Der Pariser Autosalon: Zwischen Polit-Gipfel und Zukunftsschau | #30

Burkhard: Herzlich willkommen und Bonjour! Mein Name ist Burkhard Riering, Chefredakteur Automobilwocher.

Sebastian: Und ich bin Sebastian Schaal, rein mein Reporter der Automobilwoche.

Burkhard: Hallo Sebastian, schön, dass du da bist. Warum bonjour? Warum wir beide? Wir waren beide in Paris die Woche und weitere Kollegen. Ich glaube, wir waren mit zehn Leuten von Crank Communications aus dem Editorial Team da, haben alles recherchiert, was es zu recherchieren gibt. Der Pariser Autosalon, die größte europäische Messe in diesem Jahr. Es gibt ja auch keine weiteren mehr. Nächstes Jahr haben wir die IAA. Aber in den geraden Jahren ist es Paris. Es war ein bisschen wie in guten alten Zeiten, wenn nicht die politischen Verhältnisse so wären, wie sie sind. Für mich war es eine sehr politische Messe. Normalerweise sollen die Produkte im Mittelpunkt stehen, aber in den Roundtables, in den Gesprächen bei PKs, die Fragen, sie waren meist politischer Natur das ist eigentlich mein größtes Take-Away aus Paris vom Port de Versailles. Sebastian, wie hat es dir gefallen? Was hast du für einen Eindruck?

Sebastian: die haben im Grunde genommen ein ganz ähnlicher Eindruck, wenn man sich die Pressekonferenzen angeschaut hat. Etwas wie früher, gerade natürlich rund solche Hingucker wie die Studie der neuen Ente bei Citroën auf dem Stand. Da war richtig viel los rund die ganzen Stellantis-Marken, auch bei Renault. Die Franzosen haben da schon groß aufgefahren. Aber genau wie du sagst, sobald man sich mit den Manager dann im Hintergrund unterhalten hat, ist das Gespräch sehr schnell Politik gekommen. Denn auch, das war auch in Paris sichtbar, Chinesen drücken weiter nach Europa. Das waren nicht nur die alten Bekannten, möchte man BYD oder Xpeng, sondern eben auch Li Auto, GAC, Avatar, die jetzt nicht nur einmal ihre Autos in Europa zeigen wollen, sondern auch wirklich die Autos, die in Europa dann bald auf den Markt kommen sollen. LeAuto zum Beispiel, Avatar, Chang'an mit der Nevo-Submarke. Also der Druck ist hoch oft war es dann schon im Eingangsstatement der Manager, Opel-Chef Florian Hüttl war da ganz deutlich. Er hat gesagt, leben in wahnsinnigen instabilen Zeiten, was die Autobranche angeht. dennoch hat er stark versucht, Optimismus zu setzen und nicht nur Schwarz zu malen.

Burkhard: einerseits die politische Debatte, andererseits die Offensive der Chinesen. das sind die zwei Kernbotschaften, die sich auch einander bedingen. Also die Botschaft von Europa ist, wir nehmen den Wettbewerb gerne an, er muss aber fair sein. Dazu brauchen wir die Politik und den Gesetzgeber, damit dieser Wettbewerb in Europa fair ist. Und weil diese Woche so wichtig ist, weil Treffen in Brüssel sind, weil ja auch schon Beschlüsse gefasst worden sind, dass der Import von aus China begrenzt werden soll Und auf der anderen Seite die chinesischen Autohersteller, die jetzt richtig in den Markt drücken, bevor alle Beschlüsse gefasst werden, habe ich so ein bisschen das dass sie auch wirklich viel liefern nach Europa und sie haben ja auch Erfolg in vielen Ländern Europas schon. Wir sehen immer die deutschen Marktanteile, die finde ich jetzt noch nicht so beeindruckend, aber wenn du nach Südeuropa schaust oder nach Großbritannien, dann sind das schon ganz andere Marktanteile. Das haben die geschafft. Es wird immer verglichen mit den Japanern, die sind auch gekommen zu bleiben und es war in Ordnung und wir mögen die Japaner. Jetzt mögen wir auch die Chinesen. wie weit werden sie kommen und kippt es gerade schon so bisschen in Richtung, wir mögen sie aber nur zu fairen Bedingungen und deswegen braucht es einen Deal, wie François Provo gesagt hat, der Renault-Chef, das erste beim Roundtable, was er gesagt hat, außer Er kommt gerade von Emmanuel Macron und he likes sporty cars, hat er gesagt. Macron ist ein Sportwagenfan. Hat er gesagt, we need a deal. Wir brauchen einen Deal zwischen EU und China. So kann es nicht weitergehen. Und das sei wirklich urgent dringlich. es geht nicht Protektionismus. Es geht Fairness.

Sebastian: Genau, aber was man in Paris immer wieder gehört hat, auch aus dem VW-Konzern, die sich rund die Messe ja wirklich fast nur zu Politik geäußert haben. Den ID Tiguan hatten sie ja schon am Freitag vor der Messe vorgestellt. Das heißt, auf der Messe gab es in dem Sinne nichts Neues, keine Messepremiere als Fahrzeug zu sehen, sondern es hat sich auch in den Gesprächen dort alles die Politik gedreht. Und was man dort immer wieder gehört hat, war genau dieses Protection, not protectionism. Das ist natürlich ein schönes

Burkhard: Okay.

Sebastian: Zitat für Reden und Auftritte. Aber wie man das dann genau umsetzt, das wird dann wieder die interessante Frage, weil natürlich wir kennen die Schlupflöcher, die es aktuell noch gibt. Wenn man dann zum Beispiel zu Xpeng alle europäischen Fahrzeuge werden offiziell in Europa gebaut, bei Magna in Graz. Allerdings handelt es sich dort eine CKD-Montage, wo quasi die in China gebauten Fahrzeuge neu zusammengesetzt werden. Das ist keine Vollproduktion in dem Sinne. Da brauche ich einige Roboter und ein paar Mechaniker, aber jetzt nicht großen personalintensiven Werke mit einer Vollproduktion. Und trotzdem zählt auf dem Papier gleich. Genauso natürlich gibt es auch die Forderung, dass eine eigene Forschung und Entwicklung in Europa Bestandteil dessen sein muss. Aber auch da kommt es wieder drauf an. Viele der Chinesen unterhalten schon in München, Berlin, Paris, ihre Designzentren, Entwicklungszentren, wo einige lokale Arbeiten oder auch globale Arbeiten durchführen. Aber das kommt natürlich trotzdem nicht an die Entwicklungsumfänge eines ganzen Fahrzeugs ran. Und was zählt dort rein, was zählt dort nicht rein? Da muss man auch wieder aufpassen, dass es nicht das nächste Bürokratiemonster wird, das dann wieder mehr lähmt, als es Dinge voranbringt. Weil auch das war eine große Forderung. Wir brauchen einfache und stabile Regelungen, mit denen man für die nächsten 10, 15 Jahre arbeiten kann.

Burkhard: Es geht Fairness, wie immer wieder betont wird und wenn man bedenkt wie das vor 40 Jahren war als die Deutschen nach China kamen. Fair enough, wir haben natürlich da viele Milliarden verdient und also nicht wir, sondern die deutsche Autoindustrie und die europäische, vor allem die deutsche Autoindustrie. Aber dort hatte man ja auch derart viele Reglementierungen, überhaupt ins Geschäft zu kommen durch die Joint Ventures inzwischen. Und das ist natürlich auch Ja, von China Klug gemacht gewesen, Technologietransfer Know-how zu bekommen über den Automobilbau. deswegen weiß ich gar nicht, ob bisschen Bürokratie, ja, tut natürlich nicht gut, will man nicht, aber es braucht gewisse Regeln. Und daran wird ja wirklich intensiv gearbeitet zwischen EU Und zwischen China muss es was geben. Das ist was Francois Provois gesagt hat und auch Antonio Filosa und ich glaube auch an Ola Kelenius und die anderen haben keine andere Meinung dazu in Europa. Ich glaube Oliver Blume war sehr politisch. Ich habe ihn jetzt leider gar nicht live erlebt, weil ich am Sonntagabend woanders war. Aber er hat im Grunde, wie du sagst, also das... Die einzige Neuheit wird schon vorab präsentiert, damit du die Luft hast, nur über Politik zu reden. Das sind nicht die guten alten Zeiten, sondern das sind die neuen Zeiten, die instabilen Zeiten.

Sebastian: Genau, aber das muss man halt zusammenbringen. Man kann nicht die guten alten feiern und die neuen Herausforderungen ignorieren. Die Herausforderungen sind klar, dass die Herausforderungen im VW-Konzern aufgrund der globalen Lage, aber auch aufgrund der internen Thematiken, die längst bekannt sind, ist klar. Aber Blume hat auch das Umfeld von Paris genutzt, eben noch mal den Forderungen auf EU-Ebene Nachdruck zu verleihen, was ja auch schon in dem Brief, auf einem Brief damals zusammen mit eben Stellantis Chef Filosa an die EU-Kommission angestoßen wurde, wo eben diese Förderung kleiner europäischer Elektroautos damals ja angestoßen wurde, die jetzt ja auch in der Diskussion und Umsetzung ist. Da können wir gleich noch zukommen, wie da der aktuelle Stand ist und was das für die Industrie bedeutet. Aber das war der ganz klare Plan von VW. Wir sprechen dort über die Politik und die Herausforderungen und was wir mehr brauchen. Und es war eben mehr Europa. Nicht unbedingt alles in Europa schlecht reden, sondern auch die industriellen Stärken, die ja durchaus vorhanden sind, auch zu bewahren. Allerdings... gehört es auch zu den Realitäten, dass Produktion in Europa etwas teurer ist. Wie man das dann zusammen bekommen kann Strompreiserleichterungen, über Kaufprämien, über Vorteile in der CO2-Regulatorik für europäische Fahrzeuge. Wie dann in so einem Mechanismus auch eine europäische Entwicklung mit eingerechnet werden kann, die ja auch teurer ist als eine chinesische. Nicht schlechter. Keine Frage. Auch China ist jetzt nicht per se besser in dem Bereich, aber einfach durchaus günstiger. Das sind Punkte, die jetzt in Brüssel zwischen den Autobossen, den Gewerkschaften und den EU-Staaten diskutiert werden. Einen Punkt fand ich aber auch noch ganz interessant. Ich hatte mich noch Philipp Brunet unterhalten, dem Entwicklungschef der Renault Group, der ja eben zwei Jahre lang jetzt in Shanghai war und dort eben das Renault Entwicklungszentrum mit aufgebaut hat und eben diesen China Speed jetzt von China nach Europa bringen soll mit der klaren Vorgabe von Entwicklungszeiten in zwei Jahren für neue Modelle. Und da hat er auch gesagt, es gibt nicht die eine Magic Bullet oder den Einsatz von KI, sondern es sind viele kleine Schritte, die in Summe diese Geschwindigkeit ergeben und dazu gehört eben auch nicht immer alles neu erfinden wollen, sondern wenn ich für einen Onboard Charger bei einem Elektroauto Komponenten auf dem Markt habe, dann nehme ich einfach die und erfinde das Rad nicht neu, es irgendwie zwei Prozent kleiner zu machen oder zwei Prozent leichter, sondern dann bediene ich mich aus solchen Komponenten am Markt mache die Prozesse einfacher. Und dann kann ich auch in Europa in zwei Jahren ein komplett neues Auto entwickeln und muss nicht dafür nach China gehen oder eben in Europa einen vier- bis siebenjährigen Entwicklungszyklus durchlaufen.

Burkhard: Ja, da ist ja Renault sehr stolz drauf und François Provost hat es auch noch mal erwähnt, in welcher Geschwindigkeit der Twingo gemacht worden ist. Das ist ja eins dieser neuen emotionalen Fahrzeuge, neben dem R5, der ist schon zwei Jahre alt, aber Twingo und was sie dann noch gezeigt haben, dass sie einfach die Selbstbewusstsein haben und sagen, wir machen Full Speed, wir machen Cutting Edge Technology. Das tun wir alle in Europa. Also er lässt sich da auch überhaupt nicht beirren in der Meinung und da haben die schon viel bewegt. Eine These, die ich jedem gefragt habe, weil ich es auch letztens kommentiert habe, ist der Trend der Regionalisierung mit spezifischem Branding der Mehrmarkenkonzerne und das ist so. Also sowohl Stellantis als auch Renault. sagen es gibt eine Deglobalisierung, darauf haben wir reagiert. Es gibt nicht mehr dieses Weltauto, das Weltauto ist tot, sondern du hast Marken und du hast Regionen und in Regionen, wo Marken unprofitabel sind, muss man sich überlegen, wie sehr man mit der Brechstange das noch durchziehen will oder sagt man, also Beispiel Stellantis hat Lancia und DS zwei sehr kleine Marken, die eine ist italienisch, die andere französisch. sagt Filosa, dann ist es doch vielleicht klüger, Lancia sehr italienisch zu machen, weil dort sind noch die Lancia-Fans zu Hause. DS kommt im Pariser Raum sehr gut an, aber zum Beispiel in Deutschland, bei uns im oberbayerischen Dorf habe ich glaube ich noch keinen DS gesehen. Das die Welt wird aufgeteilt, sie wird zersplittert. Ich habe 10, 12, 14 Marken und ich muss mir überlegen, wo spiele ich was? Und das habe ich auch François-Provost gefragt und er hat gesagt, Renault ist europäisch. Das ist einfach so. Und als weitere Kernmärkte hat er Südamerika und Indien, weil sie gehen voll auf Elektrifizierung. Also Renault meint das wirklich ernst. Ist natürlich leicht, wenn du 70 deines Absatzes in Europa machst und weißt, Europa goes electric. dass du dann auch sagen kannst, du gehst elektrisch und vernachlässigst den Verbrenner, obwohl er mit Horsepower Train und Geely zusammen eine super Lösung gefunden hat. Was ich sagen will dafür geht Renault nicht in die USA, geht nicht nach China, sondern sagt, da wo wir sind, da sind wir auch ein Mitsubishi hat das ja schon angekündigt, ein Honda hat das angekündigt, die Amerikaner sind kaum vorhanden. Europa bis auf Tesla. Der Jeep Wrangler wird nicht mehr nach Europa kommen. hat Modelle zum Teil auch nicht mehr. Das heißt, es gibt eine Aufteilung dieses globalen Denkens, was wir mal in Weltregionen. Und diese Weltregionen werden noch von spezifischen Marken bespielt, die wiederum spezifische Zielgruppen. Also da gehört das Branding sehr, sehr, sehr. schlau dazu. Skoda hat das ja die letzten zehn Jahre hervorragend gemacht und vor allem in letzten Jahren, man ein Branding schafft mit Modern Solid Marketing. Ich mit Meredith Kelly, konnte ich die Woche beim Dinner sprechen, wie die sich das am Kleintisch ausgedacht haben, weil das genau die Kunden in Europa sind und weil das auch, wenn man das soziologisch betrachtet, die Mehrheit der Menschen in Europa tickt, so wie Skoda ist. Du willst solide sein, du willst deine Family von A B bringen. Das Auto darf nie eine Panne haben und es muss geräumig sein und das Preis-Leistungs-Verhältnis muss stimmen. Also das klingt dann jetzt wahrscheinlich im Podcast sehr einfach. Aber diese Mischung aus Branding und Regionalisierung ist eine sehr spannende Strategie, die alle fahren. Und ich frage mich manchmal, was das für Volkswagen bedeutet, ob die auch in diese Richtung verstärkt gehen wollen, denn die anderen Mehrmarkenkonzerne machen das. Aber ich schweife ab. Sebastian, hast du auch Verbrenner gesehen? Ja, wahrscheinlich irgendwo.

Sebastian: Ja, es gab noch Verbrenner. Allerdings muss man auch sagen, die Leute sprechen eigentlich kaum noch darüber. Das sind dann eher so die Marken, in den ursprünglichen Elektroplänen zu ambitioniert waren, die jetzt ein bisschen zurückrudern müssen aufgrund der bisherigen Marktentwicklung. Die sprechen jetzt natürlich über neue Verbrenner, weil sie ihre Projekte schon komplett gecancelt hatten. Die anderen, die da etwas vorsichtiger waren, die planen jetzt einfach den Umstieg und bauen das weiter, was sie derzeit haben. Da ist zum Beispiel innerhalb der Renault Group Dacia so eine Marke. Da standen noch deutlich Verbrenner auf dem Stand. Sie sprechen da einfach über Elektrifizierung im Sinne von mehr Hybride über die Zeit, nicht unbedingt direkt voll elektrisch, weil das bei Dacia natürlich immer eine Kostenfrage ist. Aber dann eben Innovation auch in dem Verbrennerbereich, dass du zum Beispiel eine Kombination aus Benzinerhybrid LPG-Verbrenner hast, eben sparen zu können und auch CO2 sparen zu können für die Flottenemissionen. Aber wenn man ehrlich ist, die meisten Exponate waren mindestens hybride, wenn nicht sogar elektrisch. Audi hatte so ein paar RS Modelle da, aber auch das sind ja inzwischen zum Teil Plankt-In-Hybride. Die fallen natürlich noch auf mit ihrem großen Kühlergrill, aber bei den meisten anderen Premieren war das elektrisch oder zumindest stark elektrifiziert.

Burkhard: und Kleinwagen können elektrisch sein. Während Kleinwagen als Verbrenner kaum noch existieren. hat Antonio Filosa, der Stellantis-CEO, uns einmal vorgerechnet in einem Während es vor Corona 19 Millionen verkaufte Autos pro Jahr in Europa gab, sind es jetzt noch 16 Millionen verkaufte Autos. Und das fehlen drei Millionen. Und eine Million alleine sind Verbrennerkleinwagen, die durch die EU-Regulierungen im Grunde nicht mehr profitabel gebaut werden können, weil du im Motorraum so viele Dinge verbauen musst, gar nicht reinpassen Segment.

Sebastian: oder nur mit sehr viel Entwicklungsbudget reinpassen würden. Das zahlt in dem Segment keiner, wenn dann das Elektroauto, der Elektro-Kleinwagen schon im Kaufpreis günstiger ist aufgrund dieses

Burkhard: Ja, vielleicht ist auch eine Ausrede mit es passt gar nicht rein. hat auch Filosa nicht gesagt.

Sebastian: Aufwands.

Burkhard: ja. Und das bedeutet ja auch was für eine Gesellschaft, wenn Menschen einen Kleinwagen nicht mehr leisten können, weil die entweder vom Markt genommen worden sind dass Modell einfach 30.000 Euro kostet, was du dann auch nicht hast. Und früher konnte man sich ein Auto einfach noch leisten. Und das hat natürlich auch damit zu tun. Und dann hieß es ja, und die Elektrifizierung ist sowieso an allem schuld. Aber jetzt kommen Autos. Gut, also die Schwelle von 25.000 Euro ist jetzt auch noch kein Budget-Car. Auch VW-Konzern stolz ist auf die Urban Car Family zurecht, die ja auch sehr, sehr gelungen ist, oder ein ID.Polo. Alles super gemacht, aber du musst natürlich trotzdem eine Stange Geld Wenn das Durchschnittsgehalt in Deutschland bei 60.000 Euro liegt, überlegst du dir natürlich dreimal, ob du ein Auto für 25.000 Euro kaufst oder nochmal einen Gebrauch nimmst oder schaust, ob es wirklich auch Budgetcars gibt, die ja immer preiswerter und immer effizienter werden durch den Fortschritt der Technologie, dass du dann irgendwann das hast, womit wir wieder bei der schönen Ente wären eigentlich, die ja angeblich für 15.000 Euro angeboten werden soll. Aber da bin ich nochmal gespannt. Wir haben viel loser gefragt, weil das kann ja nicht profitabel sein. Subtext war, that's none of your business. Also sie wollen dieses Auto machen, sie lieben dieses Auto und sie machen es so effizient wie möglich. Und wie der Endpreis sein wird, wird man sehen. Zum Ende kann man sagen wunderschön oder? Also Lieblingsauto.

Sebastian: Ja, also ist optisch sehr gelungen. Das ist wirklich auch so für mich ähnlich wie der Renault 5. Ein Auto, wo jede Linie sitzt. Man sieht sofort, was es sein soll, aber es ist jetzt nicht nur retro, sondern es hat schon diesen Retro-Schick in modern. Möchten wir mal sagen. Beim Innenraum jetzt der Studio, da sieht man schon, das ist noch eine Studie. Aber das wird sehr wahrscheinlich nicht so Aber...

Burkhard: Ja, mit den Geländen.

Sebastian: Es ist die Ente auf dem Pariser Autosalon ist eben nicht nur das Auto der Hingucker der Messe, sondern eben auch ein Punkt, wo die Verbindung zur Politik sehr sichtbar Was an keiner Stelle so deutlich wurde auf Produkt-Sicht bisher wie bei dieser Studie.

Burkhard: Also bei diesem modernen Retro-Style kann man ja eigentlich nur scheitern. Also das denke ich mir immer. Du hast diese Aufgabe und musst von hinten durch die Brust ins Auge wirst scheitern. Wir haben ja genug Retro-Cars auch in den letzten Jahren gesehen, die einfach tot sind, tot geburten waren. Ich nenne jetzt mal ausnahmsweise keinen Namen. Aber vielleicht weiß geneigte Zuhörer, was gemeint ist. Und bei der Ente, da habe ich nicht dran geglaubt. ist diese Mischung aus, ist witzig, cool und es hat diese Heritage gleichzeitig. Also die Ente wurde ja von den Franzosen zum Automobil des 20. Jahrhunderts mal gewählt. Also das ist für die was ganz, ganz Besonderes. Und dann sieht er auch noch so knuffig aus und dass das gelingt, hat mich tatsächlich überrascht, weil ich gehe immer davon aus, kann nichts werden, aber das hat gut funktioniert. Ich glaube, einer von uns, haben eine Bildergalerie online, unsere Lieblingsautos der ist schon online. Ich glaube, irgendwer von euch hatte die Ente auch dabei.

Sebastian: Nirgendwo war es so voll, wie rund den Zyklorenzstand mit der Ente. Die wollte jeder sehen, der dort auf der Messe war. Jeder musste dort einmal vorbei. Nach Möglichkeit sich vielleicht auch mal reinsetzen. Das war... wirklich der Publikumsmagnet schlechthin. Aber auch, wie du gesagt hast, man muss dann mal gucken, was draus wird. Das ist eine schöne Studie, macht noch kein gutes Serienauto. Er ist recht nicht mit so einem in Aussicht gestellten Preis. Aber das ist eben genau der Punkt, wo Politik ins Spiel kommt. Denn man hat am Rande der Messe von Stellantis schon gehört, das Serienfahrzeug ist im Grunde auch schon fast fertig. aber es soll erst 2028 vorgestellt werden. Und das liegt eben schlichtweg daran, dass diese IK-Regulierung eben die genaue Ausgestaltung der Regeln für diese kleinen Elektrofahrzeuge unter 4,20 die bei der CO2-Regulierung dann gewisse Erleichterungen bekommen sollen, aber auch bei der sonstigen Regulierung Erleichterungen bekommen. was so manche Sicherheitsvorschrift angeht, was so manche Crashtest-Vorgaben angeht. Und damit kannst du natürlich so ein Auto auch wieder leichter machen, weil vieles der sonst vorgeschriebenen Technik rauskommt. Damit wird das Auto günstiger, damit wird das Auto nachhaltiger, weil Rohstoffe nicht brauche, wenn ich weniger davon verbaue. Das sind alles Dinge, die die Kosten drücken, die... Dann wiederum eine kleinere Batterie ermöglichen, wenn das so ein Kleinwagen eher Richtung eine Tonne statt wie 1,5 Tonnen wiegt. ist das alles etwas, was der Politik hilft. Aber diese Regeln sind eben noch nicht fertig. Darauf wartet man bei der Renault Group, darauf wartet man bei Stellantis und jetzt nicht nur bei Citroën, sondern zum Beispiel auch bei Opel, weil Florian Hüttl hat ganz klar gesagt, Im Moment steht ein Opel-Ableger der Enthe nicht auf dem Produktplan bis 2030, gewisse Vorteile bei der CO2-Regulierung und eben ein Regulation Freeze für 10, 15 Jahre, dass man einfach mal konstante Regeln hat und nicht ständig hinterherentwickeln muss und anpassen muss durch die nächste Euro 7-Vorgabe. Wenn das kommen würde, würde das Geschäftsmodell für einen Elektro-Kleinwagen stark verbessern. Und damit wäre es eben auch denkbar, dass mehr Modelle in diesem Segment kommen. Aber bisher war für Opel ganz klar unterhalb vom Corsa ist zurzeit nichts geplant. Und das sind dann wieder genau diese Modelle, wo Leute, bisher keinen Neuwagen gekauft haben oder derzeit keinen Neuwagen gekauft haben. vielleicht dann eben wieder sich einen Neuwagen anschaffen können, wenn wir über 15.000, nicht über 25.000 Euro reden.

Burkhard: Vielleicht ein auch ein Ausmerzen der eigenen Fehler der EU-Politik. Wenn dieser Einsicht da ist, also bei der EVP rät man ja auch offene Türen ein, wenn das insgesamt funktioniert. Man kann nur sagen, wird ein heißer Herbst in Brüssel und Straßburg bei dem, was die alles vorhaben. Es ja seit Juli eine neue Ratspräsidentschaft und die wollen ja Heiligabend, sozusagen bis Weihnachten. vorlegen. Es gibt diese deutsch-französische Offensive gerade, was wirklich jeder gefragt hat. Jeder Journalist, jeden Forscher. Sie sagten mit Macron zusammen, wissen Sie was, wissen Sie was. Alle haben Licht gehalten. Ich habe gerade nochmal quer gegoogelt. Niemand hat da Oder ich muss nochmal tiefer graben, wie auch als Automobilwoche. Aber da ist ja was in Vorbereitung und ein Vorschlag. Und dieses Automotive Package ist ja irgendwo auch Teil dieser neuen gegen China, wenn man so will. Weil es schließt ja den Verbrenner nicht komplett aus und die Chinesen sind vornehmlich elektrisch. Vielleicht hat das damit etwas zu bedeuten, aber vielleicht einfach auch nur, Arbeitsplätze abzusichern. Denn den Fortschritt kannst du ja auch nicht aufhalten. Wir haben ja auch gesagt, es geht Fairness es geht die besten Autos. Was man gesehen hat, ist, dass die Elektroautos einfach auch alle zwei Jahre einfach einen Riesenschub machen bei Preis. Also das Pricing ist ein anderes, die Effizienz ist ein anderes. Wir haben hohe Reichweiten gesehen. Ich weiß die Pariser Autosalon vor vier Jahren oder sogar vor... vor sechs Jahren, nee, war Corona vor vier Jahren, wo überall diese Reichweiten-Schilder hingen, weil man so stolz darauf war, dass das Auto 300 Kilometer fährt mit einer Ladung. da sind wir natürlich dann jetzt auch jenseits davon deutlich. Also der Pariser Autosalon war sehr politisch. Vielleicht muss ich das auch noch mal ein bisschen einordnen mit den guten alten Zeiten. Also es waren nicht die guten alten Zeiten. Es war halt nur an dem Montag sehr voll und man hat wieder jeden getroffen. Man hat hunderte Menschen getroffen, die man kennt. Ich hätte fast gesagt, es waren alle da, aber wir wissen waren ja auch BMW nicht Porsche nicht da und Audi und Mercedes hatten Stände ihrer französischen Vertriebsgesellschaften und waren auch nicht aus Deutschland. Oliver Blume war in politischer Mission. Da hat am Mittwoch auch noch ein Summit mitgemacht mit Vilosa weiteren Top-Managern. Zusammenfassend kann man sagen, Europa ist elektrisch. Europa hat politische Herausforderungen, sie endlich regeln müssen. Und die Chinesen sind gekommen, zu bleiben. Vielleicht noch ein Wort zu China zum Schluss. Wir haben beeindruckende Modelle gesehen. Die Markenidentität ist immer noch nicht so richtig vorhanden, dass der Endverbraucher draußen eigentlich genau weiß, was Xpeng ist oder was Aito ist und Ceres und so weiter und so fort. Also das weiß ich, weil das werde ich auch in meinem privaten Kreis gefragt. Was ist denn dieses No? Und dann können Sie es nicht richtig aussprechen. Und das bleibt noch trotz guter technologischer Fahrzeuge ist der Weg, glaube ich. Also es geht schnell, ein, zwei Prozent Marktanteile zu bekommen durch Pricing, durch gute Händler, die sie Vielleicht auch vier, fünf Prozent, was aber schon viel ist, womit dann alle Mitsubishi, alle Japaner außer Toyota schon überholt hat und manche französische Marke auch eine Opel am Ende. Aber Die Chinesen erobern Europa, muss man differenziert betrachten, weil in der Masse sieht das so aus. die Masse, diese 100 Autohersteller in China, von denen schaffen es einige wenige in Europa. Das muss man auch sagen. Und man sieht den Ehrgeiz von BYD man sieht die Qualität von Xpeng. Die ist auch, finde ich, klar. sind stark in Technologie, stark in künstlicher Intelligenz, tolles Design, das funktioniert alles. Aber wer kommt denn dann noch schafft es auch irgendwie über ein, zwei Prozent zu bleiben? Bislang ist es so, dass sie ja kommen, weil sie nicht wissen wohin mit ihren Autos. Wenn BYD in China hunderttausende Fahrzeuge auf den Wiesen stehen hat, Dann geht halt einer der drei Frachter, glaube ich, die sie selbst besitzen, halt raus Richtung oder Und du hast die Chinesen mehr betrachtet, ne?

Sebastian: Bei den Chinesen muss man auch unterscheiden, weil dort setzt auch schon bei einigen die zweite gedankliche Welle quasi ein. Nämlich die, die jetzt schon bisschen länger da sind, fangen jetzt auch an, eben das Weltauto ist tot, ihre Modelle für Europa zu regionalisieren. Wer einfach nur versucht, seine Autos aus China auf den Frachter zu packen und nach Europa zu bringen, der muss wirklich über den Preis kommen. Der wird hier nicht so sehr mit dem Produkte überzeugen können, weil die Anforderungen eben andere sind. Da will man vielleicht noch der Europäer so ein bisschen seine manuelle Klimasteuerung und nicht alles über den Touchscreen, was in China gang und gäbe ist. Die Anforderungen bei dem Infotainment und der ganzen Kommunikation unterscheiden sich. Aber wenn man sich dann Modelle ansieht, die jetzt speziell für Europa entwickelt und angepasst werden, dann kommt das schon deutlich eher An das ran, was hier auf dem Markt langfristig funktionieren kann, ob jetzt ein Li Auto mit ein bisschen einer anderen Fahrwerksabstimmung seine China-Modelle hier verkaufen kann, erfolgreich, das wird sich zeigen. Das ist ja auch das, was BYD zum Beispiel am Anfang versucht hat. Und jetzt kommen dort mehr und mehr angepasste Modelle, die eben nicht nur für den chinesischen Markt, für den globalen Markt entwickelt wurden. Man sieht auch Bei BYD jetzt deutlich mehr Differenzierung. Inzwischen den C-Line 7 haben sie in China schon wieder längst vom Markt genommen, bauen ihn aber weiter für einen Export, weil er international dann doch noch funktioniert. da findet auch innerhalb der chinesischen Marken eine Differenzierung statt, wirklich langfristig hier stattfinden will. Wie zum Beispiel, eine Ausnahme ist da ein bisschen der Stilantis Partner Liebmotor. der jetzt eben auch in dieser Woche mit der ersten Serienproduktion bei Stellantis in Saragossa anfängt. Den BC, den wir bereits sonst aus chinesischen Produktionen bei uns kennen, kommt jetzt bald aus Europa und wurde auch schon für Europa gezielt angepasst. Das Auto hat jetzt einen Heckscheibenwischer zum Beispiel, das Auto hat jetzt andere Einfach solche Kleinigkeiten und das ist am Ende wahrscheinlich das, den Unterschied machen wird. die Regionalisierung auch bei den Chinesen.

Burkhard: schöne Abrundung unseres Podcasts. Ich denke, es war ein Ritt durch die Messe und ich hoffe, man hat einen kleinen Eindruck gewinnen können. Ich habe mehrmals François genannt, das weiß ich, aber ich freue mich auch, weil er ist nämlich auch sehr happy, weil er im November in Deutschland zum CEO des Jahres gekürt wird mit seiner neuen Strategie, die er ja im Frühjahr angekündigt hat, als er dann auch CEO geworden ist. Er wird CEO des Jahres und zwar auf der Bühne des Automobilwoche-Kongresses. Wir freuen uns sehr, dass er persönlich kommt. Der 11. November ist ein Feiertag Frankreich und da sagt er, das ist ja super, weil da habe ich Zeit. Also das hat er vor einigen Monaten schon gesagt, weil am Feiertag hat er dann zufällig einmal Zeit und kommt natürlich sehr, sehr gern, wird Interview von Casey Crane, unserem CEO, was auch toll ist, wenn die CEOs sich auf der Bühne unterhalten Es kommt viele weitere. Also Michael Leiters von Porsche wird seine Strategie auf einer Bühne in diesem Herbst vorstellen, die er vorletzte Woche erstmals auch genannt hat. Auf der Bühne wird er das bei uns machen. Ola Kelenius wird da sein. Der ZF CEO wird da Also teilweise werden CEOs da sein, die nicht in Paris waren, aber bei uns sind sie in Berlin. Das ist das Schöne. Das war jetzt nochmal der Werbeblock 11. und 12. November in Berlin. Es gibt noch Plätze, aber die Anmeldungen laufen super. Also First Come, First Serve, ist natürlich klar bei Anmeldungen. Und wir haben 400 Plätze jetzt erweitert. Und das heißt, es wird der Branchen-Treff des Herbstes. Und ich kann es kaum abwarten. Sebastian, wir werden uns das sehen. Und ich hoffe einige der Zuhörer auch. Und dann sage ich Danke und Au Revoir. Ciao, Sebastian.

Sebastian: Tschüss und bis bald.