Folge 261 - Smartphone auf Rädern? Wie KI das Auto neu definiert

0:00 Also ich glaube ganz fest daran, dass wir in der Mehrzahl unserer Fahrten bis dahin gefahren werden. Vollautomatisiert sicher vernetzt im Auto wie im Wohnzimmer oder im Büro. Hallo und herzlich willkommen zu einer neuen Folge von Technik aufs Ohr! Ich bin Gudrun Honecke und heute steigen wir ein in die nächste Generation von Autos.

0:37 Als wir früher Auto Quartett gespielt haben, war man mit ausreichend PS und großem Hubraum nur mit dem Spritverbrauch auf hundert Kilometer zu schlagen. Zukünftig gewinnt statt den höchsten Leistungsdaten vielleicht die aktuellste Board Software – denn diese gehört mittlerweile zu den entscheidendsten Faktoren.

0:55 Diese können nach dem Kauf beständig, ganz ohne Werkstattbesuch per Update verbessert, erweitert und individualisiert werden. Wie das unsere Nutzung von Autos verändert – was das für die Sicherheit-und Datenschutz bedeutet – bespreche ich heute mit einem echten Experten auf dem Gebiet. Bei mir ist Dr.

1:08 Matthias Klauder, Executive Vice President für Cross Domain Computing Solutions bei der Robert Bosch GmbH. Dort verantwortet er genau diese Sparte, die softwaredefinierte Fahrzeuge erst möglich macht! Mit über dreißig Jahren Erfahrung in der Fahrzeugelektronik kann er uns ganz viel über die Entwicklung in dem Bereich erzählen, auch wohin die Reise als nächstes geht.

1:28 Außerdem ist er designierter Präsident bei Fisita – dem Weltverband der Automobilingenieure. Herzlich willkommen Herr Klauder! Danke schön! Also ein bisschen habe ich schon erzählt Herr Kauder warum es bei diesem SDV handelt. aber vielleicht können Sie nochmal genauer erklären womit wir's eigentlich zu tun haben?

1:42 Ja, SDV ist ein konventionelles Auto was am Ende des Tages mit dem Nutzer mitwächst. Also das Auto verändert sich stetig, es bleibt up to date so ein bisschen wie ihr Smartphone was ja mechanisch im Wesentlichen auch genauso bleibt. wie's ist aber wo sie ständig neue Updates, neue Upgrades bekommen oder wo Sie gegebenenfalls auch zusätzliche Features dazukaufen können.

2:11 also kein fester Funktionsumfang Was dazu notwendig is dass man die Elektrik, die Elektronik dass man ja eine neue Fahrzeugarchitektur gibt, um diese notwendige Rechenleistung richtig an der richtigen Stelle bereitzustellen. Zusätzlich zur Rechenleistung und wie man die Rechen-Leistungen auf die Computer verteilt muss natürlich auch die Spannungsversorgung im Fahrzeug und die Datennetzwerke angepasst werden.

2:37 Das heißt also die Software Define Wiegel sind mehr als nur ne neue Software und neues Betriebssystem mit neuen Apps sondern sie sind im Grunde genommen wirklich ein neues ein anderes Fahrzeug das anders von der Elektrik-Elektronik designt und ausgelegt wird. Im Fahrzeugquartett kann man dann sagen, Rechenleistung wird fast so wichtig wie die Modelleistung.

3:00 Spannend sind dabei natürlich neue Geschäftsmodelle. Spannd ist ganz besonders die Technik dieser Software Define Vehicles. Das heißt ja auch dass die Einstellungen immer individueller werden können? Was können die Nutzerinnen und Nutzer denn bei ihrem Fahrzeug individuell anpassen was vielleicht vorher nicht möglich war.

3:15 Gut, insbesondere geht es darum, dass man sich zum Beispiel Features und Funktionen dazukaufen kann oder erweitern kann. Das heißt sie können sich z.B. temporären Schauerassistenten kaufen oder andere automatisierte Fahrfunktionen und im Vergleich zu den bisherigen Fahrzeug-Updates ist dazu kein großaufwendiger Werkstattbesuch notwendig.

3:35 Das heisst das Nutzererlebnis gleicht also in der Tat so ein bisschen mehr einem App Update oder einen Appkauf auf dem Handy als das was wir momentan in den Autos haben. Die Technik dazu ist äußerst spannend. Es gibt grundsätzlich zwei Varianten, man kann zum einen die Funktion im Fahrzeug bereits vorhalten und dann per Software freischalten oder sie installieren tatsächlich eine komplett neue Software auf dem Fahrzeug, den Sie vorher runterladen.

4:05 Da wird es dann interessant weil es geht eben nicht ohne Safety. also die Funktion tut was sie soll und verursacht keine Unfälle. Das heißt, man kann die Funktion von außen nicht manipulieren so dass sie Schaden anrichtet und es geht um Privacy. Das heißt man kann nicht einsehen was der Nutzer genau gerade tut.

4:24 Diese Technik ist jetzt grundsätzlich nicht so verschieden vom Smartphone oder vom Rechner. Man lädt die Funktion über prüft die Korrekteit, man schaltet sie scharf löscht den alten Code wieder. allerdings etwas komplexer als beim Smartphone ist natürlich die Infrastruktur. Man muss sicherstellen dass die Rechner Architektur auf so ein Modell ausgelegt ist.

4:45 Das sogenannte Freedom of Interference, man muss ein geeignetes Kommunikationsnetzwerk bereitstellen, das diese Downloads im Netzwerk ermöglicht und sie brauchen einen Deployment-Konzept bei dem Sie sicher sein können, dass Sie keine kaputte, keine korrumpierte Funktionen im Fahrzeug deployn sondern tatsächlich die Funktion, die Sie dann nach dem runterladen oder mit dem Schalterchen scharfschalten, dass die wirklich reibungslos funktioniert.

5:12 Ja okay es gibt ja auch den berühmten Spruch Never Change a Running System. das darf natürlich in diesem Fall auf gar keinen Fall gelten weil es wird ja beständig eingegriffen. aber sie wollen natürlich das funktionierende System auch nicht irgendwie lahmlegen. läuft man nicht gefahr dass die Updates die übrigen Systeme oder die funktionierenden Dateien irgendwie überschreiben?

5:31 und wie kann das denn technisch sichergestellt werden? Ja ganz genau! Könntest du noch mal genauer erklären? Sie haben jetzt gerade schon kurz gesagt ja Freedom of Interference Safety Security, aber wie funktioniert das? Wie kann ich mir das vorstellen. Ganz genau! Das ist also dieser Aspect Freedom of Interference.

5:44 Also wenn die Funktion fehlerhaft ist oder fehlerhaft geladen wurde dürfen die anderen Funktionen nicht korrempiert werden. passiert mit sogenannten Virtualisierungstechnologien in der Rechnerarchitektur und sicheren Attributen für die Signale im Fahrzeugnetzwerk? da hat man grundsätzlich jetzt zwei Geschwindigkeiten.

6:02 zum einen gibt es Infotainment Updates. Die können kurzzyklisch von den Nutzern geladen werden. Auf der anderen Seite hat man sicherheitskritische Fahrerassistenzupdates, von bestehenden Funktionen oder Upgrades – neue Funktion die in längeren Zyklen entwickelt und ausgeliefert werden. Freedom of Interference bedeutet dabei das per se Sicherheitsunkritische Infotainment-Funktion nicht insicherheitskritiche ADAS-, Fahrwerkslenkungs- oder Antriebsfunktion angreifen oder den Fahrer ablenken oder beeinträchtigen können.

6:34 Also man hat sozusagen eine galvanische Trennung der Software, die in der Fahrzeugarchitektur und auch in der Rechnerarchitektor umgesetzt wird. Und mit entsprechender Verifikationen und Validierung sichergestellt werden muss. Herausforderung ist dabei natürlich das sehr viele Anbieter in dieser neuen Welt-Software ins Fahrzeug anbieten und dass man dies über geeignete Standards über die verschiedenen Anbieder, über die verschiedene Lösungen sicherstellen muss in Schnittstellen definieren muss, das Testen entsprechend definieren.

7:07 Das heißt nicht nur technische neue Welt sondern auch von der Zusammenarbeit der Partner im Ökosystem eine sehr interessante neue Welt die neue Konstellation und neue Zusammenarbeitsmodelle erfordert. Ja okay Sie haben damit ja schon gesagt. also die vernetzten Systeme bringen natürlich damit ein gewisses Sicherheitsrisiko mit dem Umzugehen ist.

7:27 Vor Kurzem haben wir in einer Folge noch über das Patchdilemma gesprochen, also über den Zeitraum zwischen der Veröffentlichung eines Updates und dessen Durchführungen. In der bekannte Sicherheitslücken ausgenutzt werden können – es kann beim Heimcomputer schon gravierend sein. Beim Fahrzeug könnte das natürlich auch lebensgewertliche Auswirkungen haben.

7:42 Kann das auch bei SDVs passieren oder wie wird diese Problematik gelöst? Weil Sie haben ja eben gesagt, natürlich Software wie Entertainment wird getrennt von sicherheitskritischen Sachen. aber ich kann ja auch sicherheits kritisch mal feststellen Ich habe ein Update was sich fallen muss um einen Fehler zu beheben.

7:57 Nein, also völlig richtig. Der Computer daheim oder das Smartphone ist jetzt natürlich deutlich mehr Viren und Hecker-Angriffen ausgesetzt als ein Auto aber er steuert halt auch keine Sicherheitsrelevanten d.h. im Ernstfall lebensbedrohlich agierende Aktorik im Fahrzeug. Das heißt wenn ein Problem auftritt heisst es man muss sehr schnell aber auch qualitativ sehr stark abgesichert reagieren.

8:22 und dafür hat sich die Automobilindustrie in den letzten Jahren Sicherheit und Entwicklungsstandards gegeben, wie zum Beispiel die ISO-Sechsen-Sächsen-Sechsen-Zu oder die IEC-Einundzwanzigvier drei vier. Die für solche Themen strikt einzuhalten sind. und wenn ich Sicherheit sage meine ich wiederum beides also Sicherheit des Menschen vor der Maschine Safety und Sicherheit der Technik vor dem Menschen Security.

8:44 Aber auch wenn wir da einen guten Standard haben, ist ein weiterer Sicherheitsaspekt natürlich der Schutz des Netzwerks. Wenn ich viel mit Software und Updates arbeite muss sich ja damit umgehen, wenn mal das Netzwerk ausfällt betrifft es dann die Software? Und ist das für die Fahrsicherheit relevant oder gibt es eine Art Offline-Modus?

9:02 wie kann ich mir das genau bei so einem SDV vorstellen? Das ist ein sehr spannender Aspekt weil genau für diese sicherheitsrelevanten Anteile Fängt bereits bei der Tacho-Anzeige an, auch die ist sicherheitsrelevant. Brauchen Sie entsprechere Absicherungsmechernismen? Rettungdanzkonzepte im Netzwerk eine Isolation fehleranfälliger oder weniger sicherer Teile des Systems abgesicherte Rumpfunktionalitäten und das ist übrigens auch genau der Grund weshalb man die Funktion eines Fahrzeugs ganz sicher nicht komplett in die Cloud verlagern kann.

9:35 sie wissen nicht ob die Verbindung hält. Sie können die Verarbeitung, also die Latenzzeiten der Funktion nicht immer vorhersagen und beides ist in einem sicherheitsrelevanten System wie einem Auto völlig undenkbar. Das ist ja schon mal gut zu wissen! Ein anderer sehr spannender Punkt der mir aus dem Vorgespräch im Kopf geblieben betrifft auch die technische Ausstattung und wie diese so geplant wird, dass das System auch zukünftige Updates verpacken kann.

10:00 Sie haben ja eben schon mal was gesagt zu verschiedenen Geschäftsmodellen. Es ist also nicht mehr so viel früher, dass man mit dem Modell Release ein festes Feature-Paket kauft, das dann nicht mehr veränderbar ist. aber wie wird das Fahrzeug vorbereitet? Weil es kann ja auch nicht sein, dass die Festplatte fast voll ist.

10:15 Ja ganz genau! Man kann tatsächlich Funktionalität über die Lebenszeit frisch halten und erweitern. Das geht erst mal nur durch Software. Das heißt, die Infrastruktur im Fahrzeug muss für sowas vorbereitet sein. Sie müssen die Rechnerleistung haben und auch ein Stück weit vorhersehen, wie sie für diese Updates brauchen.

10:35 Sie brauchen ausreichend Speicher im Fahrzeuge, sie brauchen eine Netzwerktopologie für Daten- und Energie, die das ermöglicht. Das heisst auf der Hardware Seite muss man da ein Stück weiter vorausdenken, muss antizipieren in welchem Umfang, in welchen Teilen des Fahrzeugs ich solche Updats machen möchte.

10:52 Ja okay, wenn wir jetzt mal ein konkretes Beispiel nehmen. Wenn jetzt gesetzlich zum Beispiel alle Voraussetzungen für autonomes Fahren geschaffen werden könnte ich also mein Fahrzeug dann auch mit diesen nachträglichen Extras ausstatten um es weiter zu nutzen? Ja das passiert auch aktuell bereits bei einigen Herstellern.

11:08 Also das heißt sie haben eine längere Reise vor und kaufen sich für den Trip von Köln nach Berlin die automatisierte Fahrzeugfunktion und damit wird es deutlich entspannter. was aber klar ist die Sensorik Die Rechner im Fahrzeug müssen diese Funktion ermöglichen. Also sie müssen vorhanden sein, die Software schaltet diese Funktion dann scharf unter Nutzung der verhandenen Infrastruktur.

11:32 Ja spannend! Es gibt ja ein sehr viel individuelleres Feierlebnis in Zukunft. Sie sind im Oktober auch in Baden-Baden auf der ELIF dem weltweit größten Kongress für Automobil-, Elektronik-, Software und Anwendungen. Da gibt es ja bestimmt viele Neuigkeiten und die nächsten Entwicklungsschritte stehen ja auch schon in den Startlöchern, denn nach den Software-Defined Vehicles kommen AI-defined Vehicles.

11:53 Was verändert sich dann im Vergleich? noch mal zu dem was wir gerade gehört haben? Ja der spannende nächste Schritt ist hier dass ich letztlich das Fahrzeug permanent dem Nutzer anpasst. also vielleicht kann man sogar sagen Es schwiegt sich ein Stück weit an die Bedürfnisse des Nutzers an. Das heißt sie bekommen nicht mehr nur ab und zumal feste vorkonfigurierte Funktionen vorgesetzt Sondern das Auto versteht ihre Bedürfnisse und es lernt und gestaltet ihr Fahrerlebnis entsprechend.

12:19 Das heißt, aus Ich bin müde leitet es zum Beispiel eine niedrigere Innenraumtemperatur ein lauteres Radio, ne Restaurantempfehlung oder ein offenes Schiebedach ab Und je nachdem wie sie darauf reagieren macht ist dass das nächste mal wieder oder lässt es bleiben oder macht was anderes. Das ist grundsätzlich immer sehr einfach über die Klau zu machen wenn es sich zb Shopping oder eine Restaurantempfehlung handelt.

12:44 Wenn man dann aber in die Fahrzeugsysteme reinlangen will, also Fenster Schiebedach Federung anpassen, braucht man AI-Funktionalität im Fahrzeug als Ergänzung und Absicherung. Und das Eine im Backend laufen sind diese sogenannten Large Language Models. In der Regel auf Servern geht natürlich nicht. Wenn man diese Rumpfunktionalitäten oder die Absicherungsfunktionalitäten im Fahrzeug haben möchte, dann muss man diese Large-Language-Models kondensieren und in Form von Small language Models also SLMs tatsächlich aufs Fahrzeug bringen.

13:20 Also ich kann mir das nicht so vorstellen wie mein Large Language Modell ChatGPT und Co. dass ich privat unter dem Job nutze. Wie genau sind denn da die Unterschiede? Wie der Name schon sagt Small-Language-Models sind kleiner und weniger leistungsfähig, also das heißt zum Beispiel ein eingeschränkter Satz an zuerkennenden Objekten, an zu erkennenden Sprachen.

13:40 An Aktionsmöglichkeiten die die Modelle haben. Das Spannende ist hierbei natürlich ein sehr intelligentes und sicher entwickeltes Kondensieren des Modells auf das Notwendige so dass es dann auf die Fahrzeug Infrastruktur passt, so dass es dann auf den Fahrzeugcomputern ausgeführt werden kann. Das heißt sie brauchen dafür dann keinen Server mehr im Becken.

14:04 Aber auch hier gilt wieder sicherheitskritische irreversible kostenpflichtige Aktionen dürfen keinesfalls ungewollt ablaufen. das heißt diese SLMs im Fahrzeug sind mit genau der gleichen Sorgfalt zu entwickeln wie jede andere Software auch hat ja auch eine andere Auswirkung, ob ich jetzt nur irgendwie ne fehlerhafte Antwort kriege die ich in meine E-Mail tippe oder ob das plötzlich sicherheitsrelevantes Thema im Auto in dem ich sitze.

14:29 Ganz genau! Und wenn ich das aber höre mit den verschiedenen Anpassungen heißt es ja auch dass tatsächlich das Auto dann quasi da zu lernt. und wenn wir jetzt mit dem gleichen Auto gestartet wären nach zwei Jahren Fahrzeit sie ein anderes Auto haben als ich? Genau...das ist ist die Definition von AI Defined Vehicle.

14:46 Ihr Fahrzeug passt sich ein bisschen anders an ihre Bedürfnisse, ihre Wünsche als mein Fahrzeug und damit haben wir tatsächlich zwei unterschiedlich reagierende Autos erst mal. Ja spannend! Die Konkurrenz aus China ist beim Thema Mobilität ja ein großes Thema. viele sehen da einen kaum einzuholenden Vorsprung bei dem was schon technisch möglich ist.

15:07 aber wie sehen Sie das? Gibt es vielleicht trotzdem Gründe zuversichtlich zu sein wenn man an die Rolle von Europa denkt? Ja, also erstmal ist natürlich der Funktionsumfang und das Preisniveau was wir gerade auf dem chinesischen Markt sehen schon sehr, sehr beeindruckend. Genau deswegen sind wir auf diesem Markt auch sehr aktiv und bieten unsere Systeme und Technologien dort auch sehr erfolgreich in einem harten Wettbewerb an.

15:32 Wenn Sie mich jetzt fragen, was macht die deutsche Autoindustrie bzw. einen deutschen Zulieferer? für chinesische Kunden und Hersteller interessant? Dann ist und bleibt es eigentlich unser Verständnis des Fahrzeuggesamtssystems über alle Domänen hinweg. Und von der Softwarefunktion im Fahrzeugnetzwerk bis runter auf dem Halbleiter, auf den diese Funktion dann läuft.

15:56 Und das in Kombination mit der jahrzehntelangen Erfahrung in Safety, Security, Datenschutz für alle Märkte. weltweit haben wir schon immer noch einen Pfund, mit dem Europa unsere Industrie ganz gut wuchern kann. Nichtsdestotrotz, Wettbewerb ist aber in meinen Augen immer ein Ansporn von China. Können wir lernen mutiger neue Wege zu gehen?

16:17 Die werden natürlich dann für die weltweiten Märkte geeignet interpretieren müssen als ein globales Unternehmen und auch als Gesellschaft bin ich überzeugt haben wir langfristig mehr davon Wettbetrieb als Chance zur gemeinsamen Weiterentwicklung zu sehen denn als Bedrohung. wenn wir jetzt über internationale Sicherheits, also Safety Security und Privacy Standards reden.

16:40 Dann ist natürlich die Interpretation dieser Standards teilweise sehr unterschiedlich zwischen Fernost China Europa und USA oder Nordamerika. nicht im Sinne von Wir haben niedrigere Sicherheitsniveaus in diesen Ländern sondern wir prägen sie einfach anders aus. Die Bereitschaft der Nutzer Dinge auch mal auszuprobieren, Dinge auch ein bisschen weniger ausgereift zu übernehmen.

17:11 Die ist sehr unterschiedlich zwischen den verschiedenen Regionen. und natürlich auch die Bereitschaft Daten zuteilen mit den Firmen, mit der Regierung – es ist natürlich auch unterschiedlich schiedlich ausgeprägt in den verschiedenen Regionen. Wir als Europa haben da mit Sicherheit eine Philosophie sehr stark auf beste Privacy, beste Safety und die beste Security ausgelegt ist.

17:42 Und ich denke insofern haben wir als Europa natürlich die Chance von diesen sehr hohen Standards auch zielgerichtet in die entsprechenden Märkte rein zu entfalten ohne dass wir große neue Dinge dazu erfinden müssen. Ich glaube also insoferen hat Europa tatsächlich hier eine sehr gute Position weil wir immer noch in der Lage sind, uns mit allen Marktteilnehmern sehr gut zu verständigen und sehr gut auf deren Bedürfnisse und auch ein Stück weit auf ihre Kultur einzugehen.

18:14 Also insofern nochmal betont ich glaube darin liegt ein großes Asset von Europa. Vielen Dank für diesen Ausblick und diese Einordnung. Zum Abschluss würden wir gerne noch ein bisschen weiter in die Zukunft schauen mit unserer Technik aufs Ohrglaskugel, deshalb würde ich gerne von Ihnen wissen was denken Sie denn wie sich unser alltägliches Fahrer-Erlebnis verändern wird?

18:33 Und wie es zwei Tausend Fünfzig so aussieht auf den Straßen oder in den Autos. also Ich glaube ganz fest daran dass wir zwanzig fünfzig In der Mehrzahl unserer Fahrten bis dahin gefahren werden vollautomatisiert sicher vernetzt im Auto, wie im Wohnzimmer oder im Büro. Da bin ich überzeugt dass wir Mobilität in Summe sehr viel sicherer, sehr viel bequemer und auch ein Stück weit preiswerter machen können weil wir es einfach bedarfsgerechter gestalten können als das jetzt heute der Fall ist.

19:06 also Ich freue mich auf jeden fall auf diese Zukunft Und ich freue mich offen gestanden auch jeden tag daran an dieser zukunft ein klein bisschen mit bauen zu dürfen Weil wenn man mal so die Entwicklung der Automobiltechnik anguckt über die letzten hundertfünfzig fast Jahre, dann muss ich sagen wir leben schon momentan in einer der allerspannendsten Zeiten.

19:28 Das kann nicht bei einem was sich heute gelernt habe auf jeden Fall nur unterstreichen Wer tiefer ins Thema einsteigen möchte ist auch auf der Elef richtig. Tickets und einen Link zur Anmeldung findet ihr unseren Show-Notes. Außerdem freuen wir uns wie immer über eure Vorschläge und euer Feedback. Schreibt uns einen Podcast at vdi.de oder über unsere Social-Media Kanäle.

19:46 Danke fürs Zuhören und bis zum nächsten Mal!