Schwarzes Meer: Russlands Angriffe auf Handelsschiffe stoppen Exporte

0:00 Wir reden viel über die Straße von Hormuz, Schiffe, Krieg, den Ölpreis. Die Schließung der Straße von Hormuz führt dazu, dass das Öl teurer wird, was wir wiederum an der Zapfsäule merken. Im Schwarzen Meer geht es um eine ähnliche Frage, was passiert, wenn ein Krieg eine wichtige Handelsroute unsicher macht. Nur geht es dabei nicht zuerst um Öl, es geht um Getreide, Rohstoff und Lieferketten und um die wirtschaftliche Lebensader der Ukraine.

0:27 Ich habe bei meinem jüngsten Besuch in der Ukraine unter anderem Dimitro Baranov in Odessa getroffen. Er ist der Präsident der ukrainischen Hafenvereinigung Ukreport. Während wir über die Angriffe auf die Hälften sprechen, wird es in der Nähe plötzlich ziemlich laut. Ich glaube, das ist Luftabwehr. Ich schaue kurz nach.

1:06 Ja, eine russische Kamikaze-Drohne ist in der Nähe. Aber ich glaube, hier sind wir sicher. Wir sind im Erdgeschoss. Ja, wir haben bei dieser Szene in seinem Büro gesessen und hatten eben miteinander gequatscht. Das Fenster war offen. Ich bin jetzt aktuell immer noch in der Ukraine und es ist relativ warm noch, spätsommerlich warm. Also wie gesagt, das Fenster war offen.

1:34 Und ja, dann hört man eben dieses Geräusch, relativ laut, relativ sehr in der Nähe offensichtlich. Und ganz klar war, da ist irgendwas angeflogen. Möglicherweise Schahid-Drohnen. Das sind diese größeren Drohnen, Langstrecken-Drohnen, die die Russen immer wieder einsetzen, um anzugreifen. Und offenbar waren da welche im Anflug und die ukrainische Luftverteidigung hat dagegen gearbeitet.

1:57 Also Baranov, das merkt man immer auch, wie sehr das mittlerweile Alltag ist. Er hat nur kurz unterbrochen, hat auf sein Mobiltelefon geguckt und versucht einzuordnen, was da gerade los ist. Auch unser fixer Mitya hat auch auf sein Handy geguckt und beide sind dann ruhig geblieben. Für ihn war das also definitiv kein außergewöhnlicher Moment, aber für die Hafenarbeit hat jeder Alarm folgend.

2:24 Im Krisenmodus, der Podcast aus Krisen- und Kriegsgebieten aller Welt mit Journalist Jan Jessen. Hallo, ich bin Jan Jessen, Politikchef der NRZ und Krisen- und Kriegsreporter für die Funke Mediengruppe. Ihr findet meinen Artikel in der NRZ, der WAZ, der Berliner Morgenpost und dem Hamburger Abendblatt und natürlich auch auf allen unseren Internetportalen.

2:47 In früheren Folgen dieses Podcasts ging es um die Straße von Hormuz, um die Folgen der Kriege zwischen USA, Israel auf der einen Seite und Iran auf der anderen Seite, um steigende Ölpreise und um die Verletzlichkeit globaler Lieferketten. Die Lage im Schwarzen Meer folgt einer ähnlichen Logik. Auch hier geht es um eine Handelsroute, aber die Folgen treffen die Ukraine besonders hart, denn für das Land sind die Häfen nicht nur irgendein Wirtschaftsstandort.

3:15 Über sie laufen große Teile des Exports, Getreide, Eisenerz und Industrieprodukte. Wenn diese Route ausfällt, trifft das nicht nur Unternehmen. Es trifft Landwirte, Fahrer, Hafenarbeiter und ihre Familien. Und es betrifft Länder, die auf ukrainisches Getreide angewiesen sind. Und natürlich auch die Menschen, die vor Ort leben. Insgesamt reden wir von 400 Millionen Menschen global, die auf ukrainisches Getreide angewiesen sind.

3:44 Um zu verstehen, wie sich die Lage im Schwarzen Meer militärisch verändert hat, habe ich nur deshalb auch mit dem Sprecher der ukrainischen Marine gesprochen, Dimitro Pletentschuk. Er beschreibt die Lage aus Sicht der ukrainischen Marine und erinnert daran, dass die Häfen von Beginn der russischen Vollinvasion ein strategisches Ziel waren, also von Februar 2022 an.

4:06 Die Geschichte dieser jüngsten Eskalation beginnt also nicht erst in diesem Sommer. Z'udariv po porta. Das Wichtigste zuerst. Dieser Krieg hat mit Angriffen auf die Häfen begonnen. In der ersten Sekunde der Vollinvasion bin ich aufgewacht, weil Marschflugkörperraketen die Häfen getroffen haben. Das ist wichtig, weil manche den falschen Eindruck bekommen könnten, die jüngsten russischen Angriffe auf unsere Häfen seien nur eine Antwort auf das, was wir getan haben. Das stimmt nicht.

4:44 In den ersten Jahren hat die Ukraine darauf nicht mit Angriffen auf russische Hafeninfrastruktur oder auf zivile Schiffe reagiert. Auch Schiffe, die unsere besetzten Häfen unrechtmäßig angelaufen sind, haben wir nicht angegriffen. Die Häfen sind dabei nicht nur Infrastruktur, sie sind seit Kriegsbeginn Teil der militärischen Strategie, weil sie darüber entscheiden, ob die Ukraine exportieren, importieren oder wirtschaftlich handlungsfähig bleiben kann.

5:16 Sechs Monate nach dem Beginn der Totalblockade, direkt also nach der Invasion, gab es eine von der Türkei und den Vereinten Nationen vermittelte Getreideinitiative, daraufhin einen begrenzten Korridor, wo wieder Exporte laufen konnten. Und nachdem Russland aus dem Abkommen ausgestiegen war, schuf die Ukraine einen eigenen Seeweg entlang der westlichen Schwarzmeerroute.

5:39 Das hat auch ganz gut funktioniert, schon deswegen, weil es den Ukrainern gelungen ist, seinerzeit die russischen Schiffe aus dem Schwarzen Meer ein Stück weit zurückzudrängen. Sie mussten sich also in ihre eigenen Häfen zurückziehen, weil mehrere Schiffe versenkt wurden. Das hat eben auch dazu beigetragen, dass die Seewege da etwas freier waren.

6:00 Dieser Korridor funktionierte lange trotz Angriffen und Luftalarm. Dimitro Baranov, also der Präsident der ukrainischen Hafenvereinigung, sagt, seit Herbst 2023 seien darüber 210 Millionen Tonnen Fracht transportiert worden. Aber seit diesem Sommer verändert Russland die Taktik. Das hängt möglicherweise eben auch damit zusammen, dass die Ukraine selbst seit Anfang des Jahres massive Angriffe geflogen hat auf die russische Schifffahrt.

6:30 Das haben wir auch schon mehrfach in diesem Podcast besprochen, dass die Ukrainer selber jetzt über Mittel- und Langstreckendrohnen verfügen, mit denen sie die Öl- und Gasinfrastruktur der Russen angreifen. Das ist wichtig aus ukrainischer Sicht, weil Öl und Gas das Schmiermittel, das russische, für die Kriegsmaschinerie sind.

6:49 Und die Ukrainer haben eben auch angefangen, die russischen Schiffe anzugreifen und möglicherweise ist das, was wir jetzt aktuell sehen, eben auch eine Reaktion, eine russische auf das, was die Ukrainer gemacht haben. Und der Presseoffizier der ukrainischen Marine beschreibt diese Eskalation in drei Schritten.

7:09 Zunächst mehr Raketen auf die Häfen, dann gezielte Drohnenangriffe auf zivile Schiffe und schließlich Waffen, die für die ukrainische Abwehr schwerer zu stoppen sind. Ich werde es jetzt um den. Beginn des. Erwachsenen, die wir heute haben, und auch bis zum Versuch der Russischen Diktator Putin, innerhalb des vergangenes Jahrhunderts, 1925.

7:36 Ende 2025 hat Putin erneut erklärt, dass er eine Seeblockade gegen die Ukraine durchsetzen wolle. Das war ein Wendepunkt. Zunächst hat Russland die Häfen von Groß-Odessa massiv angegriffen. Im Januar gab es an 15 von 31 Tagen ballistische Angriffe auf unsere Häfen. Aber diese Angriffe haben ihr Ziel nicht erreicht. Sie hatten keinen entscheidenden Einfluss auf den Verkehr. Deshalb hat Russland dann seine Taktik geändert.

8:03 Im Mai hat Russland dann eine rote Linie überschritten. Zum ersten Mal haben wir gezielte, gesteuerte Angriffe mit Drohnen auf zivile Schiffe auf dem Weg zu unseren Häfen gesehen. Das ist ein entscheidender Punkt. Es geht nach dieser Darstellung nicht mehr nur darum, die Hafenanlagen zu beschädigen, wie das am Anfang des Krieges eben war, sondern es geht jetzt wirklich konkret darum, den Schiffsverkehr selbst zum Risiko zu machen, ihn also so teuer zu machen, dass, möglicherweise Räder, möglicherweise Eigner sich weigern, weiterzufahren oder auch Seeleute, denen das Risiko einfach zu hoch ist.

8:54 In der Mitte der Russische starten zu nutzen neue Art. Das sind die Reaktiv-Schahedi, und die Bewehr-Banderole-Banderole-Banderole. Im Juli hat Russland dann seine Taktik wieder geändert. Sie haben Kamikaze-Drohnen und die herumkreisende Munition Banderole eingesetzt. Eine Mischung aus Drohne, Fliegerbombe und Rakete.

9:17 Das war für uns eine neue Herausforderung, weil diese Waffen höher und schneller fliegen und schwer abzufangen sind. Mit diesen Drohnen hat Russland gezielt zivile Schiffe angegriffen. Zeitweise kam die Schifffahrt im Golf von Odessa praktisch vollständig zum Erlebnis. Der Pressesprecher der Marine beschreibt die militärische Entwicklung.

9:42 Dimitro Baranov erlebt ihre wirtschaftlichen Folgen im Hafenalltag. Ab Juli geht es nach seiner Darstellung nicht mehr nur um die Gefahr im Hafen, zivile Frachter werden auch auf ihrer Route zum Ziel. Der Präsident der Hafenvereinigung sagt, Russland greife seit Juli nicht mehr nur Hafenanlage oder Schiffe an.

10:00 Die zivilen Frachter würden nach seiner Darstellung auch während der Fahrt und vor allem in internationalen Gewässern zum Ziel. Aber ab dem 20. Juli, wenn ich mich richtig erinnere, begannen sie Schiffe während der Fahrt anzugreifen. Das war eine regelrechte Jagd auf zivile Schiffe unter ausländischer Flagge, mit Besatzungen und Seeleuten aus anderen Ländern.

10:28 Und sie taten es in internationalen Gewässern, nicht in ukrainischen Gewässern, nicht in rumänischen Gewässern, sondern ausdrücklich in internationalen Gewässern. Und sie haben es in internationalem Wasser gemacht, nicht in ukrainischen Wasser, nicht in rumanischen Wasser, aber genau in internationalem Wasser.

10:47 Baranhoff hat mir beispielsweise auch von einem mit Mais beladenen Frachter erzählt, auf dem laut seinen Angaben zehn Menschen getötet wurden. Und wenn zivile Frachter auch auf offener See zur Zielscheibe werden, geraten Räder, Kapitäne und Crews unter einen ganz anderen Druck. Die unmittelbare Folge, Schiffe bleiben weg. Was bedeutet das konkret?

11:08 Nicht nur die Versicherungsprämien steigen, irgendwann entscheiden Räder und Kapitäne, dieses Risiko tragen wir einfach nicht mehr. Die Schippseigner und die Kapitäne weigern sich schlicht, ein solches Risiko für ihr Leben einzugehen und ukrainische Häfen anzulaufen. Das ist alles. Vor dem 20. Juli hatten wir ungefähr zehn Schiffe pro Tag, die ein- oder ausliefen.

11:31 Das war nicht normal, aber es funktionierte. Seit dem 20. Juli bis heute hatten wir nur 25 Schiffe, die ukrainische Häfen anliefen oder verließen. 25 Schiffe, das ist nichts für zwei Monate. Der Einbruch zeigt, wie militärische Aktionen und Drohungen zur Handelsblockade werden können, ohne dass ein Meer offiziell vollständig gesperrt wird.

11:56 Konstantin Timoschenko arbeitet als Generalmanager der Logistikfirma Formag Group in Odessa. Er organisiert internationale Transporte, Schiffsabfertigung und Chartergeschäfte. Seine Firma ist stärker auf Importe ausgerichtet, aber die Folgen für Exporte, Transporte und Preise. Bekommt auch sie unmittelbar zu spüren. Timo Schenko sagt, die naheliegende Alternative, kleinere Häfen an Flüssen, ganz konkret an der Donau, die ist inzwischen ebenfalls gefährdet.

12:25 So back in 2022, when the Deepsea-Ports were closed, we still had the Riverports. And because there were no drones like we have now and the Russians have now. Als die Tiefsee-Häfen 2022 geschlossen waren, hatten wir noch die Flusshäfen. Weil es damals nicht diese Drohnen gab, konnten sie einigermaßen sicher arbeiten.

12:45 Als es 2026 wegen der russischen Angriffe immer gefährlicher wurde, Seehäfen anzulaufen, war der erste Gedanke, wir gehen wieder über die Flusshäfen. Aber leider ist es nicht mehr 2022. Russland hat viele Arten von Drohnen und kann damit praktisch jeden Ort in der Ukraine treffen. Auch Schiffe, Häfen und Terminals. Deshalb sind inzwischen auch die Flusshäfen nicht mehr sicher.

13:09 Sie können Tiefseehäfen nicht ersetzen, Aber sie waren immerhin eine Alternative. Und jetzt sind auch sie nicht mehr sicher. Die Ukraine versucht Güter über Polen, Rumänien, die Donau und weitere europäische Routen auszuführen. Deutschland hilft dabei als Partnerland mit Infrastruktur und Logistik. Aber diese Wege können den Seeweg nicht ergänzen.

13:39 Das ist kein Detail aus dem Welt der Spedition, es ist eine Rechnung, die jeder verstehen kann. So the railway is traditionally here in Ukraine is the main way how grain is being delivered to the ports. Because when you, let's say, a small so-called coaster ship, which goes along the coasts of Ukraine, then Romania, then Bulgaria, and out, let's say, through Turkish Straits to Europe, a small ship like this will carry it. was, 3.000 bis 5.000 Tonnen, vielleicht 7.000, 8.000 Tonnen.

14:14 Traditionell wird Getreide in der Ukraine vor allem per Bahn zu den Häfen transportiert. Nehmen wir ein kleines Schiff, das an der Küste entlang über Rumänien und Bulgarien durch die türkischen Meerengen fährt. Es kann etwa 3.000 bis 5.000 Tonnen transportieren, vielleicht auch 7.000 oder 8.000. Wenn ein Schiff 5000 Tonnen transportiert und ein Lkw legal etwa 23 Tonnen laden darf, braucht man 217 Lkw, um nur dieses eine Schiff zu beliefern.

14:42 Das ist enorm und das ist nur ein Schiff. Für Millionen Tonnen sind Lkw nicht optimal. Es gibt nicht genug Fahrzeuge und heute vor allem nicht genügend Fahrer. Viele Männer sind beim Militär und Treibstoff ist sehr teuer. Mit einem Güterzug kann man rund 1000 Tonnen auf einmal transportieren. Wenn Russland die Bahn angreift, sinken unsere Transportmöglichkeiten.

15:03 Manchmal wird es dadurch unmöglich, Getreide überhaupt zu den Häfen zu bringen. Russland auch reduziert unsere Infrastruktur und die Transportqualität. Und manchmal machen sie es einfach nicht möglich. Dass Grain zu kommen. Vielleicht auch nochmal, um zu verdeutlichen, Timoschenko redet ja jetzt von diesen Flusshäfen, auf denen nur kleinere Schiffe fahren können. Er hat ja davon gesprochen, mal 7.000, 8.000 Tonnen.

15:28 Und der Präsident der Hafenvereinigung hat das nochmal noch einen Ticken deutlicher gemacht. Er hat nämlich gesagt, naja, guck mal, so ein mittelgroßes Schiff, was einen Tiefseehafen ansteuert, über das Schwarze Meer rausgeht, das kann 100.000 Tonnen tragen. Für 100.000 Tonnen brauchst du, wenn du das auf die Straße bringen willst, 5.000 Lkw. Das heißt nicht nur 5000 LKW, sondern auch 5000 Fahrer.

15:54 5000 Mal die Dokumentation dieses LKWs, das ist natürlich super schwer darstellbar. Du brauchst also natürlich erstmal die Fahrzeuge, du brauchst auch das Personal dafür und das Ganze kostet natürlich einen Haufen Geld. Und die Straßen sind eben auch endlich, also als wir jetzt in die Ukraine reingefahren sind, eine Woche vor Aufnahme dieses Podcasts, da haben wir das gesehen in Palanka, dem Grenzübergang zwischen Moldawien und der Ukraine, wo eine ewig lange Schlange war von, Lkw, die eben raus wollten, weil Rumänien raus wollten, wo wir auch gesehen haben, das waren eben auch größtenteils Getreidelastwagen.

16:33 Aber, wie gesagt, eine ewig lange Schlange, zehn Kilometer mindestens. Und dazu darf man nicht vergessen, dass die Russen mittlerweile auch angefangen haben, eben diese Grenzübergänge zu attackieren. Konkret bei Palanka eine Brücke, die jetzt nicht mehr befahrbar ist. Also auch da wird es den Ukrainern erschwert, ihre Güter rauszubringen.

16:53 Die Hauptsache der Situation ist die Experten von ukrainischen Grain. Sie müssen auf die Pläne von Tonnen anzuladen, etwa 10s von Millionen Tonnen. Und obwohl es Länder, und ein großes Dank für sie ist, wie Poland, Rumänien, Deutschland und alle anderen. Die Hauptopfer dieser Situation sind die Exporteure von ukrainischem Getreide.

17:19 Sie müssen jedes Jahr buchstäblich Millionen, ja Dutzende Millionen Tonnen verschiffen. Polen, Rumänien, Deutschland und andere Länder helfen der Ukraine mit ihrer Infrastruktur, mit Häfen, Bahnstrecken und Lagern. Deutschland ist kein Nachbarland, aber ein Partnerland. Aber Millionen Tonnen über Land zu bewegen, ist nicht einfach.

17:38 Dafür gibt es keine Infrastruktur. Die potenziellen Käufer sitzen vor allem in Afrika, im Nahen Osten und in Teilen Asiens. Ukrainische Anbieter müssen mit anderen Ländern konkurrieren. Aber in ihrem Preis stecken die Kosten für den Landtransport in der Nachbarland, den teuersten Teil der Reise und danach noch die Seefracht.

17:58 Dadurch ist es physisch fast unmöglich, die gesamte Ernte dorthin zu bringen, wo sie gebraucht wird. Und es ist deutlich teurer als für einen russischen Exporteur, der seine Ware über Novorossiysk oder St. Petersburg verschiffen kann. Das macht den uhränischen Export an eine sehr große Vorteile, im Vergleich zu anderen Ländern.

18:33 Genau, hier führt die Geschichte aus Odessa in die Weltwirtschaft. Baranov zieht einen Vergleich zu einer anderen Krisenregion, über die wir in diesem Podcast bereits mehrfach gesprochen haben, zur Straße von Hormuz. Die entsprechenden Folgen packen wir euch in die Show. Seine These, wenn Handelswege im persischen Golf unsicher werden, reagiert die Welt sofort. fortsteigende Energiepreise und Risiken für Lieferketten.

18:55 Warum, fragt er, gilt das eigentlich für das Schwarze Meer so viel weniger? Diese Situation sollte auf der höchste Ebene geschlossen sein, politisch, diplomatisch, militärisch. Was ich möchte sagen, ist es nicht ein ukrainischer Problem. Es ist nicht nur ein ukrainischer Problem. Erstens, Black Sea ist ein internationales Sea.

19:21 Wir haben Turkey, sehr lange Kosten. Wir haben Bulgaria, wir haben Romania, wir haben Georgia. Russia, Ukraine and Russia. So it's an international sea. And the basic principle of. Das ist nicht nur ein ukrainisches Problem. Das Schwarze Meer ist ein internationales Meer. Es gibt die Türkei mit einer langen Küste, Bulgarien, Rumänien, Georgien, die Ukraine und Russland.

20:01 Freie Schifffahrt ist ein Grundprinzip der Welt. Die Schifffahrt muss frei sein. Selbst im Krieg geht Handel weiter. 95 Prozent des Welthandels werden nicht per Flugzeug oder Bahn transportiert, sondern über das Meer, in Containern, auf Tankern und Frachtschiffen. So kommen Waren in unsere Geschäfte und in unsere Wohnungen.

20:18 Als der Krieg im Persischen Golf begann und Iran die Straße von Hormuz blockierte, spürte die ganze Welt sofort, wie die Preise für Treibstoff, Diesel und Gasöl stiegen. Bei Agrarprodukten ist es ähnlich. Als die Ukraine 2022 als Lieferant ausfiel, stieg der Weizenpreis an der Börse in Chicago sofort um 25 Prozent.

20:37 Aber der Unterschied zwischen 2022 und 2026 ist, damals handelte Russland weiter und exportierte seine Agrarprodukte, jetzt nicht mehr. Keine Ukraine, kein Russland. We are out of agriculture market in 2022. The price for wheat immediately jumped in 25% in the Chicago Stock Exchange. But what's the difference between 25%? 2022 und 2026, An dieser Zeit, vier und eine halbe Jahre vorhin, hat die Russen noch immer gehandelt.

21:18 Sie exportieren ihre agri-kulturellen Produkte auf den Markt. Jetzt nicht. Keine Ukraine, keine Russen. Baranows Vergleich hat Grenzenölgetreide und die jeweiligen Handelsrouten funktionieren unterschiedlich, aber die wirtschaftliche Logik ist ähnlich. Wenn Schiffe nicht sicher fahren können, steigen Risiken, Versicherungsprämien und Transportkosten und am Ende steigen die Preise.

21:41 Es geht um Versicherungskosten, um die Bereitschaft von Reedereien, Schiffe und Besatzungen in ein Kriegsgebiet zu schicken. Und es geht um die Frage, ob ein Land, das sich verteidigt, seine Verbindung zu den Weltmärkten behalten kann. Für die Menschen, die diese Lieferketten konkret am Laufen halten, ist das keine abstrakte Debatte.

21:58 Konstantin Timoschenko erzählt von einem Fahrer in seiner Unternehmensgruppe. Der Mann fuhr nach Reni, einen Donauhafen im Süden der Ukraine. Er sollte dort einen leeren Container abholen und blieb über Nacht. Sometimes we have a new truck and no driver to actually drive it. So, of course, the drivers now are asking for higher salaries, which is, I think, obvious, because they literally go to one of the most dangerous places in Ukraine, like Seaport.

22:26 Manchmal haben wir einen neuen LKW, aber keinen Fahrer dafür. Die Fahrer verlangen höhere Löhne. Das ist verständlich. Sie fahren in einige der gefährlichsten Orte der Ukraine, in die Seehäfen. Und sie bleiben dort manchmal zwei, drei oder fünf Tage. Niemand weiß, wie lange. Im Juli fuhr einer unserer Fahrer zum Hafen von Reni im Süden der Ukraine.

22:47 Er sollte dort einen leeren Container abholen und musste über Nacht bleiben. In dieser Nacht wurde der Hafen schwer mit Drohnen angegriffen. Als wir ihn am Morgen anriefen, sagte er, ich fahre da, nie wieder hin, tut mir leid, Leute. Kein Geld der Welt wird mich dazu bringen, auf keinen Fall. Man kann das verstehen, sie haben Verpflichtungen, Familien zu ernähren.

23:07 Aber am Ende sind sie Menschen, sie wollen überleben, das ist ein natürlicher Instinkt. Für kein Geld der Welt. Dieser Satz beschreibt, was in Zahlen über Frachtmengen und Transportkosten leicht verloren geht. Der Krieg verändert jede einzelne Entscheidung. Wer fährt in einen Hafen? Wer bleibt dort über Nacht? Und wer geht zur Arbeit, wenn Luftalarm ist?

23:32 Wenn Schiffe nicht fahren, verschwindet die Ernte nicht. Sie liegt im Land. Die Ukraine kann Getreide lagern, aber nicht unbegrenzt und nicht jede Sorte gleich lang. Baranov sagt, die Exporte seien im Vergleich zum Vorjahr zeitweise auf nur noch 5 Prozent gefallen. Also er spricht natürlich über die Exporte, die aus den Häfen gehen.

23:50 Und seine Sorge ist, die Lager füllen sich, während bei den Abnehmern irgendwann Vorräte fehlen. Es hat 15 Mal gedreht. Nicht 5 oder 15. Wir haben zwei principale, Optionen für und exportieren durch Danube. Die Menge ist um das 15-fache gefallen. Nicht um das Fünffache, sondern um das 15-fache. Wir haben zwei Hauptmöglichkeiten, irgendwie über die Donau und über die Landgrenzen im Westen zu exportieren.

24:31 Aber das ist nicht annähernd vergleichbar mit den Möglichkeiten der Schwarzmeerhäfen. Wenn Landwirte Lager finden, können sie Weizen unter guten Bedingungen etwa ein Jahr aufbewahren. Meist dagegen kann man nur begrenzt lagern, vielleicht zwei oder drei Monate. Er muss getrocknet und gereinigt werden, aber dann muss er weiterverarbeitet oder exportiert werden.

24:48 Die Ukraine hat nicht genug Lagerkapazität für die gesamte Ernte. Und laut Landwirtschaftsministerium erwarten wir in diesem Jahr eine Rekordernte von mehr als 82 Millionen Tonnen Agrarprodukten. Dazu kommen noch Mengen aus der Ernte des Vorjahres, die nicht exportiert wurden. Deshalb müssen wir im Schwarzen Meer etwas tun.

25:09 Storages, to store all crop. And again, in this year, in accordance with Agriculture Ministry, they said that Ukraine will have the record crop, 82 million, even more than 82 million tons of all agriculture products. Dann gibt es den Rest der vorherigen Kropfen aus 2025, die nicht exportiert werden. Wiederher wegen verschiedenen Gründen, jemand ist auf den Preis, jemand, ich weiß nicht, seine Pläne, das ist ein Business.

25:48 Und ich denke. Wir müssen nur etwas in der Black Sea machen. Paranoffs Zahl beschreibt am massiven Einbruch seine Erwartung, dass es im November international kritisch werden könnte. Ist eine Prognose aus der Hafenbranche keine gesicherte Vorhersage. Sie verweist aber auf ein reales Problem. Volle Lager in der Ukraine, knapper werdende Ware bei Abnehmern.

26:13 Die Ukraine und Russland gehören zu den wichtigsten Getreidelieferanten für die Türkei, den Nahen Osten, Nordafrika und Teile Asiens. Wenn Lieferungen ausbleiben oder deutlich teurer werden, trifft das besonders Länder und Hilfsprogramme, die kaum Spielraum haben, steigende Preise abzufedern. Und nicht nur dieses Land. Wir müssen uns daran erinnern, dass das UN-Nation-Programm, das World Food Programme, WFP, sie sogar hatten ihren permanenten Office.

26:44 Ich arbeite mit ihnen sehr nahe. Halte dieser Programme, das World Food Programme, depends auf die Ukraine. Nein. Wir müssen auch an das Welternährungsprogramm der Vereinten Nationen denken. Ich habe eng mit ihm zusammengearbeitet. Ein großer Teil dieses Programms hängt von ukrainischen Produkten ab.

27:00 Wenn die Preise um 25 oder 30 Prozent steigen, ist das nicht nur eine Prozentzahl. Dann sind das eine Million Tonnen, 700.000 oder 300.000 weniger. Das bedeutet, dass Millionen Menschen in Afrika, Afghanistan oder anderen armen Regionen nicht wissen, was sie essen sollen. Wenn in Europa ein Liter Sonnenblumenöl vor dem Krieg zwei Euro kostete und jetzt vielleicht zehn, dann ist das sehr schlecht.

27:22 Das belastet den Geldbeutel. Aber es geht um den Preis. Dort dagegen geht es darum, lebst du oder stirbst du? Es ist nicht nur ein Prozent, 25 Prozent oder 30 Prozent. Es ist 1,000,000 Tonnen oder 700,000 Tonnen. 300,000 Tonnen, weniger. Was bedeutet das, dass es Millionen Menschen, in Afrika oder Afghanistan oder anderen anderen Regionen nicht mehr zu tun werden, wenn in Europa.

28:17 Ich glaube, das ist eben super wichtig, dass man das im Hinterkopf hat, dass dieser Getreideexport aus der Ukraine raus eben nicht nur ein Wirtschaftsproblem für die Ukraine ist. Und Berendorf hat das sehr gut beschrieben. Also auch für unsere Verbraucherinnen und Verbraucher in Deutschland mögen steigende Lebensmittelpreise vielleicht bedeuten, dass es wirtschaftlich ein bisschen schwieriger wird.

28:42 Aber bei Regionen mit geringerem Einkommen und schwächerem Sicherungssystem, Da kann derselbe Preisanstieg zur absoluten Versorgungskrise werden. Wir reden über Länder im Nahen Osten wie Libanon, wie Syrien, die sowieso völlig instabil sind aufgrund der Kriege, die da entweder getobt haben oder aktuell geführt werden.

29:00 Wir reden über Länder in Nordafrika, die wirklich problematisch sind, denke da in Ägypten. Und wenn da plötzlich die Preise so massiv ansteigen, dass die Leute sich das Brot nicht mehr leisten können, kann das natürlich auch zu revolutionären Aufständen und zu weiterer Destabilisierung führen. Und deswegen ist eben das, was in der Ukraine passiert, was im Schwarzen Meer passiert, eben sehr, sehr wichtig und sollte uns alle ein Stück weit beunruhigen.

29:28 Die Ukraine wehrt sich im Schwarzen Meer inzwischen übrigens auch offensiv. Sie greift die russische maritime Logistik an und versucht, russische Versorgungswege unter Druck zu setzen. Der Presseoffizier der Marine sagt aber, die Folgen sind nicht gleich verteilt. Russland kann gestörte Handelswege verkraften.

29:44 Für die Ukraine ist der freie Zugang zum Meer existenziell. Als Russland angefangen hat, unsere Schiffe anzugreifen, hat es offenbar vergessen, dass es selbst Schifffahrt hat und dass wir dasselbe tun können. Für Russland ist das schwierig, für uns ist es kritisch, denn unser Export ist fast vollständig abgeschnitten.

30:08 Die Ukraine kann Russland im Schwarzen Meer treffen, Kosten verursachen und Routen erschweren, aber sie kann ihre eigene Abhängigkeit von den Hälften nicht auflösen. Für die Ukraine sind offene Seewege keine Nebenfrage. Sie sind eine wirtschaftliche Lebensader und wie ich gerade eben auch gesagt habe, auch für die Länder, die auf ukrainische Getreideimporte angewiesen sind, um die Versorgungssicherheit ihrer eigenen Bevölkerung zu gewährleisten, ist das, was gerade im Schwarzen Meer passiert, eine Überlebensfrage.

30:37 Und wenn die Lager leer laufen in den Ländern, wo die Getreideimporte hingehen, im Nahen Osten, in Nordafrika, in der Türkei, oder auch den Ländern, die auf die Lebensmittellieferung des World Food Programms angewiesen sind, der Vereinten Nationen, dann kann es in diesen Ländern eben massive Probleme geben.

30:59 Deswegen sagt Baranow übrigens auch, die Welt sollte möglicherweise ein bisschen mehr darauf achten, was da im Schwarzen Meer passiert. Eine seiner Vorstellungen ist, ob man nicht möglicherweise über dem Schwarzen Meer, über den internationalen Gewässern, sowas wie eine internationale Flugverbotszone einrichtet.

31:17 Das haben wir einmal gesehen, ihr erinnert euch vielleicht noch daran, 1991 über dem Irak wurde das installiert von den US-Amerikanern seinerzeit. Das ist jetzt so ein Vorschlag, der von dem einen oder anderen diskutiert wird in der Ukraine. Also die Bitte, die internationale Gemeinschaft soll da, wie gesagt, so etwas wie eine Flugverbotszone einrichten, dass da eben keine Drohnen mehr fliegen können, dass keine Schiffe zumindest in den internationalen Gewässern angegriffen werden können.

31:45 Denn wenn ein Frachter nicht fährt, dann fehlt nicht nur eine Lieferung, dann verlieren Landwirte Einnahmen, Fahrer entscheiden sich gegen Routen, Häfen verlieren Arbeit, und Länder, die auf Getreideimporte angewiesen sind, zahlen am Ende einen höheren und vielleicht sogar einen gewaltigen Preis. Das Schwarze Meer ist damit eben kein regionaler Nebenschauplatz.

32:04 Es ist ein Test dafür, ob zivile Handelsschifffahrt in einem Krieg geschützt werden kann und ob die Welt reagiert, bevor aus einer bedrohten Route eine dauerhaft verlorene wird. Was meint ihr, wann wird eine Handelsroute zu wichtig, um ihren Schutz allein den Ländern zu überlassen, die direkt an ihr liegen?

32:22 Schreibt mir mit euren Gedanken und Vorschlägen für weitere Folgen an krisenmodus.funkemedien.de, Das war die heutige Folge unseres Podcasts im Krisenmodus. Dieser Podcast wurde produziert von Alexander Baumeister. Er ist auch Journalist und arbeitet bei einem Radiosender der Funke Mediengruppe. Wenn euch dieser Podcast gefallen hat, liked und folgt uns.

32:45 Das hilft in jedem Fall, unsere Arbeit sichtbarer zu machen. Passt auf euch auf. Bis dann. Ciao, ciao.