Also da kann es sein, dass das Fahrzeug, das gerade vom Band läuft, nicht das gleiche ist wie das, was gerade angefangen wird zu produzieren. Also mit Komponenten, mit Software, mit Details.

1:06:56 Das heißt, das wird unheimlich schwierig.

1:07:03 Martin, wir könnten hier wahrscheinlich das Fass nochmal viel, viel weiter aufmachen. Ja, zweifellos. Aber du hast mir vorhin gesagt, du hast da noch was. Also für alle, die jetzt sagen, nicht aufhören, nicht aufhören, ich will mehr wissen, die haben nämlich jetzt exakt drei Tage noch Zeit. Also wenn die Folge erscheint, habt ihr noch drei Tage Zeit, euch bei Martin zu melden, um beim ersten, um bei deinem ersten Seminar, und ich sage das erste, weil es wird dann mehrere geben, deinem ersten Seminar mitzumachen.

1:07:38 Jetzt sei noch kurz was darüber.

1:07:40 Genau, also vielen Dank. Ich hatte es ja schon jetzt ein paar Mal angerissen, es gibt diese verschiedenen Bubbles in autonomem Fahren und die Herausforderung zu verstehen eigentlich, was die anderen machen. Und ich bin überzeugt davon, dass wir dieses Thema autonomes Fahren voranbringen, wenn wir alle ein Verständnis davon haben, wo Zuständigkeiten, Genehmigungswege, Grenzen des aktuellen Wissens und so weiter liegen.

1:08:09 Und genau wie die anderen Experten aus dem autonomen Fahren habe ich meine Expertise, die sich insbesondere natürlich auf das Thema Genehmigungen, Zuständigkeiten, Genehmigungswege und so weiter bezieht und auf das ganze Wissen, was ich hier mit meinen tollen Gästen in meinem eigenen Podcast erörtere und fange dort jetzt an mit einer Workshop-Reihe, die genau das bieten soll für eben sozusagen die Experten der anderen Bubbles, wo ich mein Wissen, also insbesondere mein Regelungswissen und ergänzend dazu das Wissen, was ich ständig neu erfahre, anbiete.

1:08:51 Und mein aktuelles Konzept für diesen ersten Piloten nenne ich das, ist es fünf Wochen pro Woche, abends zwei Stunden. Jede Woche ein neues Thema. Jeder, der dabei ist, kann seine Fragen vorher einbringen. Dann werde ich die aufgreifen, weil ich will ja Fragen beantworten, die da sind und nicht nur über Themen reden, die ich toll finde.

1:09:13 Das soll ja was bringen für die Leute. Und da kann man sich eben auf meiner Website autonomobil.info, da kann man oben auf Workshop klicken, kann man sich da anmelden und bei den Piloten dabei sein. Der Pilot, der ist auch schon, der ist noch günstiger als dann die künftige Reihe, weil im Piloten nutze ich insbesondere die Rückmeldung der Teilnehmer, um mein Konzept explizit nochmal dahin zu formen, was für die Teilnehmer wirklich interessant ist.

1:09:48 Und wenn ich dann das im Piloten machen konnte, dann habe ich natürlich erstmal ein fertiges Konzept, was sich immer weiter iterieren wird, weil wir haben ja ständig neue Erkenntnisse. Und wer jetzt sagt, ich habe echt vielleicht, ich möchte einfach wissen, wie diese Fahrzeuge auf die Straße kommen. Und Dinge, die ich jetzt hier vielleicht dir erzählt habe, die waren es auch für euch neu und ihr möchtet mehr davon wissen, sehr gerne.

1:10:14 Klickt euch da rein. Wenn es jetzt in den drei Tagen nicht mehr klappt, ich werde die Workshop-Reihe vorsichtlich regelmäßig anbieten, einfach auf eine Warteliste setzen lassen, die ich hier auch mit reinbringe. Würde mich freuen und ich glaube, das kann für die richtigen Leute super interessant sein, dass wir hier uns in den Bubbles einfach austauschen und diese Möglichkeit geben.

1:10:37 Ich finde die Initiative extrem gut und ich glaube, genau das braucht es auch, diesen Austausch, und da braucht man, glaube ich, auch jetzt nicht wirklich Experte sein zu irgendeinem Thema, um da mitzumachen, sondern die Fragen, glaube ich, die kommen. Das ist das Wichtige, dass man über die Fragen diskutiert, genauso wie die autonomen Fahrzeuge alle möglichen Fälle, alle möglichen Situationen abdecken müssen.

1:11:06 Glaube ich, profitiert der Kurs oder der Workshop daran, dass dann ganz viele verschiedene Fragen zusammenkommen und man drüber diskutiert. Also ich kann es total empfehlen. Deswegen mache ich auch sehr gerne hier ein bisschen Werbung dafür. Vielen Dank. Und wünsche dir damit auch ganz viel Erfolg. Vielen Dank.

1:11:27 Und da schließe ich dann an mit ein bisschen Eigenwerbung. Also auf der Mobilist.show könnt ihr natürlich auch viele Informationen über diese Folge, über die anderen Folgen euch abholen. Ihr könnt da Fragen stellen. Ihr könnt auch sagen, hey, ihr müsst unbedingt mal auf das und jenes Thema eingehen oder holt den Martin mal wieder in die Folge.

1:11:54 Da gibt es noch ein paar Fragen, die ihr diskutieren solltet. Auch wenn ihr das Gefühl habt, hey, ich habe selber da ganz viel Wissen in einem Gebiet und das möchte ich mal dann mitteilen, dann dürft ihr euch auch bewerben bei mir als Gast. Sehr gerne. Und wie immer, allen, denen es gefallen hat, bitte leitet doch die Folge weiter.

1:12:18 An Leute, die das auch mal hören sollten. Wenn ihr irgendwo am Stammtisch drüber redet, am Esstisch mit der Familie und da die Fragen auftauchen. So ein paar haben wir heute anreißen können, ein paar Themen haben wir heute angeteasert. Wir sind ein bisschen philosophisch geworden, was mir auch ganz gefallen hat.

1:12:40 Und dann leitet das weiter, sodass da andere auch davon profitieren können. Und logischerweise dem Martin im Autonomobil und dem der Mobilist gerne fünf Sterne geben. Da freuen wir uns auf jeden Fall. Das ist so unser Brot des Podcasters.

1:13:02 Genau.

1:13:03 Martin, ganz herzlichen Dank, dass du da warst heute. Ich werde dich gerne wieder mal einladen. Spätestens, wenn sich da wieder was tut auf den Straßen und aus dem Full Self-Drive tatsächlich mal noch irgendwas wird. Aber vielleicht nicht erst dann, weil das kann ja vielleicht auch nochmal ein paar Jahre dauern.

1:13:25 So aus der Erfahrung raus. Also ganz herzlichen Dank, dass du da warst. Ganz viel Erfolg in dem Workshop. Und euch vielen Dank fürs Zuhören.

1:13:38 Sehr gerne. Vielen Dank für die spannenden und wirklich richtig relevanten Fragen, die wir uns alle, glaube ich, gerade stellen und die wir auch beantworten können.

1:13:48 Super.

1:13:49 Bis nächsten Donnerstag wieder. Tschüss zusammen.