Streiks, Demos, Sternmärsche: Der heiße Herbst zwischen Gewerkschaften und Autobauern | #27

Burkhard: Herzlich willkommen, mein Name ist Burkhard Riering, bin Chefredakteur und Herausgeber der Automobilwoche.

Michael: Hallo, mein Name ist Michael Gerster. Ich bin Reporter für den Südwesten Deutschlands und schaue heute besonders auf die Lage bei Mercedes.

Hans Evert: Ich bin Hans Ewert, Korrespondent der Automobilwoche in Berlin und ich gucke insbesondere auf die Lage bei Volkswagen.

Burkhard: Wir sind heute zu dritt, weil wir sprechen wollen über die bevorstehenden Tarifverhandlungen. Wir gehen davon aus, es wird ein heißer Herbst. In dieser Krise haben sich die Fronten noch mal verhärtet mit den Drohungen von Arbeitgeberseite, mit den Reaktionen von Gewerkschaften und Belegschaften. Sind auf die Barrikaden gegangen, kann man fast sagen. Es gab Demos, gab Sternmärsche, es gab Streiks. Aktionstage und Aktionspläne seitens der Gewerkschaften liegen auch vor. Die Arbeitgeber weisen darauf hin, wie hart die Krise ist und wie viel Stellen das Ganze kosten wird. Die Tarifrunde beginnt in wenigen Tagen, wie immer traditionell im Südwesten und da gehen wir als erstes hin zu dir, Michael. Mercedes, aber auch Porsche, aber lass uns erst mal Mercedes anschauen. Stuttgart, wie ist denn da die Stimmungslage?

Michael: Ja, die Stimmungslage ist wirklich sehr aufgeheizt. So aufgeheizt wie ich es eigentlich in meiner Zeit als Reporter hier, wo wir das auch schon ein paar Jahre noch nicht erlebt haben, habe ich vor wenigen Tagen hier, man muss sich das Bild vorstellen, in Untertürkheim, also wirklich am Tor zur Zentrale unterhalb des Vorstandsgebäudes, skandieren über 3.500 Menschen ola raus, also fordern den Rücktritt des Vorstands und das habe ich jetzt so in meiner Zeit noch nicht erlebt.

Burkhard: Gibt es denn schon seitens der Belegschaften und der Gewerkschaften bestimmte Forderungen, bevor es dann jetzt losgeht in der Tarifrunde? Ich glaube, Mercedes hat schon gesagt, sie wollen weg von der 35-Stunden-Woche hin zu 40-Stunden-Woche und ich glaube, die Gewerkschaften haben das eine Kriegserklärung genannt.

Michael: Ja, mal Kriegserklärung, mal ist von einem Horrorkatalog die Rede. es gibt wirklich zahlreiche Forderungen. Du hast es schon genannt. Also eigentlich fordert das das Management eine 40-Stunden-Woche bei Mercedes flächendeckend. Sie wollen aber auch ran an Weihnachts- und Urlaubsgeld, an ... diese bezahlten Pausen und auf der anderen Seite soll die Leistung in der Produktion deutlich steigen. Das ist ja ein Problem, dass die Produktivität schon seit Jahren eigentlich stagniert. auf der anderen Seite haben wir die Betriebsräte und die IG Metall, die eigentlich kategorisch alle Forderungen ablehnt und am besten soll alles so bleiben, es ist.

Burkhard: Wir müssen schauen, viel Show dabei ist, wie viel Geplenkel und wie viel Realität am Ende möglich ist. Denn die wird ja oft vergessen. Die realistische Einschätzung dieser Krise. Hans, du bist Korrespondent Politik, kennst dich sowieso aus mit dem Thema und machst gerade auch viel Volkswagen. Wie ist denn dort die Lage?

Hans Evert: Bei Volkswagen haben wir ein bisschen eine besondere Situation. Da überlagern sich quasi, wenn man so will, jetzt zwei Tarifrunden. Ich versuche das mal ein bisschen zu ordnen. Wir haben bei Volkswagen einen Haustarifvertrag, der orientiert sich an den Leitlinien des ... Gesamtvertrags für die Metall- und Elektroindustrie, aber es gibt da immer noch so ein paar Extras. Jetzt hatten wir vor zwei Jahren schon die Situation, dass Volkswagen da schon einen Sparkurs beschlossen hat, einen Abbau von 35.000 Jobs, der Verzicht auf betriebsbedingte Kündigung und damals wurden die 2024 vereinbarten Tarifentgelterhöhungen der Gesamtbranche ausgesetzt für die Beschäftigten von VW. Pkw so jetzt wie wir alle wissen gibt es bei volkswagen eine diskussion weiteren stellen aber eine mögliche schließung von vier werken Und da hinein kommt jetzt die diskussion oder die die debatte die aktuelle tarifrunde und Was bei volkswagen jetzt aber erst mal ganz klar im vordergrund steht ist die situation in den werken und die beschäftigung hier in deutschland Also da muss man mal sehen und wenn man da ein bisschen nachhorcht, was die lokalen IG Metall-Verhandlungsführer und auch die Betriebsratschefin jenseits der üblichen Klassenkampfrhetorik sagt, da hört man schon so ein bisschen raus, dass die Situation da schon ein bisschen andere ist. Zum Beispiel sagt Torsten Gröger, das ist der IG Metall-Chef in Niedersachsen und der Verhandlungsführer für in der Volkswagen-Tarifrunde, dass Zur Tarifrunde gehört für uns ebenso die Frage, welche industrielle Perspektive alle Werke über 2030 hinaus haben. Wir wollen für die Standorte verbindliche Zukunftsperspektiven sagen. Wir sagen ja, die sagen zum einen ja diese 5 Prozent, das übernimmt auch Volkswagen offiziell, aber ihnen ist schon sehr wohl bewusst, dass es da noch ein bisschen etwas anderes geht.

Michael: bisschen ähnlich gelagert ist es natürlich auch bei Mercedes diese 40 Stunden das ist ja keine welchen Tarif vermutlich gehen würde. Da spricht man dann eher von einem Ergänzungstarif, der dann wirklich auf das Unternehmen zugeschnitten ist. Und die Lage ist schon auch insofern denke ich ähnlich wie bei Volkswagen, dass auch Mercedes jetzt ja droht mit Werksschließungen. Das war ja bisher eigentlich nicht so. Aber das Management sagt eigentlich ganz klar, wenn diese Forderungen von uns nicht erfüllt werden, dann sind in Deutschland zwei Werke auf jeden Fall gefährdet. Der Produktionschef Michael Schiebe hat schon das Motorenwerk in Bad Cannstatt ins Gespräch gebracht. und von den Aufbauwerken eines, also Raststadt, Bremen oder Sindelfingen. Und da haben wir eigentlich schon auch eine Gemengelage, die sich so langsam in ähnlichen Dimensionen bewegt wie bei Volkswagen.

Burkhard: Also ähnliche Story, genau. Volkswagen spricht von vier Werken, die eigentlich zur Disposition stehen. Eins ist ja auch mit der Casone bei dir im Gäu, Michael. Mercedes, Bad Cannstatt wegen der Hinwendung zur Elektromobilität. Motorenwerk eigentlich überflüssig, also zumindest in Deutschland, vielleicht in anderen Regionen der Welt. Vielleicht kannst du in Südafrika Motoren noch bauen für den Markt. Und was ist mit Ludwigsfelde? Steht auch zum Verkauf, oder?

Michael: Ludwigsfelde, gut, das ist ja ein Transporterwerk. Bisher war das ja eigentlich so ein Mischmodell. konnte, das haben die eigentlich immer gesagt, man hält die Werke in Deutschland aufrecht, weil man eben in Osteuropa auch Kapazitäten hat, die deutlich günstiger sind. Ludwigsfelde ist da ein Beispiel dafür. Man hat ja Teile nach Jawor verlagert, nach Polen. Architekturen der Transporter gebaut werden und so hat man für Ludwigsfelde eigentlich keine Verwendung mehr. Man muss sagen Ludwigsfelde ist, was ich höre, noch recht gut ausgelastet, auch bis Anfang 30er Jahre, 32, den Dreh rum. Dann wird es wohl auslaufen und da laufen ja auch die Verhandlungen für eine mögliche Nachnutzung. Da waren ja auch schon Rüstungsunternehmen im Gespräch, da hat sich aber bisher noch nichts Konkretes ergeben. Hier bei den Pkw ist es ja das gleiche Spiel. Man hat in Ungarn die Kapazitäten aufgebaut und diese Werke muss man jetzt, also Cashgemet wird man füllen müssen, bei den Kosten irgendwie wettbewerbsfähig zu bleiben. Und da stellt sich natürlich die Frage, wie ich dann auf der anderen Seite in Deutschland noch drei Werke wirklich belegen kann mit Modellen. Und das ist eigentlich der Knackpunkt, dass man hier eigentlich voll auf Ostfalk Europa auch gesetzt hat und jetzt sich die Frage stellen muss, wie kriege ich eigentlich eine Auslastung in Deutschland überhaupt noch hin, wenn die Gemengelage weiter so bleibt und eben der Absatz nicht nach oben geht, sondern vor allem in Europa ja eher stagniert.

Burkhard: Strategisch ist es natürlich gewollt. Ich war im Frühsommer in Cashgemet als dort die Erweiterung gefeiert worden ist. Die Investitionen waren enorm. Verdoppelt wurden die Kapazitäten in Cashgemet und man will natürlich dort auffüllen und das geht zulasten von Deutschland, vom Standort D. Und Herr Schiebe war auch da. Und wenn du mich, Herr Schiebe, fragst, warum, wieso, weshalb 70 Prozent weniger Faktorkosten in Ungarn im Vergleich zu Deutschland. Das hat natürlich mit den Mitarbeitern zu tun. Die Arbeitskosten hat aber auch zu tun mit den Energiepreisen etc. Also das sind Fakten, die natürlich die Arbeitgeber nutzen wollen. Es gibt ja mehrere Unternehmen, die in Ungarn recht erfolgreich und in Osteuropa produzieren mit hoher Qualität. Wenn ich Volkswagen, Bratislava denke etc. Kommen wir mal zurück Rückhand zu den zum Stellenabbau. Du hast gesagt Ende 2024 wurde gefeiert, dass es eine Vereinbarung gibt mit dem Betriebsrat über den Abbau von 35.000 Stellen. Ich glaube das ist auch schon ziemlich durch. Jetzt kam dann aber wieder eine Welle und jetzt wird noch eine Welle kommen. Das ist so bisschen Generationenabfindung finde ich inzwischen, dass es darum geht wie alt bin ich, kann ich schon aussteigen. Das ist so das Thema im Wolfsburg wie ich es höre, wie weit ist denn Volkswagen mit dem Stellenabbau und kann man da überhaupt noch etwas dran ändern als eine Daniela Cavallo?

Hans Evert: Also sie sind, du richtigerweise sagst, mit dem Stellenabbau, den sie 2024 vereinbart haben. Das sind insgesamt 35.000 Jobs, die bis 2030 wegfallen sollen. Ist man auf einem guten Weg. Ich glaube, man hat vereinbarungfest über ungefähr 30.000 Austritte aus dem Unternehmen, vor allem über Abfindungen, schon getroffen. Jetzt soll in dem neuen Plan, weil das Volkswagen-Management der Vorstand sagt, dass das Das ist gut. haben da schon die Kosten gesenkt, aber es reicht nicht, weil die Situation so dramatisch und so schlecht ist, dass wir weitere Kosten sparen müssen und auch Jobs abbauen müssen. Also kommen jetzt nochmal 25 oder sollen nochmal 25.000 in Deutschland dazukommen, insgesamt 50.000 weltweit. Und dann gibt es ja auch noch die vier Werke, die zur Disposition stehen, also Emden, Zwickau, Neckars Ulm und Hannover, das Nutzfahrzeugwerk. Und in diesen vier Werken arbeiten auch nochmal ungefähr 40.000 Leute. Also wenn man es jetzt mal zusammenzählt. 35.000 sowieso schon vereinbart bis 2030 weg, dann sollen nochmal 25.000 dazukommen, dann sind wir bei 60.000, dann nochmal 40.000 in den Werken, dann sind wir schon bei 100.000 und nicht zu vergessen Porsche und Audi müssen wir auch noch reinrechnen. Ich glaube da wurden insgesamt auch schon mal ein Abbau von 15.000 vereinbart und da geht es jetzt natürlich so. Also das ist schon eine gigantische Dimension. Wenn man das zusammenzählt kommt man auf weit über 100.000 Stellen, also die Dimension einer Großstadt allein beim Volkswagen Konzern. Und kann der Nieler Karwal noch was dagegen machen oder kann der Betriebsrat, die IG Metall, noch was dagegen machen? Genau darum wird es gehen. Und ich glaube, das ist jetzt so meine Einschätzung, die 5 % Forderung, die jetzt offiziell für die gesamte Branche, also für die Metall- und Elektroindustrie erhoben werden, die spielen bei Volkswagen, stehen die gar nicht so im Vordergrund. Obwohl man eine Sache vielleicht noch sagen muss, die Beschäftigten bei VW haben schon auf die letzte Tarifendgelt-Erhöhung im Prinzip verzichtet. Die ist aufgeschoben bis 2031. Simples Beispiel, wenn du 5000 Euro verdienst bei Volkswagen, wir mal im Monat, hättest du jetzt eigentlich nach der letzten Tarifrunde, müsstest du 275 Euro brutto mehr verdienen im Monat. Das ist ausgesetzt.

Burkhard: 5 %

Michael: Ja.

Burkhard: ja Michael.

Michael: Ja, ich tatsächlich zustimmen. Diese 5 % sind jetzt fast in der Gemengelage so bisschen untergegangen, außer dass hier natürlich die Arbeitgeber, zumindest im Südwesten, Südwestmetall mit Fassungslosigkeit reagiert haben. Also es ist wirklich eigentlich so eine prekäre Lage, muss man sagen. was ja vor allem mit der Flut auch jetzt an Chinesischen im Porten zu tun hat. Der Druck aus China und vor allem die wegfallenden Gewinne in China verschärfen die Situation so derart dramatisch. Also dass ich zum Beispiel für Mercedes den Eindruck habe, ich saß jetzt auch vor wenigen Tagen nochmal mit Ola Kallenius in einem vertraulichen Hintergrund allerdings zusammen, man hat so den Eindruck, also waren auch weitere Vorstandsmitglieder, da ist so eine derartige... Hartnäckigkeit auch das jetzt mal durchzusetzen, die Bereitschaft zu kompromissen, habe ich noch nie so gering erlebt. die sind wirklich, man hat das Gefühl, man steht hier schon mit dem Rücken zur Wand und es ist so ein bisschen, wenn wir das jetzt nicht durchsetzen, dann wird hier wirklich massiv nochmal abgebaut, dann gehen die Stellen weg, dann werden Werke geschlossen und wir müssen das Unternehmen retten. Und die Arbeitnehmer haben es quasi selber in der Hand, ob sie sozusagen weiterhin einen Job haben wollen oder wenn sie eben nicht bereit sind, Dinge zu verzichten, dann sind diese Jobs eben weg. So ist im Moment die Stimmung.

Burkhard: Es hat sich was verändert in den Verhandlungen der Tarifparteien. Also vor 10, 15 Jahren gab es zwar auch immer hartnäckige Auseinandersetzungen, aber irgendwie hat sich das wie Rollenspiele oft angefühlt, weil jeder das meiste rausholen wollte. Und diesmal, Hans, geht es glaube ich wirklich so viele Stellen und so viele Jobs und so viele Familien, die irgendwie ihren Job... Also das Ziel müsste eigentlich sein... Jobs zu behalten, die noch möglich sind. Und das wäre dann am Ende eine Nullrunde. weiß nicht, gibt es dann vielleicht nicht mal mehr einen Inflationsausgleich von zwei Prozent? Kann auch sein. Aber wenn du dadurch Jobs rettest, ist es vielleicht ein Ziel. Ich bin gespannt, wie viel Realismus einzieht und wie viel Ideologie. doch noch da ist.

Hans Evert: Die IG Metall insgesamt als Gewerkschaft steht da auch vor einem Dilemma. Ich glaube insgesamt gibt es zwei Millionen IG Metall Mitglieder, ungefähr ein Drittel davon sagt man. Around about 700.000 arbeiten in der Automobilindustrie, also bei Herstellern und Zulieferern. Das ist quasi der Kern. Also die IG Metall schöpft ihre Macht und ihren Gestaltungswillen und ihre gesellschaftliche Rolle, wenn man das so ausdrücken möchte, im Wesentlichen auf dem hohen Organisationsgrad. in der Autoindustrie. Das darf man nicht vergessen und gerade da haben wir im Vergleich zu anderen Teilen der Metall- Elektroindustrie gerade die größte Krise. Und deswegen ist das ein sehr, ich glaube auch ein sehr riskanter Ritt für die IG Metall. Auf der anderen Seite kann sie natürlich die Beschäftigten in anderen Branchen, wo es ein bisschen besser läuft, also zum Beispiel Verteidigung, Luftfahrt und so, da läuft es ja ganz gut, kann sie ja nicht sagen, dass wir da eine Nullforderung finden, weil die IG Metall bildet ja alle ab. Ich glaube für die für die Autofirme Mercedes für Volkswagen wird es irgendwie eine irgendwie geartete extra Lösung geben. Und wenn man mal noch genau hinhört was die die die Funktionäre sagen darf da taucht jetzt auffällig oft der Ruf nach Politik auf. Das ist auch anders als du sagst Burkhardt vor 10 15 Jahren wurde immer sehr Tarif Autonomie gesagt. Also nach dem Motto Wir machen das zwischen Arbeitgebern und und Gewerkschaft und Politik hat sich da mal schön. schön rauszuhalten. Jetzt hat auch Thorsten Gröger noch mal, den ich vorhin schon erwähnte, Verhandlungsführer IG Metall für Volkswagen, hat gesagt, Tarifparteien können zwar viel bewegen, aber Tarifpolitik hat Grenzen. Die grundlegenden Rahmenbedingungen unter den Volkswagen und die gesamte Automobilindustrie in Deutschland ihre Zukunft dringen, werden nicht zwischen IG Metall und Volkswagen ausgehandelt. Das ist Aufgabe der Politik, sagt er in der offiziellen Mitteilung zur Tarifrunde. Und wenn man sich auch, das vielleicht noch, Christiane Benner, die IG Metall-Chefin hat auch beim Aktionstag für die Automobilindustrie auf vier Sachen hingewiesen. Sie haben die IG Mintal fordert, Einsatz der Politik bei Made in Europe Regeln, das ist quasi Schutz gegen China, unfaire Wettbewerb, sie fordert billigere Energie, Energiestrompreis, sie fordert die Beibehaltung der Alterszahlzeit, ganz ganz wichtig für die Branche, das sogenannte Blockmodell, also sprich, du scheiterst aus einem Unternehmen aus in nur drei Jahren. bisschen weniger verdienst und noch arbeitest, dann musst drei Jahre nicht mehr kommen. Und sie fordert, Chrisiane Benner, auch direkte Finanzhilfen, nicht weiter ausbuchstabiert für Zulieferer.

Michael: Ja, also das taucht hier auch immer wieder auf. Als die IG Metall ihre Forderungen vorgestellt hat, war nämlich auch der Hinweis dabei Arbeitskosten für einen Standort sind im Prinzip nur ein Sechstel. Also das heißt, der Rest ist Energie, sonstige Kosten, Mieten, was auch immer. Und natürlich ist der Hebel bei den Arbeitskosten auch begrenzt. Also selbst wenn die Arbeitgeber jetzt alle Forderungen durchsetzen. könnten, dann würde das die Probleme in der Autoindustrie natürlich nicht lösen. Und wie Hans schon gesagt hat, da ist der Ruf im Moment laut nach politischer Unterstützung, wie eigentlich schon seit Jahren. Da geht es ja immer die gleichen Themen, nämlich Energiekosten, Entbürokratisierung. natürlich, da werden wir vielleicht ja nachher nochmal drauf kommen, ganz stark Regulierung aus Brüssel. Also was Es wird entscheidend sein, was eben 2035 passiert und wie letztlich das Verbrenner aus dann auch regulatorisch gestaltet wird und in welchen Zeiträumen. Und da zeigen im Moment natürlich alle auf die Politik, weil nur die Arbeitskosten, werden das nicht lösen können.

Burkhard: Begriff Industriestrompreis, den wir seit Jahrzehnten kennen als Wirtschaftsjournalisten. Und ich habe jetzt noch mal nachgeschaut in den USA. ist der Industriestrompreis ein Drittel von dem, was wir in Deutschland zahlen. Also das Dreifache zahlen wir und wenn du bedenkst, wie viel Energie geboten ist und wie viel es noch mehr wird, wie viel Strom du durch KI, Automatisierung etc. Also das kommt ja alles noch on top, diese ganzen Stromfresser, die erst noch etabliert werden, Roboter etc. Also das ist nur ein Part davon. Du willst vielleicht noch auf Brüssel zu sprechen kommen hast du gesagt, ich würde gerne noch kurz den, die IG Metall hat einen Aktionsplan vorgestellt für die Autoindustrie mit vier Punkten. Die vier Punkten, die können wir vielleicht einmal kurz durch rattern. Punkt eins ist Zukunftsprodukte für unsere Werke. Also die Zukunftsprodukte, also die besten Autos sollen nach Deutschland gehen. Ich glaube, Wenn ich die Forderung höre, das ist so nicht machbar, weil du sollst ja dort bauen, wo du sie verkaufst. Chinesische Fahrzeuge in China. Audi baut Autos für die USA, wahrscheinlich dann auch mal in den USA. Ich glaube es geht darum, wenn die Kosten derart sinken würden, kannst du auch wieder mehr Autos in Deutschland bauen, aber sonst Zukunftsprodukte, ja, also sie haben was sie haben. Volkswagen-Konsern baut ja gute Autos auch in Deutschland, aber mehr ist glaube ich in dem Punkt nicht möglich. Es stimmt mir zu.

Michael: Die Regionalisierung ist ja schon... Man muss einfach sehen, dass dieses Exportmodell tot ist. Diese Idee aus Deutschland heraus, wie es vielleicht noch bei einer S-Klasse ist, aber das ist ja letztlich das einzige Auto. jetzt bei Mercedes, dass das dann noch für den Weltmarkt aus Sindelfingen heraus produziert wird. Ich meine, da kann man noch sagen, das hat so ein bisschen auch diesen Made in Germany-Touch in der Luxusklasse. Da ist es vielleicht noch gerechtfertigt, aber alle anderen Modelle werden ja wirklich in den Regionen letztlich produziert. Und das ist genau das Problem, der europäische Markt stagniert. Jetzt hast du ja ganzen chinesischen Wettbewerber, die nach den Marktanteilen fressen. Das ist einfach so. Und natürlich wird auch Mercedes Zukunftsprodukte bringen. Es ging da in den Gesprächen vor ein paar Tagen auch darum, wie die Strategie nach 2030 aussehen wird. Da ist von revolutionären Ansätzen die Rede, was die ganzen neuen Modelle betrifft. Und da werden auch wieder tolle technologische Autos kommen. Die Frage ist nur, werden die in Deutschland angesiedelt? Nein. Das glaube ich nicht, weil der Markt einfach begrenzt ist und dieses Exportmodell nicht mehr funktioniert. Und dadurch hast du ja auch einfach die Auslastungsprobleme in den Werken. Und ich glaube, wir müssen uns schon darauf einstellen, dass da einfach eine große Verschiebung stattfinden wird und wir vielleicht auch als Deutschland insgesamt so langsam einfach auch mal auf andere Technologien schauen müssen und schauen, wie wir vielleicht in Luft- Raumfahrt und KI mal irgendwie vor die Welle kommt, dass du eben auch wieder neue Jobs schaffen kannst und dadurch vielleicht diese bestehenden Fabriken auslasten. Und da passiert ja eigentlich auch nicht so arg viel.

Hans Evert: Und was du sagst Michael, ich glaube das ist bei Volkswagen ja fast noch dramatischer, weil sich Mercedes ja mit den meisten Modellen in einer anderen Preisregion bewegt, nämlich bei Premium. Wenn man auf die Volkswagen-Werke guckt, allein Wolfsburg, ich meine das Stammwerk steht natürlich nicht zur Diskussion, aber die könnten dort eine Million Autos bauen, die haben sich schon freiwillig quasi runter reduziert, glaube ich auf eine Jahreskapazität von knapp 700.000, sowas in dem Dreh. Und dann hast du aber noch die Werke in Zwickau, in Hannover und von Audi in Neckarsol. Also ich weiß wirklich nicht angesichts dieser Umstände mehr Regionalisierung, was Michael sagt, du also wo sollen die Autos, wo sollen die Käufer für diese Autos herkommen, die du dann dort baust unter diesen Umständen. Also das ist muss man sagen, ist auch eine Aufgabe. da sind jetzt auch Vorstände, aber auch nicht zu beneiden, das zu entscheiden. Und natürlich die Mitarbeiter, die es da geht, natürlich auch überhaupt nicht.

Burkhard: Aktionsplan, der EG Metall. Punkt 2. Investitionen in Standorte. Das klingt mir persönlich zu billig, denn das wurde ja alles gemacht. Es wurden viele Milliarden in den Zehnerjahren investiert. man alles gemacht. Das sind ja schon die modernsten Standorte. In Emden ist komplett auf E-Mobilität. Zwickau, das funktioniert ja alles. Weitere Investitionen bei schrumpfenden Gewinn oder gar defizitären Werken halte ich für keine Maßnahme, die irgendwie klappen kann, weil du musst ja Gewinne machen, sonst bist du als Unternehmen ganz weg und dann sind alle Jobs weg. Ich weiß nicht, wenn jemand was dazu sagen möchte, aber für mich ist das ein No-Brainer. Investitionen in Werke klingt zu banal. Es wird gemacht, was gemacht werden muss und du gehst an Standorte und investierst dort, wo du dir höhere Gewinne erhoffst.

Michael: So ist es. meine, zu sagen, investiert hier, also das finde ich auch immer die seltsamste Forderung sozusagen. Das Problem ist ja gerade, dass sie nicht mehr investieren. Und warum investieren sie nicht mehr? Weil die Arbeitskosten zu hoch sind. Unter anderem natürlich haben wir Energiekosten und so weiter, alles andere auch. Aber weil die Kosten zu hoch sind, gehen ja alle nach Ungarn. Und dann zu sagen, aber ihr müsst trotzdem hier investieren, das wird nicht passieren.

Hans Evert: Ja, das klingt wie eine wohlfeile Forderung, da stimme ich zu. Aber glaube, da zeigt sich vielleicht eine Linie, wo man zu einem Kompromiss finden könnte, nämlich all diese Sachen, die dann dazu führen würden, dass wieder investiert würde, in Deutschland kann die Politik maßgeblich beeinflussen. Da wieder diese Umstände, weniger Bürokratie, Industrie, Jobreis. Wir haben das alles aufgezählt, das zu erreichen. Auch zum Beispiel Made in Europe Regeln könnten Hersteller und Gewerkschaft, da haben sie ein gemeinsames Interesse und da könnten sie noch mehr Druck auf die Politik ausüben. Also vielleicht ist das dann die Schiene, darüber was zu erreichen. Aber so als Forderung, investiert ihr einfach mehr im Standort, stimm ich euch zu. Also das ist ein bisschen, das ist billig und eigentlich Wohlfall.

Michael: Ich meine, die, wo die immer drauf hinweisen und da finde ich, haben sie vielleicht schon einen Punkt. Es ist eher die Verknüpfung vielleicht, als zu sagen, wenn wir was geben und es ist ja schon so, das muss man auch zugestehen, die Arbeitnehmerseite, die haben ja schon was gegeben, also für alle Vereinbarungen. hier Beschäftigungssicherung 2035 und so weiter hat die Arbeitnehmerseite ja schon Zugeständnisse gemacht. Und so ein bisschen ist auch das Klagen groß darüber, dass man sagt, wir machen Zugeständnisse und ein Jahr später sind die alle obsolet. Und wir müssen sozusagen eine Sicherheit haben, dass wenn wir jetzt nochmals riesige Zugeständnisse machen, dass wir dann auch was davon haben. Und da sind natürlich Investitionen dann schon... Wichtig, weil wenn du sagst, na ja, jetzt verzichte ich auf alles und dann wandern die Arbeitsplätze trotzdem alle nach Ungarn, dann hast du natürlich auch wenig gewonnen. Und in der Verknüpfung zwischen Verzicht und dafür bekomme ich Investition, da macht es dann vielleicht schon Sinn.

Hans Evert: Und da, Bruka, musst noch Punkte vortragen, ich weiß, aber das finde ich einen ganz wichtigen Punkt, was mir fehlt und wo die Vorstände sowohl von Mercedes als auch von Volkswagen wahnsinnig schlecht sind, meiner Sicht, ist, den Beschäftigten irgendwie zu vermitteln, wo die Reise hingehen soll. Die sagen immer nur, ihr sollt länger arbeiten, wir müssen sparen, wir schließen Werke, ihr seid zu teuer, ihr seid zu faul. Also jetzt mal sehr zugespitzt. Aber es wird nicht gesagt, pass auf, ihr müsst hier einen Beitrag leisten, müsst Opfer bringen, aber dann marschieren wir in diese Zukunft und das haben wir vor und das kann toll werden. Also keine wohlfeile Chakarrede, sondern ein irgendwie nachvollziehbares Leitbild. Volkswagen zum Beispiel hat gesagt, das Leitbild, was sie sich gegeben haben, ist, wir wollen der innovativste Autokonzern werden. sage mal, was heißt das? Was ist denn damit gemeint? Was soll das denn bedeuten? Das kann ich natürlich verstehen, wenn jemand sagt, ich soll hier immer nur verzichten und am Ende macht er trotzdem die Werke zu und ein Jahr später fragt er mich, ob ich länger arbeiten soll. Da hakt es ein bisschen an der Kommunikation, finde ich.

Michael: Ja, ich gebe dir da völlig recht, Hans. Also ich finde auch, es mangelt so ein bisschen an so einer Vorwärtsstrategie. Man braucht so einen Kloppo-Effekt, wo man halt auch wieder erkennt, okay, es geht nach vorne und wenn ich ich verzichte, aber dafür habe ich dann auch wieder eine Perspektive und ich weiß, wohin mein Unternehmen marschiert und nach 2030 haben wir vielleicht auch wieder Wasser unter dem Kiel und das wird wieder. Im Moment ist es einfach nur wir schrumpfen, wir schrumpfen und wir schrumpfen Kosten und das war's dann. Da gebe ich dir völlig recht. Ich finde auch, das müssten die stärker kommunizieren, wohin sie eigentlich wollen.

Burkhard: Ja. Das wäre Leadership, das wäre schön das zu sehen, das wäre konstruktiv, nicht we are all going to die, wie jetzt so die Gemengelage ja ist, sondern wenn du es schaffst das nach vorne zu drehen. fand dieses Jahr, es gab die großen Strategien auch bei Stellantis und Renault, die großen Änderungen und die haben sich hingestellt, drei, vier Stunden, konntest du im Livestream anschauen und die neue Strategie erklärt und das war so konstruktiv und du hast erklärt, okay für diese Marke gibt es eine Zukunft, weil sie machen das so, ist schon entschieden für diese Marke, machen sie das so. Ich fand das hatte eine ganz andere Tonalität als das, was wir sozusagen von Volkswagen hören, wo du ja nur noch Negatives hörst und es auch gar nicht mehr willst. Du möchtest, dass irgendwo ein Knoten platzt. Und dann wird sich da versteckt. Ich weiß es nicht, mir fehlt das auch, muss ich sagen. Punkt 3 hatten wir schon angesprochen beim Aktionsmarkt. Finger weg von der 35-Stunden-Woche. Ich glaube, könnt ihr beide kurz was zu sagen. Ja, also eine Stunde am Tag mehr zu arbeiten. Ist das wirklich eine Kriegserklärung, wie die IG Metall sagt oder wie ist das in harten Zeiten so? Aber das hat auch mit dem konstruktiven Leadership zu tun. Kannst du den Menschen klar machen, was es bedeutet, wenn sie nur eine Stunde mehr arbeiten, dass das Unternehmen, was davon hartet, das wahrscheinlich Jobs dadurch gerettet werden, das Positive daran zu sagen, aber wenn du die Leute nicht mitnehmen kannst oder schiebt sich die Gewerkschaft einfach davor und viele Mitarbeiter würden das sogar einsehen. Ich weiß es nicht.

Hans Evert: glaube, die 35-Stunden-Woche ist für die IG Metall so was wie der heilige Gral. Das gibt man halt nicht auf. ist also so wie die Atomkraft für die Grünen. Also da können sie wahrscheinlich schwer über ihren Schatten springen, auch wenn es vielleicht geboten würde. Ich glaube, dass viele Beschäftigte, also behaupte ich jetzt mal bei Mercedes und Volkswagen, durchaus da bereit wären im Gegenzug für Beschäftigungssichterung und vielleicht oder vielleicht auch eine eine Perspektive darauf zu fahren, das dranzugeben.

Michael: Ich glaube auch, da werden sie sich sehr, sehr schwer tun. Die rote Linie, natürlich sagt jeder andere, für den es völlig normal ist, 40 Stunden zu arbeiten, hallo, was stellt ihr euch so an? Wenn man die ganzen anderen Privilegien, die da erkämpft wurden in den vergangenen Jahren und Jahrzehnten noch dazunimmt, dann fragt man sich schon manchmal, wo da eigentlich das Problem ist. meine, sagen wir mal, für einen Bandarbeiter ist das vielleicht noch mal ein bisschen anders. Also das sind schon teilweise ja auch schwere körperliche Arbeiten. auf der anderen Seite ist es auch gar nicht so einfach. meine, die Angst ist natürlich, wenn wir alle 40 Stunden arbeiten, dann schmeißen sie noch mehr Leute raus, weil da hast du dann einfach noch mehr Überkapazität sozusagen. Ob das letztlich hilft in der Situation ist vielleicht nochmal ein anderes Thema, aber natürlich würde es die Kosten senken und die Wettbewerbsfähigkeit erhöhen. Aber ich glaube auch, man wird wohl eher an allen anderen Stellschrauben drehen können, als die 35-Stunden-Woche zu knacken.

Burkhard: Es gab ja auch, glaube ich, die Gegenforderung 30 Stunden Woche, weil es ja nicht so viel zu tun gibt. Ich weiß nicht, wer es gesagt hat. Einer von euch beiden hat es

Michael: Ja, das hat hier so der örtliche Betriebsart... Ja gut, der begründet das natürlich schon auch und sagt, es blieb offen übrigens, ob mit Lohnausgleich oder ohne sozusagen, also ob man dann auch den Lohn kürzt entsprechend und dann wäre das zur Beschäftigungssicherung natürlich eigentlich schon ein Mittel, bevor alle rumsitzen und nichts zu tun haben und bezahlt werden, wenn du dann reduzierst und sagst, vielleicht auch nur vorübergehend in dieser Zeit, wo die Werke nicht gelastet sind, verteilen wir die Arbeit anders. Also da war die Klage, dass man das sozusagen nicht mal als Option in Erwägung zieht. Also ich glaube, in die Richtung wird nicht viel passieren, obwohl wahrscheinlich das nicht mal so absurd ist, wie es zunächst klingt.

Burkhard: Letzter Punkt, ganz schnell sparen im Unternehmen, ja bitte beim Management, Produktdschungel und Bürokratie. Ich glaube das läuft an. Bürokratie können Sie, also ich glaube, dass die Unternehmen gerne Bürokratie abbauen würden, aber Berlin und Brüssel haben ... so viel Bürokratie aufgebaut in letzten Jahrzehnten. Produktdschungel wird zum Beispiel bei Volkswagen stark gekürzt. Im Management wird im mittleren Management auch unglaublich viel abgebaut, die Stellenstreichungen betreffen ja auch das Management, Hans, und nicht nur Werksarbeiter.

Hans Evert: Ja, in hohem Maße. Auch die 25.000 Stellen, die jetzt noch on top abgebaut werden sollen in Deutschland bei Volkswagen, das sind ja so indirekte Bereiche. Also nicht die Arbeiter in den Betriebshallen. Also sind Ingenieure, sind Führungskräfte, das sind Verwaltungsmitarbeiter, die da gehen sollen. Ich fand auch interessant, weil diese Produktdschungel und Bürokratie insofern, weil wenn man das nämlich mal runter bricht, das sind am Ende auch Arbeitsplätze, die dadurch abgebaut werden. Deswegen hat es mir die Christiane Benner, die IG Metallchefin, gefordert, wenn du die Bürokratie im Volkswagen Konzern oder bei Mercedes verringerst, kannst du am Ende Leute abbauen. Und genauso ist es dem Produkt-Jungel. VW verringert die Zahl seiner Modellen unter vielen Varianten. Dann kann man sich ja ganz leicht ausweichen. Dann brauchst halt auch weniger Ingenieure, die sich genau darum kümmern und kannst das eben auch abbauen. Und das sind ja dann häufig auch IG Metall-Mitglieder.

Michael: Mit der Entbürokratisierung haben Sie schon ein Thema, weil natürlich auch bei Mercedes höre ich das immer wieder in der Entwicklung. Inzwischen so viele Auflagen, Dokumentationspflichten, Regularien, die Normen hier, die Normen da. erfüllt werden müssen, dass die Entwickler eigentlich gar nicht mehr zum entwickeln kommen. Also, lasst sie doch endlich wieder entwickeln, ist so die Forderung und das hat schon auch mit internen Abläufen zu tun. Jetzt auch was man zum Beispiel von Zuliefererseite hört, die wären bereit auch auf diese Schleifen, zum Beispiel in der Entwicklung eines Produktes, wo es ja vier, fünf, sechs Schleifen in Deutschland wohl gibt und in China gibt es eben nur zwei. Und da zum Beispiel eins oder zwei rauszunehmen. Und da hört man eigentlich von Zuliefererseite, da sind die OEMs. die können da nicht drüber springen und zu sagen, wir machen das wie die Chinesen und erproben das halt im Feld und verbessern dann, sondern da ist wohl erhebliches Potential hier zu beschleunigen und das ist so ein bisschen der Vorwurf und ich denke, da könnten die Unternehmen wahrscheinlich schon auch noch bisschen ansetzen. Das wird natürlich das Problem auch nicht lösen und immer nur auf die Management-Seite zu zeigen, das funktioniert halt auch nicht. Das ist auch zu einfach. Man muss auch sagen, die Gemengelage, die haben die sich ja nicht rausgesucht, dass alle Märkte sich plötzlich abschotten und Zölle hier und Handelsbeschränkungen da und Beschränkungen bei Rohstoffausführen und so weiter und so fort. Also die Gemengelage ist auch einfach zu schwierig. macht man es sich zu leicht, wenn man dann alles ... nur aufs Management abschiebt.

Burkhard: Ja, ist auch dieses Argument, was immer kommt, die Arbeiter sollen jetzt für das Versagen des Managements in den letzten Jahren bezahlen. bringt dich, also Entschuldigen finden, dieses Blaming bringt dich nicht weiter. Also was? Was heißt das? In die Vergangenheit zu gucken und der war schuld. Wenn du nicht konstruktiv in die Zukunft schaust und sagst, machen wir gemeinsam gute Sachen. Ja, das stimmt. Aber wo wir gerade bei der Politik sind, einen Punkt hatten wir noch. Brüssel hast du erwähnt, Michael. Weil egal was wir tun und machen, steht alles und fällt alles mit dem, was Brüssel letztlich entscheidet. Und da geht es vor allem ums Verbrennerverbot, denke ich.

Michael: Ja, also das ist so, was ich eigentlich überall aus den Unternehmen höre und das finde ich ist so ein bisschen vielleicht die Gesamt-Gemengelage auch nochmal. Also da ist das Problem schon in Brüssel zu suchen und wenn das Verbrenner aus, also im Moment es ja einfach, bestehen diese Forderungen im Raum, aber die Unternehmen haben eigentlich noch nicht. konkrete Pläne, wie sie jetzt mit dem Stellenabbau umgehen. Aber von allem, was man hört, ist das jetzt sozusagen alles on hold. Und wenn dieses Verbrenner aus... in einer harten Form kommt, so wie es eigentlich ja von der EU geplant war und es eben nicht massive Lockerungen gibt und all diese Forderungen von der Autoindustrie nach Technologieoffenheit, den nachhaltigen Kraftstoffen, die dann vielleicht auch noch zählen und so weiter und so fort. Wenn wir hier nicht Lockerungen bekommen, dann wird es eine massive zweite Welle geben. In den nächsten Jahren und der Malerchef, Arndt Franz, also natürlich auch ein Unternehmen, was da im Verbrenner noch stark ist, der sagt lipon klar, dann können wir im Prinzip eigentlich bis auf wenige Werke in Europa abschließen. Und das ist, zeig dir einmal die Lage, in der wir uns im Moment befinden. Also aus meiner Sicht geht es jetzt wirklich in den nächsten Monaten bis Ende des Jahres wirklich alles. Und es wird eine Richtungsentscheidung sein, was von der Autoindustrie in Europa in 10 Jahren noch übrig ist.

Burkhard: kann man das auch positiv sehen, dass du sagst, 2035 herrscht absolute Klarheit in Europa, die Zukunft ist Elektromobil, jeder weiß, woran er ist und kann daraus das Beste machen. In neun Jahren ist die Lage sowieso nochmal eine ganz andere. Ich glaube, dass ab 2030 die Elektromobilität nochmal stark nach oben geht und 2035 bist du dann ja auch so weit. der Großteil Elektroautos sind. Hans, kann man das auch in die Richtung drehen oder ist es das Fatale, dass es halt zu viele Regionen in der Welt gibt, die auf den Verbrenner weiter setzen und du diese Zweigleisigkeit im Grunde nicht bezahlen kannst als Unternehmen?

Hans Evert: Also ich glaube, die Regelung und die Diskussion die Aufweichung des Verbrennerverbots, die ja gerade in Brüssel läuft, soll ja bis Jahresende im Europäischen Parlament dann ein Entwurf stehen, wie groß die Reduzierung jetzt wirklich aussieht und dann wird man sich auch auf Staatenebene einigen. Ich sage mal, das wird kommen, auch angesichts der politischen Mehrheitsverhältnisse in Europa. Wir haben einen klaren Rechtsschwenk. Also ich kann mir nicht vorstellen, es dort ein nur sanft aufgeweichtes Aufweichen des Verbrennerverbots geben wird. Der andere Punkt, der glaube ich auch zunehmend wichtig ist für die Branche, ist der Umgang mit China. Jetzt wird aktuell diskutiert, ob wir auch Zölle auf Plug-In-Hybride, Ausgleichszölle auf Plug-In-Hybride... in der EU einführen nach dem Vorbild der batterieelektrischen Fahrzeuge. Und da habe ich mit Gesprächen auch mit Parlamentariern aus dem Europaparlament. sich da sehr einig mittlerweile, dass man da eine härtere Linie gegen China will, sieht gleichzeitig die Gefahr, dass es aber auch China da eine harte Gegenreaktion hat. Also da könnte es zu einem Handelskonflikt wie zwischen USA und China vor ein paar Monaten kommen. Das ist eine Gefahr, die wirklich besteht. Aber man sagt so zu so ein führender Europapolitiker, dem ich im Hintergrund gesprochen hatte, er sieht keine Alternative dazu, als da einen harten Kurs zu fahren und die Autoindustrie, das vielleicht im Formen den VDA, den Verband der Automobilindustrie, der schwenkt auch auf eine China-kritischere Linie ein, arbeitet gerade an seiner offiziellen Position, aber anders als vor zwei Jahren bei den Zöllen gegen chinesische Elektroautos ist der Verband schon längst nicht mehr dagegen. Also da findet gerade ein Umdenken statt, mehr Härte gegen China ist, so könnte man das überschreiben.

Burkhard: Wir müssen leider schließen, Michael, Hans. Sehr, spannend. Vielen, Dank an euch. Nächste Woche wollen wir über den US-Markt sprechen, weil ich in Detroit bin und werde aus Detroit berichten. Die Big Three und die Chancen der Deutschen natürlich und die Zollpolitik von Donald. Trump, Hintergrund ist der Automotive News Congress, wo wir dann zugegen sind, wo auch die VDA-Präsidentin Hildegard Müller berichtet auf der Bühne, wie die deutsche und europäische Lage ist. Da freue ich mich sehr drauf. Da machen wir auch einen Podcast raus und für alle, die Ola Kelenius einmal live erleben wollen oder VW-Vorstand Kai Grünitz und Porsche CEO Michael Leiters, kommt alle zum Automobil. Woche Kongress, der am 11. und 12. November in Berlin stattfindet. Die Anmeldungen laufen sehr, sehr gut. Ich denke, dass wir ausverkauft sein werden. Deswegen ist wahrscheinlich auch ein First-Camp, First-Served nicht unerheblich dabei. Können wir in die Show Notes reingeben und bedanke mich. Danke Michael, danke Hans.

Hans Evert: Vielen Dank.

Michael: Vielen Dank.

Burkhard: Ciao!